Новый приход

Рассказ о дизельной программе Заволжского моторного завода

Если бы в этом лучшем из миров все складывалось по идеальному сценарию, то уже давно всюду торжествовали бы свобода, равенство и братство, поезда приходили бы вовремя, УАЗы бы не ломались, и их бы уже минимум как пять лет комплектовали дизелями Заволжского моторного завода. Увы, со свободой, равенством, братством и по сей день очень большие вопросы, а наладить производство ЗМЗ-514 заводчанам удалось только в конце прошлого года. Похоже, вторая попытка вывести «514-й» на рынок оказывается более успешной, чем первая. Да и сам мотор сейчас уже не тот, что был вначале…

История ЗМЗ-514 началась лет десять назад с того, что заводские конструкторы «пробили» у начальства идею современного легкового турбодизеля. Руководство согласилось, но с условием: он должен быть максимально унифицирован с… бензиновым ЗМЗ-406. Возражения, что искровой двигатель невозможно конвертировать в хороший дизель и что в истории уже было немало неудачных попыток, начальство отмело и в свою очередь потребовало, чтобы данная попытка оказалась удачной. Увы, успех получился несколько однобоким. Дизель вышел мощным, тяговитым, экономичным, но при этом он обладал ресурсом…40 000 км. Тут подоспели военные – им понадобился дешевый компактный дизель для легких десантно-разведывательных машин «одноразового» применения. Означенный ресурс мотора их вполне устроил – на поле боя столько не живут. Но… не срослось. У военных закончились деньги, а руководство «ЗМЗ» поняло ошибку и потребовало оперативно переделать двигатель для мирных целей.

Пробный шар

Конструкцию мотора основательно изменили, усилив все ответственные элементы. В результате весной 2002 года ЗМЗ-514.10 прошел все испытания и получил одобрение для производства на конвейере. При рабочем объеме 2245 см3 этот турбодизель выдавал 98 л.с. мощности при 4000 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. Его же ресурс создатели заявили не много, не мало, а в 250 000 км! Первую партию, построенную прямо в заводском КБ дизельных двигателей, тут же поставили на «Газели» и УАЗы и, что называется, отправили «в народ». Дело было за малым – требовалось перейти от ручной штучной сборки к полноценному серийному производству. Однако всякая попытка освоить большое производство упиралась в резкое падение качества, тем более что, в отличие от бензинового мотора, дизель не прощает плохого металла и требует высочайшей точности обработки. Заводу нужно было новое оборудование. К тому же «старались» поставщики комплектующих. Едва «ЗМЗ» передал производство прокладок головки блока профильному предприятию, как тут же газовый стык стал самым больным местом. На иных экземплярах прокладка не выдерживала и трех тысяч пробега. Периодически вылезали и другие дефекты. В общем, завод изредка выдавал «коллекционные» партии дизелей для вторичного рынка. Поначалу моторы брали охотно – по характеристикам двигатель вышел замечательный, но вскоре нестабильность качества стала отпугивать покупателей. В итоге к началу 2004 года производство ЗМЗ-514 практически прекратилось. На этом вся эта история могла бы закончиться, но работа над доводкой дизельного двигателя на заводе продолжалась. Конструкторы адаптировали мотор к имеющимся технологиям и условиям производства, одновременно устраняя собственные просчеты.

Что новенького?

Не добившись от подмосковного партнера нужной точности изготовления прокладок ГБЦ, завод перешел на многослойные металлические прокладки немецкой фирмы Elringklinger. Изготовление поршневой группы также передали на сторону – другой немецкой фирме Mahle, которая поставляет шатуны, поршни, поршневые пальцы и другие детали практически на все европейские моторные заводы. При этом втулку шатуна с хромомолибденовым покрытием заменили на сталебронзовую. Цепи ГРМ также доработали, чтобы уменьшить износ втулок звеньев, из-за которого цепи вытягиваются, постепенно сбивая фазы газораспределения. Была изменена геометрия воздуховода между турбокомпрессором и впускным коллектором, благодаря чему несколько уменьшился шум работающего двигателя. Роль глушителя в данном случае выполняют складки в местах изгиба металлической трубы воздуховода. В конструкцию дизеля внесли и другие поправки, после чего в ноябре прошлого года производство моторов, но уж под индексом 5143, возобновилось.

Приоритеты

Несмотря на то, что после всех доводок себестоимость дизелей поднялась в полтора раза, « УАЗ» наконец-то принял ЗМЗ-5143 на первичную комплектацию для Hunter. И пусть на нынешний год в программе предусмотрено до 2500 таких машин, оба завода намерены тему развивать. Опять же, с увеличением выпуска будет падать и себестоимость моторов. Так, на следующий год предполагается собрать до 7000 дизельных двигателей. При этом по прогнозам отпускная цена двигателя способна опуститься до 92 000 рублей с НДС. Сейчас же она составляет 118 000.

Деньги – вообще очень непростая тема. В свое время, развивая идею ЗМЗ-514, заволжский завод очень рассчитывал на сотрудничество с «ГАЗом» и его финансовую поддержку. Но не случилось, в том числе и по политическим причинам – Заволжье и Нижний оказались в конкурирующих холдингах. Не помогли и китайцы. Пару лет назад они хотели было закупить технологию и выпускать заволжские дизели у себя, но, получив необходимую информацию, восточные «партнеры» бесследно исчезли и закупать что-либо отказались. С тех пор на заводе стали строго хранить все технические секреты. Дошло до абсурда: мне не разрешили детально сфотографировать внутренние конструктивные отличия нового двигателя от старого! Впрочем, о том, насколько важна для «ЗМЗ» сейчас дизельная программа, можно судить хотя бы по тому, что на должность исполнительного директора завода около года назад был приглашен технический директор Ярославского завода топливной аппаратуры Евгений Ребров – один из наиболее авторитетных специалистов по дизелям в России. Достаточно сказать, что именно он испытывал, доводил и ставил в производство топливную аппаратуру для дизелей Ярославского моторного завода, принесших шесть побед КамАЗам в гонке «ПарижДакар».

Практический интерес

Раньше на «УАЗе» заявляли, что покупать ЗМЗ-514 дороже, чем за полторы тысячи долларов, они не будут, и требовали интеркулер. Теперь они взглянули на ситуацию иначе. Польская Andoria, бывшая шедевром английской конструкторской мысли начала 60-х, во-первых, не укладывается во все ужесточающиеся экологические нормы, а во-вторых, слаба даже для Hunter, не говоря уже о Patriot. ЗМЗ-5143, легко вписывающийся в Евро-2 и в перспективе способный добраться до Евро-4, по всем характеристикам лучше, в том числе и по цене, в случае организации массового производства. К тому же этот силовой агрегат позволяет вне зависимости от изменения экологического законодательства сохранять в производстве «буханку», «головастика» и их многочисленных родственников, составляющих сейчас более двух третей всей продукции «УАЗа». Со следующего года заволжский дизель будет выпускаться с другим впускным коллектором и иными изменениями, позволяющими поместить его в тесное подкапотное пространство до сих пор незаменимых ульяновских грузовичков. Что же до интеркулера, то он – дело дня завтрашнего. Решение принято по экономическим соображениям: охладитель заметно поднимет цену мотора, а «5143-й» показывает очень достойные результаты и без него. Хотя вариант с интеркулером уже готов и даже прошел предварительные испытания, его предстоит внедрить лишь после того, как по дизелю будут сняты все остальные вопросы. Сейчас на заводе считают, что этот элемент появится только на варианте 5148 с топливной аппаратурой common rail. Впрочем, мнение на этот счет еще может измениться. На заводе уверены, что, пока качество топлива в России не улучшится, модификация с механическим ТНВД будет пользоваться спросом. Вариант common rail тем временем проходит стендовые испытания…

Сетевая игра

До сих пор развитию дизельной программы мешает отсутствие нормальной сервисной сети и запчастей. «Уазовские» и «газовские» ремонтники стремятся всеми силами отбрыкаться от клиента, приехавшего на дизеле. Да что говорить, если в самом Заволжье мастеров, умеющих квалифицированно ремонтировать этот дизель, можно пересчитать по пальцам. Года три назад заводской Центр адаптации дизельных двигателей начинал программу по обучению мотористов. Но воз и ныне там. Оно и понятно – пока машин мало, будет мало и точек ремонта. Впрочем, с выходом дизеля на конвейер ситуация исправится.

текст и фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ