И все-таки они... разные

Двойной потребительский тест продукции компании Ford. Volvo XC90 против Ford Ranger, или шведский кроссовер против японского грузовика

Насколько могут быть похожи между собой два автомобиля, произведенные на заводах одного концерна и обладающие сходными размерами, одинаковым объемом двигателя и трансмиссией с подключаемым полным приводом? Не спешите с ответом. Представьте себе, скажем… Ford Ranger и Volvo XC90. Вот и нам тоже стало интересно ответить на такой вопрос. А заинтересовавшись, мы решили провести сравнительный тест. Но не тот, что со «змейками», «переставками», тарируемыми подъемами и прочими околополигонными атрибутами (в данном случае это не имело бы большого смысла). Решено было идти, что называется, от печки, то есть от потребителя...

Volvo XC90

Характер – нордический

Внедорожник с кодовым обозначением ХС90 стал главной премьерой стенда Volvo на Детройтском автосалоне в январе 2002 года. Интерес публики понятен – как ни крути, это был первый SUV за всю историю существования шведской марки. Дело в том, что появившийся за полтора года до того ХС70 все же оставался полноприводной версией легкового семейного универсала, а армейские командирские машины и легкие транспортеры, производимые Volvo с конца 40-х до середины 80-х, – техника совсем другого класса и назначения. Хотя надо сказать, что, с учетом давней ориентации шведов на американский рынок, этот «среднеразмерный паркетник» вышел довольно поздно. Но как бы там ни было, а уровень заокеанских продаж практически сразу перевалил за половину общего выпуска модели.

С оглядкой на Америку

Продумывая концепцию автомобиля, шведы, разумеется, не собирались делать его настоящим покорителем бездорожья. Способность к передвижению по плохим дорогам должна была стать приятным дополнением к комфорту и безопасности на асфальте. Как следствие, Volvo XC90 оказался построен по схеме, ставшей в наши дни традиционной для машин подобного типа: несущий кузов, полностью независимая подвеска (спереди – МакФерсон, сзади – многорычажная). Что же касается полного привода шведского внедорожника, в котором применена электронно-управляемая фрикционная муфта Haldex, то в подавляющем большинстве ситуаций ведущим является передний мост – на задние колеса при необходимости передается от 5 до 55% момента. Разумеется, ни пониженного ряда, ни межколесных блокировок у ХС90 нет. Зато есть много электроники, отвечающей за активную и пассивную безопасность. Среди «телохранителей» – восемь подушек безопасности, преднатяжители всех ремней, система динамической стабилизации, система предотвращения опрокидывания на высокой скорости. Имеется даже система задержки входящих звонков на мобильный телефон в случае сложной дорожной ситуации. Все это не удивительно: безопасность остается главным коньком марки Volvo со времени изобретения автомобильных ремней. Несущий кузов скандинавского внедорожника сделан очень жестким и прочным. Подвеска смонтирована на подрамниках, а стойки и несущие элементы крыши изготовлены из особо прочной стали с содержанием бора (в случае переворота эти элементы должны сыграть роль каркаса безопасности).

При всем богатстве выбора…

В полном соответствии с современной концепцией легкового автомобиля, силовой агрегат под капотом Volvo ХС90 расположен поперечно. В качестве базового двигателя шведы выбрали бензиновый пятицилиндровый турбированный мотор объемом 2,5 литра и мощностью 210 л. с. Кроме того, гамма двигателей включает две рядные «шестерки»: «атмосферную» объемом 3,2 л (238 л. с.) и турбированную Т6 объемом 2,9 л (272 л. с.), а также представленный осенью 2004 года V8 (4,4 л, 315 л. с.) и пятицилиндровый 2,4литровый турбодизель (163– 185 л. с.). Но из всего вышеперечисленного официально в Россию поставляются только базовый двигатель и V8. Некоторое время (в 2003/04 годах) у нас, правда, продавали и автомобили с двигателем Т6, но сегодня они – удел вторичного рынка.

Несмотря на то, что АКПП увеличивает цену любой комплектации сразу на $2000, основной объем продаж Volvo XC90 на нашем рынке приходится именно на этот тип трансмиссии. Шестиступенчатая «механика», поставляемая в базовой комплектации с двигателем 2,5Т, у нас встречается крайне редко. При этом «автоматы» у машин с пятицилиндровым и восьмицилиндровым двигателем разные – пяти- и шестиступенчатый соответственно.

XC90 может быть как в пяти-, так и в семиместном исполнении («лишний» ряд сидений обойдется в $2400). Но здесь нужно иметь в виду, что автомобили разной вместимости отличаются еще и по деталям задней подвески! Самый дешевый вариант обойдется российскому покупателю в $57 900. ХС90 с мотором V8 в базовой комплектации будет стоить уже $79 900, комплектация Sport поднимет его цену до $83 700, ну а цена на самый богатый вариант Executive начинается с $86 100.

Volvo XC90 2,5Т АКПП
Габариты, мм	4798х1898х1784
База, мм	2857
Дорожный просвет, мм	218
Масса снаряженная / полная, кг	1985/2620
Двигатель / объем, куб. см	B5254T2 / 2521
Мощность, л.с.	210 при 5000 об/мин
Крутящий момент, Нм	320 при 1500-4500 об/мин
Максимальная скорость, км/ч	210
Разгон 0-100 км/ч, с	9,9
Расход топлива город/трасса, л/100 км	16,3/9,5
Цена тестируемого автомобиля, $	59 900

Ford Ranger

Он же Mazda

Имя Ford Ranger стало известно большинству автолюбителей в нашей стране в середине 2004 года (именно тогда машина официально вышла на просторы российского рынка). Самое интересное, что пикап поступил в официальную продажу сразу под двумя марками. Незначительные косметические изменения и мизерные различия в технических деталях превращают этот Ford в…Mazda B2500 (сбивая с толку неискушенных покупателей). При этом обе машины не только идентичны по конструкции, но и собираются на одном заводе в Таиланде!

Что же касается самого имени Ranger, то его история еще более запутанная и давняя. В 70-е годы так называлась одна из комплектаций Bronco и полноразмерных пикапов серии F. Причем, роль компактного грузовичка отводилась модели Courier, которая представляла собой не что иное, как… пикап Mazda серии B (отличие лишь в шильдике с голубым овалом).

Един в двух лицах

Пути Ford и Mazda вновь сошлись на ниве пикапостроения лишь на рубеже тысячелетий. В 1999 году японская компания представила миру очередное поколение B-series, а уже через год этот пикап начал продаваться под американской маркой как версия Ranger для внешних рынков. Мало того, в некоторых странах этот автомобиль получил имя…Courier. А для рынка США Ford собирает совсем другой (хотя и конструктивно похожий) Ranger на заводе внутри страны. Эта машина ведет свою линию от старых Explorer и оснащается исключительно бензиновыми моторами собственной разработки (R4 2,3 л и два V6: 3,0 и 4,0 л). И еще пара слов о конструкции машины. «Всемирный» пикап построен по традиционной для машин подобного типа схеме – рама лестничного типа, неразрезной задний мост (подвешен на рессорах) и независимая передняя подвеска. Причем, на полноприводные модификации ставится торсионный вариант, а на заднеприводные – пружинный. Трансмиссия полноприводных версий представляет собой классический part-time с пониженным рядом в «раздатке».

Существует довольно большое число версий этого автомобиля (продаются по всему миру под двумя марками). Они различаются типом кабины, вариантами трансмиссии и двигателями. В гамме есть даже карбюраторный 2,3-литровый мотор ( для азиатских и африканских стран). Однако в Европе продаются машины, оснащенные только 2,5-литровым турбодизелем разработки Mazda. Этот двигатель, хотя и «задушен» в экологических целях, очень даже неплох для внедорожника. Вот только интеркулер может доставить головную боль: в данном варианте он висит очень низко (ниже уровня бампера) и на бездорожье может быть легко поврежден.

Маленькие хитрости

В принципе у Ford Ranger существуют версии с короткой и с длинной полуторной кабиной, но в Россию поставляется только четырехдверная пятиместная версия в двух вариантах комплектации ($23 600 и $28 100). При этом за фаркоп и пластиковое покрытие в кузов придется доплатить отдельно. Выбор Mazda чуть шире, а цены ниже: там комплектаций три (по цене от $22 400 до $25 900). Но тут, плюс к обозначенным выше позициям ( фаркоп и «пластик»), придется доплачивать за цвет. Зато все Mazda В2500 «в базе» оснащены дополнительным аккумулятором, а в Ford он входит в число опций.

Ну что тут скажешь, несмотря на весьма пижонский внешний вид, Ford Ranger был и остается прежде всего автомобилем для работы. При этом все машины оснащены системой Remote Free Wheel, позволяющей принудительно размыкать и смыкать правую полуось. Для активации достаточно (на стоящей машине) подключить рычагом передний мост. На панели загорается символ RFW, после чего выключать и включать мост можно уже на ходу. Существуют и версии, оснащенные самыми обычными механическими хабами.

Ford Ranger Double Cab XLT
Габариты, мм	5012х1810х1760
База, мм	3000
Дорожный просвет, мм	208
Масса снаряженная / полная, кг	1710/2845
Двигатель / объем, куб. см	WL3T/2499
Мощность, л. с.	109 при 3500 об/мин
Крутящий момент, Нм	266 при 2000 об/мин
Максимальная скорость, км/ч	145
Разгон 0-100 км/ч, с	25,6
Расход топлива город/трасса, л/100 км	13,6/10
Цена тестируемого автомобиля, $	28 800

---

Андрей СУДЬБИН
Заместитель главного редактора журнала ORD
Водительский стаж –11 лет. Личный транспорт – SsangYong Musso Sports

НЕ «МОНТИРУЮСЬ»

Каждый раз, когда мне на примерку попадают автомобили такого класса, я несколько теряюсь. Ну вот представьте, что вы привыкли носить джинсы, а вас просят примерить смокинг и рассказать об ощущениях! Хотя о чем это я, какой «смокинг»… Это у нас в России Volvo XC90 2.5T даже в самой базовой комплектации попадает в ценовую категорию дорогих и престижных автомобилей. А вот в самих Соединенных Штатах, на внутренний рынок которых, кстати, изначально и метили создатели шведского кроссовера, XC90 – весьма скромный по цене автомобиль. Там цены на него стартуют с 37 500 долларов. А это значит, что машина доступна, как говорилось раньше, «широким категориям американских трудящихся». Поэтому больше всего Volvo XC90 напомнил мне американский сетевой отель типа Ramada, Holiday Inn или Big Western. Все очень комфортабельно, в комнате есть все мыслимые современные удобства, включая доступ в Интернет, просторно, качественно, добротно… Но никакого ощущения роскоши и того, что называется «харизмой», нет и в помине. С Volvo та же история. Это действительно очень хороший автомобиль, красивый, мощный, быстрый и удобный. Машина устойчива даже на не слишком хорошо убранных после снегопада улицах. Ускорение плавное, никаких рывков, и момент переключения передач видишь, в основном, по поведению стрелки тахометра. Пассажиры заднего ряда сидений, пожалуй, могут чувствовать себя еще комфортабельней, чем обитатели переднего ряда. Словом, все хорошо… И все же я не могу вообразить себя покупателем этой машины, даже если представлю себя в роли человека, реально способного на это с финансовой точки зрения. Ну не монтируюсь я с этим автомобилем, и все тут… Даже если б я был миллионером, то все равно бы предпочел транспортное средство пусть с большим числом недостатков, но с более ярким характером, возможно, даже произведенное другим подразделением того же концерна. Например, Range Rover.

ПОЛНОПРАВНЫЕ УЧАСТНИКИ ДВИЖЕНИЯ

Из-за особенностей российского таможенного законодательства для многих граждан, относящих себя к развивающемуся среднему классу, пикап со сдвоенной кабиной предоставил реальную возможность купить надежный и удобный полноприводный автомобиль, произведенный известной фирмой. Вот и я, собравшись менять железного коня, остановился на SsangYong Musso Sports. Тем интересней была для меня примерка «американского японца из Таиланда». По эргономике и оснащению салона Ranger и Musso – одного поля ягоды и дети одного времени. В чем-то Ranger даже архаичней, чего стоит одна «кочерга» стояночного тормоза а-ля ЗИЛ-130. Водительская посадка одинаково удобна в обеих машинах, но занять свое место в Ranger, не испачкав при этом брюки, практически невозможно, особенно, если на машине стоит трубчатая защита порогов. А вот Musso Sports, с его более низкой линией крыши, брюки мне не пачкает, зато сбивает кепку.

Ford Ranger оставляет отчетливое ощущение грузовика. Работает практически полное отсутствие звукоизоляции, очень энергоемкая, но жесткая подвеска и реакция на повороты руля. В SsangYong доминируют гены SUV. Вне всякого сомнения, задняя пружинно-рычажная подвеска комфортабельней, чем рессорная. Четырехцилиндровый турбодизель производства Mazda отзывчивей и быстрей загоняет стрелку тахометра к красной зоне. В сочетании с очень короткими, «грузовыми» первыми двумя передачами это позволяет изумительно шустрый старт со светофоров. Стоящий же под капотом SsangYong пятицилиндровый OM602, производимый по лицензии Mercedes, к такого рода спуртам не склонен. Зато он мощней и эластичней. Соответственно, даже в городе основной рабочей передачей у него оказывается пятая, на которой можно ползти со скоростью сорок километров в час, а потом плавно ускориться, не трогая рычаг КПП. У Ranger основная городская передача – третья… В результате, несмотря на больший объем и мощность двигателя, аппетит Musso Sports получается несколько меньше!

Проверить внедорожные способности Ranger как-то не случилось. По субъективным ощущениям – поведение и возможности машин в штатной комплектации практически не различаются. Но вот потенциал явно выше у Ranger, хотя бы потому, что его арки способны принять колеса диаметром 31-32 дюйма. Наконец, о грузовой площадке. У Musso она глубже и короче, у Ranger – мельче и длиннее. А вот хромированные дуги в наших условиях – вещь бесполезная. Гораздо более практичным вариантом была бы крышка на кузов или жесткий «кэб». В условиях России без них не обойтись, у нас ведь совсем не Калифорния. Так что когда я повез на Ford Ranger своих друзей в аэропорт, весь их багаж пришлось заталкивать в пассажирский салон, иначе страшно даже представить, в каком виде их чемоданы доехали бы до места назначения…

---

Дмитрий ЛЯХОВЕНКО

Обозреватель журнала ORD
Водительский стаж – 12 лет. Личный транспорт – Ford Crown Victoria

ДЛЯ СОЛИДНЫХ ЛЮДЕЙ

Первое впечатление – солидно. И снаружи солидно, и внутри солидно. Двигатель повизгивает как-то неприятно, но на любителя вроде меня есть модификация с V8. Заводим и едем в сугробчик. Вы не поверите – едет, и едет очень даже неплохо. Чем-то там щелкает, потрескивает, но позволяет двигаться в заданном направлении. Правда, до тех пор, пока не придет пора маневрировать. Колея в полколеса, конечно, уже перебор. Второе впечатление – а можно самому хоть что-нибудь сделать?! Все нашпиговано электронными мозгами, и они считают, что лучше меня знают, когда жать на газ, а когда тормозить. Я не хочу ехать так, как мне настоятельно рекомендуют – я на ледяной площадке у Гребного канала и хочу ехать по-другому! Хочу почувствовать эту машину, добиваясь от нее отключения противозаносной системы. Но тщетно – при появлении на панели приборов надписи «spin control off» электронный поводок лишь немного удлиняется… Вою от бессилия, пытаясь заставить машину скользить так, как хочу я… Но DSP отбирает у меня три четверти педали газа и почти весь руль. Может, надо чего-то другого хотеть?

Я понял, что в битве с компьютерным авто-эго проиграю в любом случае, и успокоился. И тут все стало на свои места. Я комфортно катился по снежной дорожке, чувствуя уверенность в том, что цифровые стражи не дадут мне соскользнуть с нее в метровый сугроб. Захотелось надеть дорогой ангорский свитер, прикрутить на крышу поперечины для лыж и рвануть в швейцарские Альпы. А знаете, почему? Потому, что это солидный автомобиль для солидных людей. И детские игры не для него. Дети пусть катаются на «супрах» и «скайлайнах», отбирая друг у друга право казаться самым крутым, а мы с Volvo XC90 с достоинством проедем мимо, и они долго будут смотреть нам вслед, ощущая нищету и мелочность своих проблем. До Volvo XC90 просто надо дорасти как в моральном плане, так и в возрастном.

Я ГОТОВЫЙ КЛИЕНТ

Когда я сел в холодный промерзший салон тестового Ranger XLT на стоянке представительства Ford, подумал – не сойдемся мы с ним характерами. Дизель я не жалую, объем в 2.5 литра ассоциируется у меня с хилым жужжанием и немощью, ручную коробку тоже недолюбливаю, а уж когда речь заходит о прямом родстве с Mazda B2500 и таиландской сборке, то совсем грустно становится. Однако же…

Во-первых, он веселый. Такой динамики я откровенно не ожидал. Мне говорили, что моторчик тут порезвее, чем у Mitsubishi L200, но чтобы настолько! По трассе М10 обгон фуры – основное занятие, и настолько же легко я проделывал эту операцию только на своем «пятилитровом корабле» того же производителя. Это если обороты вниз не ронять. Двигатель Ranger обладает замечательной способностью «просыпаться» после 2000 об/мин, причем делать это так, что дизельный стрекот лишь сбивает с толку – кажется, что это обыкновенная бензиновая турбозажигалка. Секунда натужного ожидания и уверенный бросок вперед. Старый добрый вкусный турбоподхват… Ах, как это пьянит, как заставляет давить на педаль! Жаль, что кузов не закрыт обтекателем – на 130 км/ч подъемная сила на задней оси стремится оторвать колеса от полотна. А как он чудно рулится! Да, по-грузовому размашисто и валко, но явно выраженная избыточная поворачиваемость в сочетании с моментным двигателем и легкой кормой рождает потрясающий комплект из легко контролируемых управляемых заносов и четких силовых скольжений.

И тут на сцену выходит внедорожное «во-вторых». В серьезные грязи я не лазил, но на умеренном бездорожье попробовал. Что здесь можно сказать – зимняя оценка в классе неподготовленных автомобилей 8 из 10. Чтобы получить 10, надо снять кузов для уменьшения заднего свеса, подгрузить заднюю ось и перенести интеркулер из положения «прямо за бампером» хотя бы в «прямо за решеткой радиатора». Тогда будет совсем здорово.

А вот комфортабельное «в-третьих» получилось совсем не радужным. Салон скучен, как окно с видом на промзону. Кожаные сиденья откровенно ужасны на вид и неудобны до боли в спине. Рычаг КПП сильно смещен вправо и бьет по ноге пассажиру при переключениях. Шкалы приборов словно созданы для слепых детей – аляповатые и с огромными цифрами. Elvis из колонок звучит, как из жестяного ведра, и поет куда-то в ноги… Одна радость – два гнезда «прикуривателя». Но это же пикап, а не седан бизнес-класса! Если забыть о слюнтяйстве в стиле «ой, у меня вот тут для ноги площадочку не предусмотрели», это великолепный автомобиль во всех отношениях. Вот почему я который день торчу на сайте www. ford.ru и разглядываю фотографии Ranger. Ведь скоро этой машины уже не будет – будет новая модель на базе Mazda B-50. Уже не настолько брутальная, уже не настолько мужская, уже не настолько харизматичная. Да, я сумасшедший – я не хочу прогресса. Поменяйте «пыточные» сиденья хотя бы на «просто удобные», добавьте в опции АКПП, и я – готовый клиент! А магнитолу и динамики уж как-нибудь сам выкину.

---

Ольга ПОПОВА
Главный художник журнала ORD
Водительский стаж –14 лет. Личный транспорт – Ford Ka 1,3

ОНА ЗА МЕНЯ ДУМАЕТ…

Машину я забирала вечером, и первые «знаки внимания» пришлись на салон, радующий обилием светящихся кнопочек, белой кожей и хорошим звуком из динамиков. Пожалуй, даже слишком богато. Ладно, постараюсь справиться с чувством «несоответствия меня ей»…

В движении все оказалось просто. Коробка-автомат, АВS и хорошее ощущение внешнего габарита. МКАД почти свободен, а турбированный двигатель не только дарит отличную динамику, но и создает комфорт полным отсутствием шума в салоне. В общем, все очень достойно!

На следующий день я испробовала внедорожную сущность шведского «кроссовера». Мне показалось это странным – ничего дополнительного включать не надо: как ехала по шоссе, так и бултых в снег… Как бы она сама за тебя думает. Получается, это мои проблемы, что я с этим не согласна и хочу, чтобы при резком нажатии газа автомобиль эффектно развернуло в снежной целине. Ан нет, не положено. Безопасность! Но при выезде на заснеженный подъем «электронная осторожность» не на шутку мешала воплотить задуманное. Помните знаменитый диалог из мультфильма «Вовка в тридевятом царстве»:
– Так вы что, еще и есть за меня будете?
– Ага!

Правда, по возвращении в редакцию мне сказали, что для подобных ситуаций у машины есть потайная кнопочка на рулевой колонке, которая всю эту электронику отключает. Сказали с намеком, типа «мануал надо сначала читать, а потом препятствия штурмовать». С другой стороны, раз оно так далеко «зарыто», то это, скорее всего, исключение, а не обычный режим эксплуатации…

В общем, машина отличная! И внешность солидная, салон кожаный, а фары ксеноновые. Все как у взрослых… Одна беда – как-то не по мне это. Не соответствую ни морально, ни материально.

ЭТО Ж-Ж-Ж НЕСПРОСТА…

Когда очередное «пользовательское» тестирование заканчивается мыслью «как же не хочется отдавать ключи» и на следующее утро, откуда ни возьмись, появляется мысль «вот вчера…», а завтрак сопровождается анализом цен и комплектации, то, как в свое время говаривал Винни-пух, «это ж-ж-ж неспроста». Но давайте по порядку.

Садясь за руль грузовика (именно эта категория значится в техпаспорте Ford Ranger), я воспринимала предстоящее знакомство с пятиметровым заднеприводным чудовищем скорее как производственную необходимость, слегка подслащенную возможностью отвезти на дачу старые окна из квартиры. Этакое совмещение непонятного с полезным… В ожидании, пока дизель прогреется, осматриваю салон – небогато, но удобно и практично. Только вот ручник не сразу отыскала. Места сзади вполне достаточно (что не свойственно пикапу). И вот еще характерный момент: опасения замерзнуть в салоне дизельного автомобиля при минус 14 за бортом (навеяно опытом зимних поездок на Defender) ни в коей мере не оправдались.

А теперь самое главное – неожиданно мощный разгон, легкое и точное (я-то приготовилась ехать на грузовике) управление. Да и подвеска, рассчитанная на тонну груза, великолепно «игнорирует» выбоины, трамвайные рельсы и «лежачих полицейских». Да, процесс передвижения по загруженным московским улицам сперва немножко напрягал, но очень скоро пришло понимание, что этот «грузовик» уже, чем представляется из салона. В итоге, в списке «габаритных» неудобств осталась лишь изрядная длина автомобиля (движение задним ходом между припаркованными автомобилями показалась сложным из-за полного несоответствия габаритов салона и конца кузова).

Внедорожная часть «теста» откровенно порадовала: оказалось, что, подключив полный привод, можно позволить себе непринужденно съехать через снежно-ледяной бруствер с дороги на поляну перед дачей, погонять по заснеженному колхозному полю (задорно подпрыгивая в замерзшей тракторной колее), а под занавес исполнить «заднеприводной вальс», поднимая в воздух снежные фонтаны. Понятно, что со снегом в эту зиму не задалось, но очевидно, что ресурс проходимости у Ford Ranger немалый.

И под конец о недостатках… Я обнаружила только один – это не моя машина. Ну в самом деле, зачем мне грузовик? Не каждый же день мне надо отвозить окна. Что же до велосипеда или сноуборда, то они и в легковую прекрасно помещаются (в кузове они, наверное, будут елозить на поворотах). С другой стороны, цена на аналогичный «негрузовик» будет ощутимо больше, а внешность – куда более привычной (что для меня минус). Но мне все равно очень хочется, чтобы: в салоне громко играли «Doors», в кузове болталась нехитрая утварь, солнце светило в полнеба, а ехать далеко-далеко…

---

Алексей ИСАЕВ

Обозреватель и технический эксперт журнала ORD
Водительский стаж – 27 лет. Личный транспорт – ВАЗ-21083

ОТ НЕГО НЕ УСТАЕШЬ

Ну, вот еще один «правильный» дорогой автомобиль, который все делает сам и в котором, в общем, все хорошо. Престиж, приятная внешность, не раздражающий интерьер, мощный двигатель вкупе с адекватно работающей трансмиссией, отсутствие явных эргономических проколов – ну что еще надо, чтобы спокойно встретить старость. А теперь серьезно. Что понравилось. В первую очередь это наличие не часто встречающейся продольной регулировки рулевой колонки с большим диапазоном. И не важно, что на ML колонка с электроприводом, а на Volvo она ручная: главное, что мне хватает ее длины. XC90 – это один из немногих автомобилей, в котором я, со своим ростом, могу разместиться практически как человек, не поджимая ног и не скрючиваясь, не ища компромисс между ноющей спиной и затекающими ногами. В сравнении с этим меркнут и удовольствие от мощности хорошего турбированного мотора, и вполне «драйверские» настройки подвески и рулевого управления, и работа сервисной электроники, в частности климат-контроля, которую как хорошего официанта не замечаешь, а то, что бокал всегда полон, происходит как-то само собой. Все эти прелести, подобно ксеноновым фарам, давно уже стали чем-то само собой разумеющимся на машинах такого класса. А вот настройка системы стабилизации, Spin-control, как она названа у Volvo, порадовала. Она, вместе с системой контроля полного привода, оказалась с неожиданно широкими границами разрешенной степени скольжения, позволяющей ездить, при желании, весьма динамично. Система одновременно не донимает своим вниманием при обычной езде, как на ML, и хорошо помогает предотвращать нежелательное развитие событий в случае ошибок в управлении. Хотя есть у этого и оборотная сторона – небольшая разница в алгоритмах работы при включенной и частично выключенной системе. Но это только потому, что она и так много позволяет. Кстати, в работу она вступает мягко, без резкого изменения в характере поведения автомобиля, что может быть само по себе опасно, если происходит неожиданно.

На бездорожье я автомобиль особенно много не гонял, но ясно, что задачи поездки на пикник он решает успешно, а для серьезного бездорожья есть другие автомобили. Мне кажется, что для Volvo гораздо важнее то, что он отлично держит прямую на высокой скорости даже при наличии колейности на дороге, позволяя не напрягаться, а значит, и не устанешь в долгих поездках.

Не понравилась, как ни странно, внешность. Дизайн кузова делает его зрительно меньше, чем этот немаленький автомобиль есть на самом деле, а для престижного автомобиля это не очень-то положительное свойство. С другой стороны, оно же делает его каким-то домашним, ручным, что вовсе не плохо, и все же…

Но самое главное, с моей точки зрения, в этом автомобиле – это рулевая колонка, остальное хотя и «правильно», но оставляет скорее равнодушным. В то же время, может быть, это и неплохо, от такого автомобиля не устанешь.

НЕОЖИДАННЫЙ ГРУЗОВИК

В том, что это настоящий грузовик, не остается сомнений после взгляда в его техническую характеристику, где указана непривычно большая для такого пикапчика грузоподъемность практически в тонну (как-то сразу вызвает симпатию). А вот посадка, с моей точки зрения, просто ужасна. Машина создавалась японцами явно с оглядкой на свою среднестатистическую национальную комплекцию, которая с моим ростом никак не согласуется, особенно учитывая, что у сидений нет регулировки ни по высоте, ни по наклону подушки. Но даже такой непростительный эргономический просчет я готов простить за задорный нрав его 2,5-литрового турбодизеля, хорошо подобранные передаточные числа коробки передач, честный полный привод и, главное, специфическую, с картинговыми нотками, управляемость. Конечно, вряд ли кто-то специально старался придать этому грузовичку столь спортивный характер, просто из-за большой грузоподъемности подвеска получилась жесткой. Это хотя и существенно ухудшило плавность хода, вплоть до того, что на заднем сиденье при переезде «лежачих полицейских» пассажиров подбрасывает (но я-то на заднем сиденье обычно не езжу), зато крены в повороте очень малы и время реакции на поворот руля неожиданно не велико. Ощущение такое, как будто едешь на мощной «голове» (седельном тягаче без полуприцепа). А ведь именно так и родились кольцевые гонки на седельных тягачах.

Видимо, ключевое слово при описании Ford Ranger – «неожиданно». Настолько заводного характера от этого, вроде бы чисто утилитарного, автомобиля не ждешь, и при знакомстве с ним такое поведение просто поражает. Учитывая то, что с практической точки зрения благодаря немаленькому кузову и встроенной системе крепления груза автомобиль также очень неплох, он явно заслуживает звания SUV. Очень задорный автомобильчик, мне очень понравился, хотя в дальней дороге это все скорее всего будет утомлять, да и для толкотни в пробках захочется чего-нибудь поспокойнее.

---

Александр ДАВИДЮК
Фотограф журнала ORD
Водительский стаж – 7 лет. Личный транспорт – UAZ Hunter

СРАВНИВАЯ С WV TOUAREG

Первое впечатление от автомобиля, в котором мне приходится ездить по Москве, у меня складывается от... дворников и вентиляции салона. С последним у Volvo дела обстоят просто отлично, а вот с дворниками, вернее, щетками... Не то чтобы их нет, они есть, но более-менее нормально работает только водительская. Впечатление усилил тот факт, что несколькими днями ранее тестовый Ford Ranger имел похожую проблему со щетками, но там все было намного хуже: они просто не касались стекла и приходилось останавливаться, выходить из машины и тупо прижимать их руками, чтобы хоть как-то помыть стекло.

Как я уже говорил, на Volvo проблема не столь глобальна, но ложку дегтя все-таки добавляет. Тем более что у ХС90 очень достойная климатическая система с раздельной регулировкой для водителя и пассажира и с действительно интуитивно-понятным алгоритмом работы.

Кстати, во время всего теста я почему-то постоянно вспоминал VW Touareg, и, несмотря на мои симпатии к этому немцу, почти всегда сравнение было не в его пользу.

Посмотрите, какая у шведа динамика – ровная, мощная тяга во всем диапазоне. На ходу поведение Volvo хорошо прогнозируемо, а работа электронных систем не докучает своей навязчивостью, как на многих современных автомобилях. И вот, находясь в таких приподнятых чувствах, я почувствовал сильную вибрацию на руле и далее по всему салону. Сначала я решил, что это набился снег в колесные диски, но, остановившись и осмотрев все колеса, ничего подозрительного не обнаружил. Причина выяснилась позже, когда заехал в шиномонтаж. Оказалось, что ни одна гайка ни на одном колесе не была закручена! Вот так сюрприз. Очередная ложка дегтя, правда, не имеющая отношения к Volvo, а оставшаяся целиком на совести сервисменов официального дилера.

Ну ладно, пора проверить этот кроссовер вне асфальта. Как и ожидалось, XC90 показал себя вполне достойным «проходимцем», возможностей которого хватит большинству покупателей. Подвески не отличаются длинноходностью, но это компенсируется электроникой, подтормаживающей разгруженные колеса.

Возвращаясь после съемки домой, я вновь был вынужден напрячь все свои чувства, пытаясь распознать, откуда идут сильные динамические хлопки. Причина скоро выяснилась – было наполовину опущено заднее правое стекло. Странно, разве с опущенными окнами ездить в Европе запрещено? Это я к тому, что уже при скорости 40 км/ч закладывает уши! Третья ложка дегтя.

И напоследок о габаритах. Они отнюдь не маленькие, а штатного парктроника «по кругу» нет. Лавируя в пределах не самого тесного двора, я, обратил внимание, что часто приходилось проезжать буквально в сантиметрах от припаркованных автомобилей.

Но все это меркнет по сравнению с тем комфортом, спокойствием и отрешенностью от окружающего мира, которые возникают, едва садишься в Volvo XC90. На этом автомобиле не возникает желания куда-то гнать, лихачить и тягаться мощностью моторов с соседями по движению, как, например, на Audi Q7. Пожалуй, XC90 – автомобиль для тех, кто не любит лишней суеты.

СРАВНИВАЯ С MAZDA B2500

По причине моего тесного знакомства с Mazda B2500, которой, собственно, Ford Ranger и является, я сравнивал в основном эти два автомобиля. Первый сюрприз поджидал меня на заправке, когда я не смог найти салонный рычаг открывания лючка бензобака – оказалось, что его на Ford нет! Второй сюрприз обнаружился после того как я открыл капот – куда-то пропал второй аккумулятор.

А тепрь сюрприз номер три - как же я был удивлен, когда при переезде очередной «волны» асфальта не почувстовал никакой раскачки. Дело в том, что B2500 обладает одной неприятной особенностью: на штатных амортизаторах она очень сильно раскачивается на неровностях. Например, по пути на дачу у меня есть цепь «вздутий» асфальта, и когда я впервые попал на них на Mazda, у меня оторвались от земли передние колеса! Но вернемся к Ranger. Похоже, он действительно лишен этой наследственной черты, и поведение автомобиля очень предсказуемое.

Передаточные числа подобраны таким образом, что на «повышенной» можно ездить только по хорошим дорогам. На любом более-менее серьезном рельефе горит сцепление. Зато пониженная передача превращает автомобиль в настоящий трактор.

И напоследок об интерьере. Он производит приятное впечатление. Этому способствует кожаный салон (у Mazda велюровый) и большое количество всяких «подстаканников». Отличается только рулевое колесо, которое имеет другую конфигурацию.

Ford Ranger оставил самое благоприятное впечатление, но стоит ли переплачивать за кожаный салон, игрушечные хромированные дуги, кондиционер и вкладыш в кузове $7 тысяч, или купить такую же Mazda B2500, но без вышеперечисленных опций – каждый решает для себя сам.

---

Евгений КОНСТАНТИНОВ
Обозреватель журнала ORD
Водительский стаж – 12 лет. Личный транспорт – УАЗ-315148

КВИНТЭССЕНЦИЯ ПОЛЬЗЫ

Есть вещи, которые обязывают. Например, логотип фирмы. Вот к примеру, на радиаторной решетке Volvo астрономический символ – Марс. Правда, в книжках по биологии этот кружок со стрелкой обозначает немного другое – самец. Так вот, внешность ХС90 полностью соответствует и тому, и другому. Крупные черты, монументальные линии. Взгляд анфас вообще рождает ассоциации с магистральным тягачом. На мой взгляд, это один из самых удачных по дизайну «паркетников».

Если за внешний вид можно ставить твердую пятерку, то характер машины однозначно оценить сложно. С одной стороны, придраться практически не к чему. С другой стороны, скучно. Езда на Volvo побуждает задуматься о беспилотном транспорте будущего, многоуровневых технологиях защиты «от дурака» и ненужности многих водительских навыков. В такой машине понимаешь, что бортовая электроника, будь ее воля, полностью бы исключила водителя из процесса управления автомобилем, но пока синтетический разум не дошел до подобного уровня, он еще согласен мириться с тем, что кто-то посторонний крутит руль. Но уже сейчас электроника крепко держит водителя на коротком поводке, пытаясь нивелировать все, что с ее точки зрения является ошибкой. Главное – безопасность! Тушка «пилота» должна в целости добраться до пункта назначения.

Электроника, шумоизоляция, мягкая подвеска и…посредственная обзорность в сильной степени отгораживают водителя от дороги и дорожных ощущений. В какой-то момент даже начинаешь представлять себя за рулем компьютерного тренажера. И только необходимость остановиться, выйти и вручную сбить намерзший на дворниках лед возвращает в бренную реальность. Впрочем, разгонная динамика, управляемость в штатных режимах, четкость работы автоматической коробки у ХС90 действительно хороши, на обледеневшем асфальте автомобиль ведет себя адекватно. Сложности начинаются, когда надо съехать с дороги. Дело даже не в ограниченной проходимости. Просто живущая собственной жизнью электроника иной раз вообще перестает понимать, что от нее хотят. Разворот в неглубокой снежной целине на опушке леса дался мне с большим трудом. Машина никак не хотела двигаться плавно: то она начинала невпопад тормозить, распознавая пробуксовку, то вдруг резко прыгала. Будь дело в поле, где ювелирная точность управления не так важна, на все это можно было бы даже не обращать внимания, но тут ситуацию осложняли плотно растущие деревья. В общем, впечатление от автомобиля осталось двойственное: он мне понравился, но мы не сошлись характерами.

ВСЕ ПО-ЧЕСТНОМУ

Пикап – это рабочий инструмент, а потому он должен быть функционален, прост, понятен и удобен в применении. В общем-то, Ford Ranger такой и есть. При пятиместном салоне и грузоподъемности в тонну эта машина очень практична. Мало того, она еще и доставляет удовольствие от вождения, чего совершенно не ожидаешь от фордовского пикапа. Одним словом – спортивно-утилитарный автомобиль. Или утилитарно-спортивный? Разница, впрочем, не важна. Длинная база плюс удачно настроенная подвеска наделяют эту машину отличной классической управляемостью. Вполне в духе заднеприводных спорткаров, не испорченных «электроникой для чайников», удушающей все и вся при попытке ехать. Действительно, никакой иронии. К примеру, на заметенном извилистом шоссе Ranger ведет себя настолько послушно и уверенно, что позволяет безо всякого напряжения и желания подключить передок двигаться в раллийном стиле на одном заднем приводе, попутно обгоняя куда более скоростные и динамичные машины. Да и в городе после снегопада Ranger дает возможность ехать быстрее и увереннее собратьев по потоку. При этом маздовский турбодизель показывает себя не только тяговитым, но и динамичным мотором. Субъективно кажется, что составители таблицы технических характеристик в графе «динамика» поскромничали.

Надо сказать, по своему прямому назначению Ford тоже работает честно. Полный кузов стройматериалов, которые я, воспользовавшись случаем, отвез на дачу – тому подтверждение. Тонны там не было, но полтонны набралось. Однако на динамических свойствах и управляемости это почти не отразилось. Причем последние два километра пикап ехал практически по целине: с начала снегопадов дорогу к поселку не чистили ни разу, да туда, похоже, никто и не ездил. Тем не менее, затруднений этот участок не вызвал.

Кстати, интересно, что на шоссе, вне зависимости от загрузки, сохраняется приемлемая плавность хода. Для машины с такой грузоподъемностью – совершенная неожиданность. Вероятно, дело в значительной, но при этом точно просчитанной разнице в жесткости передней и задней подвесок.

В общем, машина очень понравилась. Это настоящий честный автомобиль, каких в последнее время осталось немного. Разве что систему вентиляции салона не мешало бы доработать. Да и блестящие модные пороги тут излишни. Красиво, но удобства они не добавляют, а в слякотную погоду собирают столько грязи, что остаться в чистых брюках, входя и выходя из машины, как ни старайся, не получится.

Автомобили предоставлены « Форд Мотор Компани» и Volvo Car Russia

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК