Золотоискатели. Часть вторая: По старым следам

Вторая половина супермарафона «Лиссабон-Дакар 2007»

В предыдущем номере мы начали рассказ о том, как проходила самая главная внедорожная гонка планеты, и остановились на том моменте, когда участники добрались до границ Мавритании. И вот – вторая часть пути. Наиболее экзотическая и сложная. Более того, принято считать, что настоящий « Дакар» начинается именно в Мавритании. Впрочем, за последние несколько лет африканский марафон не претерпел больших изменений в том, что касается трассы. Если раньше организаторы хоть как-то пытались менять маршрут и осваивали новые регионы, то последние 3–4 года (после ухода Юбера Ориоля) гонка идет фактически по прошлогодним следам…

Похоже, что на этот раз очевидное упрощение дистанции организаторы легендарного внедорожного супермарофона « Дакар» решили компенсировать введением участков…ограничения скорости. Причем, их действие распространялось не только на непосредственных участников гонки. Штурманы пресс-экипажей (журналисты) и «механики-навигаторы» автомобилей-техничек тоже были вынуждены судорожно листать легенды в поисках «медленных зон». И не дай Бог прозевать – вечером, на очередном биваке, комиссары запишут нарушение, и тогда приличный штрафнеминуем. В общем, лично у меня создалось впечатление, что нынешние организаторы африканского марафона предпочитают почивать на лаврах. То есть просто « Дакар» перестал развиваться...

Дежа-вю

Как я уже сказал, первые мавританские спец участки остались практически неизменными по сравнению с прошлыми годами. Отсюда ощущение де-жа-вю…Например, этот камень (я его хорошо помню) уже на протяжении многих лет лежит на трассе. В прошлые годы он успел доставить немало неприятностей спортсменам. И в этом году тоже нашел себе добычу: его жертвой стал Mitsubishi Леонида Новицкого. Попав под машину, булыжник разбил редуктор заднего моста. Ребята были вынуждены дожидаться технички и продолжили гонку лишь после замены редуктора. В итоге на этапе они финишировали лишь 70-ми.

Неудача постигла и еще один российский экипаж. Сергей Шмаков и Константин Мещеряков сожгли сцепление и долго ждали техничку, которая дотащила их практически до финиша, после чего Сергей умудрился пересечь финишный створ самостоятельно, тем самым избежав большого штрафа и показав 106-й результат. Но в любом случае это происшествие серьезно усложнило для Шмакова задачу на следующий день и турнирную ситуацию. Зато у Павла Логинова, напротив, вроде бы все наладилось. После замены КПП и «мозгов» двигателя машину стало не узнать, а песчаная резина добавила уверенности в песках. В общем, экипаж постепенно прибавляет, да и команда Tecnosport исправилась – механики работают, как в былые годы.

День отдыха

Долгожданную передышку, разделяющую первую и вторую половины гонки, спортсмены провели на аэродроме в городе Атар. Впрочем, этот населенный пункт назвать городом можно лишь с большой натяжкой. Пыль, грязь, безумные козы с чехольчиками на вымени, ну и, конечно же, ишаки. Причем одни из них везли воду, другие – топливо, а третьи просто гуляли. Непонятно, откуда взялись тут зебры: несколько штук были замечены прямо около бивака. Не обошлось и без верблюдов. Одного, говорят, даже сбили...

Воспользовавшись днем отдыха, российская команда отметила старый Новый год. А поскольку объяснить французам (как, впрочем, и другим иностранцам), что это за праздник такой, было совершенно нереально, компания была чисто русской. Пообщаться со спортсменами приехали и представители российского посольства в Мавритании. Они интересуются гонкой и очень расстроены сходом КамАЗа. Кстати, только здесь, на биваке, стала ясна картина того, как спасали экипаж Владимира Чагина. После аварии (более подробно она описана в предыдущем номере журнала) первыми к лежащему на боку грузовику (оторванный кузов машинывалялся неподалеку) подъехали Ярослав Соловьев и Константин Жильцов. К этому времени Семен Якубов уже вытаскивал Сергея Савостина (в этот момент мимо, не оста на вливаясь, пронеслись несколько грузовиков конкурентов). Что же касается Чагина, то Володю зажало в кабине, и достать его можно было, только оторвав дверцу и отогнув дуги безопасности. И все бы ничего, но в при летевшем вертолете спасателей не оказалось ни домкратов, ни резаков! Только носилки и медикаменты... Тогда Костя Жильцов своим автомобилем перегородил трассу и почти силой заставил остановиться грузовик Ханса Бекха. С его помощью КамАЗ поставили на колеса и оторвали дверь кабины. Тут подошел КамАЗ Решетникова, и дела по шли лучше. Отогнули дугу и вынули Владимира. Далее вертолет, госпиталь и эвакуация в Россию. В итоге же все закончилось благополучно. Сейчас ребята приступили к тренировкам…

Тяжелые будни

Этап-марафон до Тишита стал одним из самых трудных дней гонки – более 600 км по сложному песку. При этом, техническое обслуживание допускается только силами участников. Ну и, конечно, навигация… Героем этого дня среди россиян стал Сергей Шмаков. Стартовав стошестым в тяжелейших песках, на финиш он пришел четырнадцатым! Что заметно поправило его позицию в абсолютном зачете. Характерный момент – несмотря на то, что Шмаков пилотирует заднеприводное багги, пески он преодолел без особых проблем. Что, вне всяких сомнений, говорит о высоком мастерстве экипажа, который завоевал в этом году Кубок мира.

Удался этап и у Леонида Новицкого. Начав гонку семидесятым, он великолепно шел по трассе и в результате финишировал, обойдя более сорока участников! Еще два российских пилота – Соловьев и Логинов – прибыли на бивак только ближе к ночи, но при этом, своим ходом.

Следующий день c дистанцией 497 км прошел под девизом: «Не заблудиться в саванне и добраться до ассистанса». В этот день за водская команда Mitsubishi нанесла решающий удар по заводской команде Volkswagen. Отражая атаки Петранселя и Альфана, лидер абсолютной классификации Де Виллерс все время рисковал, что в результате при-вело к серьезной поломке. У автомобиля загорелся мотор, и экипаж встал. У машины Карлоса Сайнса, который в этот день лидировал на этапе, так же возникли проблемы с электроникой автомобиля. В итоге, гонщики заводской команды Mitsubishi окончательно закрепились на лидирующих позициях. Не по везло Павлу Логинову. Его машина фактически на полном ходу налетела на скрытый в колее камень. Удар оказался такой силы, что, как признался сам Павел, если бы он управлял своей Mitsubishi, то под веска так и «осталась» бы в колее. А «дубовый» Nissan Patrol отделался погнутым мостом.

Бросок на финиш

Испугавшись на падения местных бандитов в Тимбукту (Мали), организаторы изменили трассу и устроили еще один день отдыха. А «на закуску» остались три этапа по саванне. Надо сказать, что езда по саванне сложна тем, что, двигаясь на высокой скорости, очень труд но следовать «дорожной книге»: на трассе сотни дорог и перекрестков, очень похожих друг на друга. Маленькая ошибка на сложном перекрестке приводит к тому, что экипаж уходит в сторону. Легенда вроде бы бьется, а курс изменяется. Вот тут-то и начинаются блуждания. На этом «погорел» лидер мотоциклистов Марк Кома, выступающий на KTM. Заблудившись, он продолжил мчаться по непрописанной трассе, не снижая темпа, пока не упал, получив сотрясение мозга.

Вы спросите, а что же наши? Сергей Шмаков пытался ворваться в десятку и стабильно финишировал то седьмым, то девятым. Но подняться выше 14-го места ему все-таки не удалось. Леонид Новицкий сделал не большой рывок и финишировал 20-м. И что особенно приятно, оба новичка «Дакра» – Павел Логинов и Ярослав Соловьев – оказались на финишном подиуме. Так что в целом « Дакар–2007» для россиян был, вне всяких сомнений, удачным. И хотя не все наши гонщики достигли финиша, их профессиональный уровень заметно вырос.

КАК Я БЫЛ ШТУРМАНОМ ПРЕСС-КАРА

Похоже, что понятие «Париж– Дакар» из человеческого сознания не выбить. Ну а при чем здесь Лиссабон? Что, разве гонка стартует из Португалии? Ладно. Пусть так. Но это не важно. Значит, придется чуть дальше проехать по Европе вне зачета.

Волнение перед стартом достигает кульминации. По заранее определенному графику вы встаете в свой створ в зависимости от назначения вашего транспортного средства, и начинается все с самого интересного: с установки кучи хитрых приборов. Разобраться с ними, на первый взгляд, невозможно, но придется. Потому что, во-первых, слева сидит вечно недовольный пилот, а во-вторых, организаторы обещают гигантские штрафы за нарушение либо маршрута, либо скоростного режима. Даже лишние 2 км/ч обойдутся в 500 – естественно, евро. За грубое отклонение от маршрута или повторное скоростное нарушение вас выпрут домой. Контроль строжайший. А потому всем устанавливается прибор спутникового слежения с обратной связью. Поясняю: на прямую от аккумулятора подключается коробочка со строгим указанием не выключать ее, иначе… ну вы поняли. И с этого момента вы на экране организаторов. С вами связываются мгновенно, если: а) вы отклонились от маршрута, б) произошел удар (срабатывает сенсор, и на пульт идет сигнал), в) датчик определил вращение вашего транспортного средства (в просторечии «уши»). Второй прибор называют «мечта джипера». Это GPS-навигатор с большим экраном, прошитый маршрутными точками на все дни. Каждый вечер вы получаете код, вводите его и вперед, по легенде и только по ней, потому как стрелка на правления к точке и счетчик расстояния до нее включатся только за 3 км. Далее вы ее проходите, и она «чернеет». На финише будут проверять список пройденных точек и страницу с контролем скорости. Третий прибор, Speedvox, еще раз напомнит вам о контроле скорости. Он запищит за 8 или 6 км/ч до верхнего (к примеру, 30 км/ч, есть и такие населенные пункты на трассе) ограничения. Нахождение других навигационных приборов на борту запрещено.

Потом вы проходите техническую комиссию и «обклейку», которая начинается с долгожданного момента. Это – сверление вашего полноприводного любимца и приклепывание к нему спереди и сзади пластикового дакаровского номера. Его цена потом доходит в Интернете до трехсот евро. Эти номера станут вашим пропуском по всему маршруту. Теперь, после ритуала обклейки автомобиля, вы начинаете ощущать некое братство людей, собравшихся покорить северо-западную часть Африки. Выезжая из ворот тех комиссии, вы вдруг замечаете, с каким почтением на вас смотрят зрители. Большинству все равно, что ваш номер на зеленом фоне. Все участники этой мега-экспедиции равны. Все они отправляются в Сахару. И если вы окажетесь на финише, вы – на финише! Никто не станет делить по ступеням ваши за слуги в этой самой большой и самой рискованной гонке на земле. Хотя, надо за метить, с мотогонщиками не сравнится никто. В отличие от автомобилей с багажниками, они получают пластиковый ящик объемом 40–50 л и складывают туда все, что хотят увидеть в ближайшие две недели. А потом – вперед от бивака к биваку. Круто?! При чем в этом ящике лежат и палатка, и ЗИП. 8500 километров, из которых 90% времени стоя. Скажу честно: на фоне этих ребят просто стыдно не выдержать что-либо. Да и цифра заявившихся – 235 мотогонщиков и 14 ATV– впечатляет. Кстати говоря, среди зачета мото – всего один Павел Федоров из Рос сии. Так что есть над чем работать нашим соотечественникам. А уж среди ATV тем более. Тут и заводские команды не мешают. Пока не мешают.

Итак, 6 января 2007 года. Старт. С первого же дня был задан темп гонки. Даже первый португальский СУ был пропитан жестким характером марафона. Рыхлый песок втянул в себя и новичков, и бывалых пилотов. Парабола страстей сразу взлетела почти на максимум. К удивлению участников, у многих еле-еле хватило топлива до финиша, а к старту грузовиков трасса и вовсе оказалась на грани закрытия. По судите сами: около 20 участников просто застряли. Встало несколько грузовиков! Не слыханное начало. И это при том, что европейцы ждали расправы с КамАЗом уже с первого этапа. А тут наши резко уходят вперед, хотя Чагину пришлось машиной валить деревья на трассе. Организаторы не рассчитали ширину для грузовиков. Из-за не уложившихся в норматив встал вопрос об отмене результатов в зачете грузовиков. Учитывая, что второй день не включал СУ для Т4, пришлось по волноваться, но все обошлось. Результаты оставили.

На следующий день после классического раллийного серпантина в горах все отправились в порт, чтобы пересечь Гибралтарский пролив и попасть в долгожданную Африку. Марафон встал на рельсы. На рассвете мы увидели первый снег в этом году. Приехать из России в Африку, чтобы в Атласских горах на рассвете выйти на снег!

Бивак похож на лагерь переселенцев. Без преувеличения, тут живет более тысячи человек и существуют свои неписаные правила. Лагерь всегда располагается на аэродроме – их проще охранять, а организаторы и часть СМИ перемещаются на самолетах, три из которых – российские.

Дальше – глубже. Со всех сторон закипела работа: механиков по ночам, экипажей днем. Начались ошибки, случайности, промахи, а у кого-то – набирание темпа и уход от конкурентов. Потихоньку превращаешься в рабочий механизм. Есть время спать– спишь, ведь ни кто не знает, что будет в следующую минуту. Все бытовые подробности непривычны – от умывания до, простите, туалета. Если вы поздно приехали, зрелище в WC – не для слабонервных. Удобства на биваках строят местные, а местные везде разные, и понятия у них соответствующие, африканские. Так что учтите и это. В душе побывать удалось два раза за десять дней, поэтому рекомендую прихватить с собой штук 70–100 салфеток для протирки тела. Иногда в Сахаре можно найти и отель, простите, ночлег. Правда, не всегда это будет безопасно. Но об этом позже.

На четвертый день начались приключения. Проехав по боевой трассе, измотавшись, мы поставили палатки, и тут ребята из Прибалтики: «Выручайте! Экипаж остался на трассе». Уже ночь, но им-то там тоже не сахар. Поехали. Никаких прибалтов, разумеется, не нашли, зато случайно (в четыре утра) в буквальном смысле спасли мотогонщика в 65 км от асфальта. Температура – ноль! Он даже встать не смог. Просто сидел на камне, словно статуя. Без мотоцикла. Загрузили бедолагу в машину, и он тут же вырубился, не сказав ни слова. Кажется, это был англичанин.

На шестой день я проснулся от дикого ветра и пыли в палатке. Вылезаю наружу и понимаю: еще одно знакомство с Африкой. Ощущаю себя внутри пылесоса, которым пытаются почистить бархан. Попробуйте внутри такого пылесоса попить, поесть или хотя бы что-ни будь сделать! В такой день неудача постигла экипаж КамАЗа. Только представьте себе ощущения экипажа грузовика, делающего переворот через «морду»! Крепкие они все-таки парни.

Следующий день выбил экипаж Беркут–Николаев. На 140 км/ч ямка – и три оборота. После узнаем об экипаже Новицкого: пробит редуктор моста, рядом стоят с такой же поломкой еще три машины. Оказалось, узкий проход в горах. И все на одном месте, на один камень. Фантастика! Но ситуация решается мгновенно. Подлетает боевая техничка и меняет редуктор буквально за пять минут. Срабатывает главная страховка боевых экипажей – это Т4, или, как их называют, «верблюд», который работает на победу лидеров команды. У заводских команд, помимо «верблюдов», в спортивном канале ездят еще и «слоны». Это трехосные грузовики с полным набором ЗИПа. Ведь на кону год подготовки и приз самой большой и самой жесткой гонки на планете. Кстати говоря, о технике могу сказать, что экипажам здесь надо знать по косточкам свой автомобиль. Никого не удивляет, что Петрансель протягивает колеса на старте или Альфан проверяет крепление инструмента в машине. Чай не «Формула-1».

Каждый день механики и технички добирались до боевых машин глубокой ночью, а то и вовсе в правила входило отсутствие техпомощи, от чего, мне кажется, и сгорела машина Ваттанена. При чем, это был не единственный всполох огня в команде VW из-за недостатка обслуги. А на восьмой день свершилось нечто любопытное. Выступили признаки дакаромании. Стало ясно, что все, кроме заводских, имеют очевидный интерес в гонке. Возникает вопрос: а зачем люди ездят сюда по 1015 лет? В чем смысл получения, скажем, 47-го… какого-то номера? Ведь все равно, на подиум взойдут заводские пилоты. Хотя это не совсем так. Второе место среди непрофессионалов досталось экипажу Новицкий-Тюпенкин. А в классе монопривода вторым за Шлессером стал экипаж Шмаков–Мещеряков. Так что стимул не малый. Но есть и еще один важнейший при кол, связанный именно с этой гонкой.

Приезд на финиш и есть главный наркотик всех находящихся здесь. Не вольно, глядя на механиков, вспоминаешь крылатую фразу из фильма «В бой идут одни старики»: «Самое тяжелое в нашей работе – ждать!» Каждый день они ждут возвращения с трассы своих экипажей. И не сложно догадаться, какие ощущения испытывают люди в команде на финише гонки. Распирает до комка в горле, когда вокруг редеют сервисные зоны, а у нас на территории – изо дня в день все те же шесть машин на площадке. Понимаешь, что очень важно присутствие сошедших со спортивной трассы и перешедших в ранг «ассистенса» машин. Они все равно в деле, в караване, а стало быть, в гонке.

Ну, вернемся к гонке, а то увлекся. Хотя, вроде, главный диагноз точен. Так вот, на фоне переломанных и битых экипажей, оставшаяся часть за 4–5 дней до финиша резко остепенилась, выровнялся темп, и гонка приобрела более профессиональный окрас. Начала сжиматься пружина ожидания финиша. Кто-то подсиживал в эти дни соперника, кто-то, не делая ошибок, удалялся от конкурентов. И вот накал срабатывает: стопроцентный победитель мотозачета Марк Кома ловит яму– исход. Кляйншмидт делает кульбит, и это за один день до финиша! А наиболее поразившее меня событие произошло за 14 км до въезда на финиш марафона: прямо на ходу, в столице Сенегала, на улице не выдерживает сердце у одного из мотоциклистов. Пройти 8500 км трассы и не доехать 14 км! Вот когда понимаешь, что мелочей нет с первого дня подготовки к этому мероприятию. Недаром существуют программы как технической, так и физической подготовки к «Дакару».

И вот берег океана. Традиционный заезд на Розовом Озере в предместье Дакара. Глядя на вымытых и счастливых участников, в голову пришел окончательный диагноз: это «гонка разума». Только собрав все знания и опыт предшественников, вам светит луч финиша «Дакара».

---

БОЛЬШЕ ВСЕГО ЗАПОМНИЛСЯ ПОСЛЕДНИЙ ЭТАП

« Дакар» называют Олимпиадой для автоспортсменов: для любого из нас участие в этом марафоне – цель, а финиш представляет собой наивысшее достижение. У нас сначала все шло стабильно, а затем какое-то время преследовали трудности технического характера. В самом начале марафона мы потеряли время из-за проблем, связанных с отказом тормозной системы, а потом на одном из этапов повредили картер заднего редуктора: вытекло масло, мы были вынуждены остановиться и ждать быструю техничку, что тоже заняло немало времени. Но в последующие дни нам все-таки удалось отыграть время и вернуться в «двадцатку». Конечно же, было обидно, когда отменили два спецучастка в Тимбукту: я так рассчитывал выиграть там время! Но как бы там ни было, самое приятное – услышать в конце первого марафонского этапа, что, стартовав 108-ми, мы пришли к финишу 29-ми.

---

БУДЕМ ГОТОВИТЬСЯ К СЛЕДУЮЩЕМУ «ДАКАРУ»

При всей своей спортивной составляющей « Дакар» сохраняет дух приключений – экстремально, далеко и жестко. Для нас гонка началась хорошо. Мы стабильно были в первой «двадцатке» и ни разу не заблудились. Это заслуга штурмана Антона Николаева, вместе с которым мы ездим вот уже порядка пяти лет. А потом всего одна ошибка – авария, и гонка для нас закончилась. На одном из прыжков, ничего собой не представляющем, мы пробили колесо, и машина пошла в занос. Нас вынесло с жесткого покрытия на песок, машина зарылась двумя колесами при боковом скольжении, покрышки сдернуло с дисков, и мы несколько раз перевернулись. Штурман сломал руку, а я повредил пальцы. Конечно, это шок, мы вместе с Антоном сразу же после схода вернулись в Москву. Было как-то непривычно: мы уже в Москве, а наши все еще едут. Но мы не расстраиваемся, на гонке всякое случается. Будем готовиться к следующему «Дакару».

---

ИНОГДА СТАНОВИЛОСЬ СТРАШНО

Для меня это первый « Дакар», а для Константина Жильцова уже второй. Отношения в экипаже сложились. Я считаю, Костя сработал на 5 баллов. Первые пять дней марафона дались нам очень тяжело, мы приезжали поздно, соответственно, механики поздно брались за машину. После марокканского этапа решили, что не будем атаковать, будем держать средний темп, чтобы гарантированно довести автомобиль до финиша. И с этой задачей справились. Финиш на «Дакаре» – это здорово, ведь сначала мы и не думали, что он станет возможным. А самым тяжелым для нас стал марафонский этап, когда мы ехали не на лучших позициях: два дня без технической поддержки, один спецучасток порядка 600 км, другой– 500 км, а мы допустили ошибку, выбрав не ту резину... В Марокко иногда становилось страшно: с одной стороны – 100-метровый обрыв, а с другой – скала. При этом идущие впереди машины «кидаются» булыжниками.

---

НА ПЕСЧАНОЙ РЕЗИНЕ Я ДО ЭТОГО НЕ ЕЗДИЛ

Умом понимаешь, что произошло великое событие в жизни, а эмоции приходят постепенно, наверное, сказывается накопившаяся за дни гонки усталость. Основные эмоции – радость и счастье, что мы смогли это сделать, испытали себя, свои силы, и, конечно, чувство глубокого удовлетворения, что наша подготовка не прошла даром. А что касается того, как пришла мысль участвовать в «Дакаре»... В середине 80-х – начале 90-х, когда я смотрел передачи с трансляцией марафона, понял, что мне хотелось бы испытать что-то подобное. До сих пор не могу поверить, что когда-то я смотрел программы, посвященные «Дакару», следил за лидерами. Так, однажды выиграл Шинозука, а сейчас я проехал с ним в одной команде – это же исполнение желаний!

Как каждый спортсмен мечтает принять участие в Олимпиаде или Чемпионате мира, так и « Дакар» является Олимпиадой внедорожного автоспорта. Когда появилась возможность принять участие в гонке, я принял решение за один день. До марафона оставалось четыре месяца, которые мы с моим штурманом Алексеем Кузьмичом посвятили очень серьезной подготовке. Она включала в себя, прежде всего, техническую часть: мы проехали весь ЧР по ралли-рейдам и заняли шестое место, а в соревнованиях на Кубок России – первое место. Т. е. технически я как пилот и Алексей как штурман были готовы к «Дакару».

Вторая составляющая – это физическая подготовка. Мы с Алексеем также ответственно подошли к этому вопросу, серьезно тренировались, я даже сбросил 15 килограммов. И в итоге – во время «Дакара» не испытывали никаких физических проблем. Это на самом деле важно, потому что во время такой длительной гонки нужно быть предельно сконцентрированным, а если у тебя что-то болит, то, естествен но, это может сказаться на результате.

Я считаю, что гонка сложилась удачно, ведь мы впервые принимали участие в марафоне и смогли финишировать. Самыми сложными для нас были 1-й, 2-й и 4-й этапы. На 4-м этапе мы очень долго копались в песке и были близки к сходу. На бивак приехали за полночь. Это были первые серьезные дюны, мы не могли взять ни один подъем. Тяжело было психологически, а ребята нам говорили, что это лишь разминка. Мы думали, если это разминка, то ни о каком «Дакаре» нам и мечтать не стоит. Но меня поддержал Новицкий, сказав: «Ничего, заменишь гравийную резину на песчаную и поедешь совсем по-другому»...

Понравился этап «Нема-Нема» – интересный, очень скоростной спецучасток. Еще понравились последние два этапа: несмотря на то, что они были очень пыльными, мы показали наилучшие результаты, учитывая возможности нашего автомобиля, и получили удовольствие от езды – ехали быстро и без ошибок. Ну а самое приятное, конечно же, – находиться на финише, и когда ты стоишь на легендарном подиуме, а тебя приветствует толпа болельщиков.

---

ВЗАИМОПОМОЩЬ ВАЖНЕЕ ПРИЗОВЫХ МЕСТ

Это самая сложная гонка из всех существующих в автоспорте. И по протяженности, и по нагрузкам, и по количеству часов, проведенных за рулем, сравнить « Дакар», наверное, не с чем. В этом году мы во второй раз приняли участие в самой сложной гонке планеты. Но, к сожалению, со шли на 4-м этапе, хотя неудачи преследовали нас с самого начала. Почти у самого финиша 1-го этапа наш автомобиль встал, не хватило буквально стакана бензина. А так как покрытие трассы было с тяжелым песком, то и протолкать машину руками было невозможно. Дождались экипажа Павла Логинова, слили у него бензин и все-таки финишировали, но получили 8 часов пенализации. Мы понимали, что после такого показать нормальный результат на этом «Дакаре» для нас уже практически невозможно. Решили, что не будем беречь автомобиль, будем атаковать – подготовимся к Кубку мира, в котором планируем принять участие в следующем году. Африканские этапы славятся обильной пылью, и один раз мы, на верное, излишне рискнули: на обгоне «поймали ров», и машина перевернулась три раза. По большому счету, « Дакар» для нас был закончен в этот момент, хотя мы до последнего пытались восстановить автомобиль. Не стали рисковать в командных интересах. Я думаю, для российских экипажей взаимопомощь важнее призовых мест. Напри мер, когда произошла авария с Беркутом, Новицкий остановился и около полутора часов пытался ему по мочь. Еще запомнился последний день в Тамбакунде. Организаторы так составили расписание, что машины с механиками и грузовики поддержки должны были вы ехать из лагеря либо до 5 утра, либо после 11.30. Мы приняли решение выгнать машину поддержки за территорию бивака, что бы она, дождавшись гоночной машины, поехала вместе с ней. Караулить машины остался один из механиков. В какой-то момент он почувствовал, что автомобиль, в котором он находился, раскачивается. Включил свет и увидел кучу людей, которые пытаются... открутить колесо у его автомобиля.

P.S. А теперь мы попробуем развеять один из многочисленных мифов «Дакара». Есть мнение, что бюджет, необходимый для участия в гонке только одного экипажа, достигает полумиллиона евро. Более того, многие уверены, что без болида стоимостью менее 250 тысяч в африканские пески лучше вообще не соваться. На самом деле это не совсем так. В тридцатке лучших хватает экипажей и с гораздо более скромными бюджетами (100–120 тысяч евро). Здесь, однако, очень важно решить, на чем ехать и с чьей «конюшней» связываться. Но вот что надо иметь в виду: рынок подобных услуг очень динамичен: старые команды разваливаются, а на их место приходят новые…

P.S.S. На следующий год состоится юбилейный, 30-й « Дакар». Но ажиотаж среди будущих участников начинается уже сегодня – по пасть на старт «Дакара–2008» смогут только наиболее настойчивые и удачливые.

текст: Леонид МАЙОРОВ
фото: DPPI/Photas
ABACA/Photas
Дмитрий ПАВЛОВ
Леонид МАЙОРОВ
команда «АМК Динамо ФСО»