Старый французский солдат

Армейский трехосный тягач Hotchkiss/Laffly W15T (1936 года выпуска). Уникальный (единственный в России) вездеход на испытательных стендах и спецдорогах Дмитровского полигона

Этот французский артиллерийский тягач на фоне подмосковного леса смотрится удивительно гармонично. Простая темнозеленая окраска без камуфляжных изысков совсем не маскирует его на желтом фоне осени, но за счет небольшой высоты открытая трехосная машина почти сливается с пейзажем, теряясь в пожухлой траве болотистых низин. А еще Hotchkiss/Laffly W15Т, а именно такое «имя» носит наш сегодняшний герой, совсем не выглядит на свои 70 лет. И дело даже не в том, что тестируемый автомобиль находится в превосходной сохранности. Французские конструкторы умудрились сделать его так, что, не подходя к машине вплотную, очень трудно разглядеть детали, точно указывающие на время его разработки. Армейский вездеход с подобным силуэтом вполне мог родиться и в 60-х годах ХХ столетия…

Забегая вперед, скажу: наиболее сильным впечатлением после теста Hotchkiss/Laffly W15Т стала поразительная проходимость военной французской машины. Причем по этому показателю он не просто опередил своих современников - и сегодня далеко не всякий армейский вездеход способен повторить то, что продемонстрировал почтенный французский «старичок» на размокшей глине российского бездорожья. Казалось бы, 70 лет назад эта машина непременно должна была стать идеальным транспортным средством для армии любой страны мира. Но, увы, ни Hotchkiss/Laffly W15T, ни другие не менее примечательные образцы вооружения и военной техники, имевшиеся в распоряжении вооруженных сил Третьей республики, не смогли помочь французской армии предотвратить позорную капитуляцию, случившуюся 21 июня 1940 года.

Заложник минувших побед

Огромные потери, понесенные Францией во время Первой мировой войны (был убит миллион французов из 17 миллионов мужского населения страны), и то напряжение, с которым далась победа на полях Фландрии и у стен Вердена, породили в душах большинства жителей Франции леденящий ужас перед возможностью новой войны с Германией. И даже французские генералы, мысля исключительно категориями минувших битв, надеялись в случае начала нового конфликта остановить и измотать немцев на казавшихся неприступными укрепплениях линии Мажино. Что же до маневренных боевых действий с применением крупных танковых сил, то долгое время возможность их ведения вообще не обсуждалась. И это несмотря на то, что к 1918 году Франция имела самый многочисленный танковый парк в мире! Вышеозначенная концепция стала меняться лишь в самом конце 30-х (то есть буквально перед началом Второй мировой войны) не без прямого участия будущего лидера Сопротивления и президента страны полковника Шарля де Голля. В свете перемен во французской армии началось формирование нескольких танковых дивизий, которые, однако, уже не смогли ничего изменить...

Вы спросите, зачем понадобилась эта историческая вставка в тестовом материале раздела «Полигон» при наличии подробной историко-технической статьи в разделе «Техно-ангар»? Дело в том, что без этого предисловия очень трудно понять причины, по которым в середине 30-х конструкторы фирмы Laffly создали тягач модели W15Т. Тягач, внедорожные возможности которого являлись явно избыточными для европейского театра военных действий 1939-1940 годов. Ведь во Франции, как годом позже и в СССР, немецкие танковые клинья использовали дороги для прорыва в тыл обороняющихся дивизий. Пусть грунтовые и разбитые, но все-таки дороги. A Laffly W15T, похоже, в первую очередь предназначался для перемещения противотанковой пушки по переднему краю образца 1914-1918 годов - по мертвой земле, изрытой воронками и траншеями до состояния лунного пейзажа.

Конструктивная критика

Если до предела упростить концепции автомобилестроения мировых лидеров отрасли по состоянию на первую половину прошлого века, то можно получить следующий результат. Америка - комфорт, помноженный на массовое производство, Германия - надежность в сочетании с высокими потребительскими свойствами, Франция - прогрессивные, но весьма непростые технические решения. То есть французские конструкторы всегда отличались нестандартным подходом. В результате именно на французских автомобилях были впервые реализованы многие конструктивные решения, позднее ставшие привычными для машин большинства известных марок. В полной мере это утверждение относится и к Laffly W15Т.

Первоначальный поверхностный осмотр днища французского тягача пробудил воспоминания об... австрийском вездеходе Steyr-Puch Pinzgauer 712М (см.: «Конструктивно различные». ORD. 2007. №5). Судите сами: независимая подвеска всех колес, качающиеся полуоси (именно благодаря им машина стоит, как бы поджав под себя лапки-колеса), балансирная рессорная схема сзади и пружинная спереди и, в довершение аналогий, при взгляде сзади кажется, что у французской машины хребтовая рама! Но плагиатом здесь и не пахнет. Эрих Ледвинка применил в Pinzgauer «фамильную» конструкцию, разработанную еще в начале XX века его знаменитым отцом Гансом Ледвинкой, создателем Tatra. Тогда, может быть, французы позаимствовали идею у чешского гения? Детальный осмотр показал, что в данном случае не все так просто. Сходство лишь в схеме подвески с «ломающейся» осью. А в то время она была довольно распространена во всем мире (взять хотя бы отечественный НАМИ-11927 года).

Все остальное выполнено с истинно французской нетривиальностью. Несущая система - лонжеронная рама лестничного типа, но в отличие от аналогов она имеет дополнительную продольную балку, проходящую по центру хвостовой части (к ней крепятся опоры задних полуосей). Главных пар в привычном понимании нет, вместо них бортовые передачи (не путать с бортовыми редукторами на «военных» мостах УАЗа) - конические пары, встроенные непосредственно в каждый рычаг.

Интересно, что конструкторы не пошли на унификацию передних рычагов с задними (для военного автомобиля это было бы логично). Если ось качания передних полуосей совпадает с осями бортовых передач, то у задних они разнесены. Крутящий момент подводится карданными валами от раздаточной коробки, имеющей аж четыре выхода! Два для привода передних колес и два для средних.

Задние колеса приводятся дополнительными карданными валами от проходных бортовых передач среднего моста. Причем эти валы имеют карданный шарнир только на одном из концов, а на другом установлены резинометаллические муфты. В свете большого скрещивания задних мостов это решение выглядит странно. Но если вспомнить, что между средними и задними колесами одного борта нет дифференциалов, то становится ясно: это была попытка хоть как-то бороться с крутильными колебаниями, неизбежными при такой конструкции. Кстати, как показал стенд диагонального вывешивания, статический ход задних рычагов чуть ли не на порядок превышает ход передних.

По бортовой схеме

Что до двухступенчатой раздатки, то это и вовсе уникальный агрегат. Крутящий момент, получаемый от четырехступенчатой коробки передач, делится в ней на два потока, образуя так называемую бортовую схему трансмиссии. В отличие от мостовой схемы, где в раздаточной коробке крутящий момент делится между передним и задним мостами, здесь он распределяется межбортовым блокируемым дифференциалом между левым и правым бортом. Причем у Laffly бортовая схема трансмиссии решена несколько нетрадиционно. Основной «движущей силой» являются задние колеса, связанные межбортовым блокируемым дифференциалом, а в особо тяжелых условиях жестко подключаются передние (каждое - к валу своего борта, а по необходимости можно задействовать только одно из них). Принципиальным отличием бортовой схемы от мостовой является то, что она в ряде случаев позволяет обойтись одним межбортовым дифференциалом - при преодолении диагональных неровностей вывешивание колес не приводит к остановке машины, так как общий момент на колесах каждого борта всегда остается неизменным (для Laffly это действует только при подключении привода передних колес). При мостовой схеме для создания аналогичного постоянного полного привода потребовалось бы как минимум три блокируемых дифференциала, то есть на два больше.

Вторым достоинством бортовой схемы является то, что угловые передачи в ней получаются более компактными, позволяя увеличить клиренс машины или уменьшить ее высоту. Но, как известно, недостатки - это продолжение достоинств. В такой трансмиссии при движении по неровной дороге возникает циркуляция мощности между колесами одной стороны. Что соответственно вынуждает либо мириться с повышенным износом и поломками, либо ставить дополнительные механизмы. Причем последние значительно уменьшают преимущества схемы. Конструкторы Laffly W15Т пошли по вто-рому пути. И, стало быть, им пришлось установить зубчатые муфты отключения между передним колесом и задней тележкой каждого борта. В итоге трансмиссия получилась неоправданно сложной. Таким образом, отдавая должное техническому гению французов, нельзя не заметить, что в данном случае конструкторы немного... перестарались. Дело в том что обратной стороной изящества технических решений является сложность их воплощения в серийном производстве, невозможность унификации с другими трансмиссиями и, следовательно,трудности в реальной эксплуатации.

Сложен во всем

Не менее примечательной с современной точки зрения является и конструкция тормозов Hotchkiss/ Laffly W15Т. Но тем не менее она вполне традиционна для тех лет (вспомните хотя бы знаменитую полуторку). Всю совокупность бесчисленных тяг, рычагов, промежуточных коромысел и тросиков иначе как «кошмар автомеханика» не назовешь! Механизмы на всех колесах - барабанные. Привод-полностью механический. Но при этом в нем имеется два (!) пневмоусилителя - передний (размером с современный электрический клаксон) и задний, напоминающий... стартер грузовика! Как и их современные аналоги, всю свою силу они черпают из впускного тракта двигателя (что сказывается на его работе - при нажатии на педаль тормоза мотор изрядно «подгазовывает»), с которым связаны внушительными трубопроводами.

Отдельного упоминания заслуживает система охлаждения. Радиатор выполнен в виде 12 независимых блоков, которые в случае их повреждения могут быть отключены от системы. Краники этих блоков представляют собой латунные гайки, расположенные в верхнем и нижнем бачке каждой секции. Результатом использования такой схемы стала повышенная живучесть машины на поле боя, но при этом сама конструкция опять же получилась слишком сложной и мало пригодной для массового производства.

Силовой агрегат Hotchkiss/Laffly W15Т - простая рядная бензиновая «четверка» модели Hotchkiss 486 рабочим объемом 2,3 л и мощностью 65 л.с. - расположен перед передней осью автомобиля. В результате тягач имеет огромный передний свес - угол въезда составляет всего 24 градуса. Казалось бы, решение для внедорожника странное, однако в сочетании с парой пнев-матиков, закрепленных на передней оконечности рамы, оно прекрасно работает при преодолении рвов и траншей, в чем мы имели возможность убедиться во время теста. Два аналогичных пневматика установлены в базе машины -они помогают переваливать через вертикальные препятствия. Еще одним штатным приспособлением, предназначенным для повышения проходимости, являются три пары крючков на внешних и внутренних сторонах колесных дисков, служащих для быстрого закрепления цепей. Ну а теперь буквально несколько слов о разработчике всего этого многоколесного и многокарданного великолепия (более подробно об историческом аспекте вопроса читайте на стр. 72 в материале «История компании Hotchkiss»). В этой роли выступала французская фирма Laffly. Но поскольку ее собственные производственные возможности были невелики, изготовление машин этого типа было развернуто также на предприятиях холдинга Hotchkiss, что, собственно, и отражено в двойном названии побывавшего на тесте тягача.

Офицерское многоборье

Во время теста этого Hotchkiss/ Laffly W15T мы в значительной степени отступили от традиционной последовательности действий. В частности, не осуществлялся замер максимальной скорости. С одной стороны, для артиллерийского тягача это не особенно актуально, а с другой - не очень корректно так «напрягать» уникальный автомобиль.

Однако традиционный тест на управляемость Laffly прошел. Мало того; в ходе его он показал в целом вполне достойный результат. По крайней мере на «змейке» ни один конус не был повален. Вердикт: машина рулится достаточно хорошо, хотя и требует от водителя приложения огромных усилий. Таким образом, увеличение скорости на «змейке» приводит к тому, что пилоту перестает хватать сил для корректного завершения маневра. Все-таки отсутствие усилителя в рулевом управлении в данном случае является очевидным недостатком. Что же до максимальной скорости, то 45 км/ч на деле достаточно близки к ее паспортному значению.

В связи с весьма невысокой максимальной скоростью никак себя не проявили и качающиеся полуоси. А ведь в современном автомобилестроении такая схема считается неприемлемой для дорожных автомобилей. При работе такой подвески возникает существенное изменение ширины колеи. Но дело даже не в этом, хуже то, что угол развала колес и поперечный угол наклона оси поворота управляемых колес тоже «плавают» в большом диапазоне. На высокой скорости это приводит к ухудшению управляемости и курсовой устойчивости. Для такой схемы характерен и неравномерный износ покрышек (хорошо заметно по протектору испытуемого автомобиля). Все вышеперечисленное и обусловило повсеместный отказ от подобной схемы. Ведь даже на внедорожниках минусы подобной конструкции в конце концов перекрыли неоспоримый плюс - высокую проходимость. Сегодня последним не вымершим «динозавром» остается грузовая Tatra.

Эргономика военного времени

В 20-30 годы прошлого века конструкторы подобной техники внимания эргономике практически не уделяли. В тягаче есть набор приборов и приспособлений, необходимых для его перемещения в пространстве. Но не более того. Сиденья с коротенькой спинкой и мягкой подушкой дают возможность «не очень сильно страдать на неровностях ландшафта». Но регулировка только продольная и только водительского кресла. При этом подушка практически лежит на полу; что в совокупности с низко расположенным рулем заставляет сидеть с прямыми ногами и выжимать довольно длинноходные педали только перемещениями голеностопов (в критических случаях помогая им смещением всего тела вперед). Ветровое стекло защищает лицо водителя от ветра, брызг грязи и воды, но стеклоочистители конструкцией не предусмотрены. На приборной доске набор шкал, по информативности в целом не уступающий классическому УАЗу. Устройства отопления и вентиляции отсутствуют. Пожалуй, единственным элементом, призванным облегчить участь экипажа, является складной матерчатый тент. Одно только непонятно - в Laffly W15T должен размещаться расчет противотанковой пушки. Но по бортам кузова тягача смонтированы объемные рундуки для хранения боезапаса и различного артиллерийского имущества. В принципе сидеть на них можно, но как-то уж совсем неудобно, а главное - ухватиться не за что! И это при том, что комплектность побывавшей на тесте машины не позволяет предположить, что приспособления для посадки артиллеристов были утрачены. Очевидно, совершение длительных маршей не предполагалось, а на коротких дистанциях «пушкарям» можно было и потерпеть.

Придорожный противотанковый ров

Как мы уже говорили, на твердом покрытии Laffly W15T чувствует себя вполне уверенно, но рождается ощущение, что на асфальте он как-то... нелогичен. Другое дело - пересеченная местность... Перво-наперво мы загнали Laffly в придорожный кювет глубиной около двух метров. Препятствие имело крутые склоны и ширину дна не более 50 см. Внедорожник традиционной конструкции имеет шанс не застрять в такой канаве лишь при условии полного отсутствия свесов. У Laffly же передний свес есть и, заметьте, весьма внушительный (угол въезда машины, как мы уже упоминали, совсем невелик). Но все прошло на удивление гладко - в работу вступили пневматики, установленные на передней части рамы. Упершись этими, казалось бы, игрушечными, колесиками в противоположный скат кювета, «француз» бодро пополз вверх и через пару секунд оказался в своей естественной среде обитания.

То есть на бездорожье... Кстати, преодоленный с легкостью кювет вполне можно сравнить с таким весьма распространенным в годы Второй мировой войны элементом полевой фортификации, как противотанковый ров. Конечно, размеры этих сооружений, в целом не окупивших потраченного на их возведение труда, несколько иные -в среднем их ширина по верху была 5 м, по дну - 2 м и глубина тоже два (при уклоне стенок 45-60 градусов). Однако с уверенностью можно сказать, что препятствие такого типа не стало бы непреодолимым для Laffly W15Т.

Почти военное бездорожье

Следующим пунктом нашей тестовой программы стал еще один не менее распространенный вид полевых укреплений-траншея. .. Проваливаясь передней осью в импровизированный окоп с вертикальными стенками, Laffly упирается все теми же роликами о его противоположный край и буквально через несколько секунд оказывается в виртуальном тылу виртуального противника. .. Характерный момент -в ходе этого преодоления мы наблюдали редкий случай положительного влияния большого переднего свеса на проходимость. То есть если бы на месте Laffly оказался современный трофи-прототип с типичным для техники подобного типа полным отсутствием свесов, то переход через траншею стал бы невозможен. По крайней мере, без использования подручных средств или применения достаточно рискованной тактики «перепрыгивания». Но все это, как говорится, лирика. Как вы понимаете, в проделанных упражнениях помимо конструкции шасси не последнюю роль играют двигатель и трансмиссия Laffly W15Т. Установленный под капотом машины сравнительно маломощный бензиновый мотор обладает большим крутящим моментом на низких оборотах и в сочетании с пониженной передачей вполне предсказуемо вытягивает машину из, казалось бы, безнадежных ситуаций.

Проехав без всяких затруднений по лесной дороге и болотистой низинке, французский тягач выбрался к препятствию, волею судьбы ставшему последним в нашем тесте, - крутому склону, расположенному по соседству с тарированными подъемами Дмитровского автополигона. Первую попытку было решено проводить на пониженной передаче при незадействованных блокировках. Результат оказался вполне предсказуемым: замерев в самом начале подъема, Laffly принялся раскидывать вязкий глинозем то левыми, то правыми задними колесами. Подключаем передние колеса и повторяем попытку. Но, забравшись чуть выше, «французский ветеран» снова начал буксовать. Правда, на этот раз все колеса одного борта усердно рыли землю, в то время как другой борт в полном составе стоял. Последняя надежда- межбортовая блокировка.

Но тут в испытательный процесс вмешался его величество возраст. Что-то произошло с системой питания, и Laffly начал хандрить. Двигатель тягача несколько раз глох на середине подъема, но с третьей попытки, видимо, решив, что просто так от него не отстанут, Laffly блестяще преодолел 30%-ный скользкий глиняный уклон. Такой результат удивил даже Евгения Сперанского. По его словам, с этой горкой в аналогичных условиях не справляется гораздо более мощный и тя-говитый (однако и значительно более тяжелый) «Урал». A Laffly W15Т проявил удивительную сбалансированность массы и крутящего момента.

Но, как известно, забраться на горку мало - с нее еще надо спуститься! Вот тут и выяснилась полная несостоятельность подмокшей тормозной системы. Несмотря на включенную передачу и вставшего «враспор» обеими ногами водителя, трехтонный «ветеран», даже не думая блокировать колеса на скользкой глине, поехал вниз с неумолимостью молота, опускающегося на наковальню! По счастью, скатываться было недалеко... На этом внедорожные испытания тягача решено было завершить. «Старик» явно просился в теплый гараж, а световой день близился к концу. Да и что бы мы могли еще предложить преодолеть Laffly W15T? Размытую колею? Понятно, что по ней он будет вполне уверенно скрестись, пока не сядет на брюхо. Болото? При массе около трех тонн «обутый» в довольно узкую резину (245-16С) Laffly в нем быстро утонет. Но это и не его стихия - танки в болотах не воюют, а значит, там не нужна и противотанковая оборона.

PS. Увы, французская концепция армейского внедорожника не прошла проверку войной. Технические изыски независимой подвески и бортовой схемы трансмиссии в реальных фронтовых условиях оказались просто излишними. Причем некоторые новаторские особенности конструкции Laffly W15T так и остались невостребованными, а некоторые опередили свое время. К примеру, независимая подвеска в конструкции армейских тактических автомобилей стала массово применяться лишь в последние десятилетия. Но это уже совсем другая история...

Технические характеристики Hotchkiss/Laffly W15Т47
Двигатель	Hotchkiss 486
Объем двигателя, л	2,3
Мощность, л.с.	65
Масса (снаряженная / полная), кг	3300 / 4500
Грузоподъемность, кг	1200
Размер шины	245-16С
Диаметр разворота, по часовой стрелке / против часовой стрелки, м	11,8 / 10,7
Максимальная скорость, км/ч	45

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль компанию «Коллекционные автомобили»
Tел.: (495) 77-435-77

текст: Илья КЕДРОВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ
Эрик ТУРМАН