Чарли с хвоста

Один день на тюнинговой фирме Kaymar. Австралия

Мы уже привыкли к тому, что с заводских конвейеров сходят внедорожники, настроенные на «среднестатистического» клиента. Но на то и существует индустрия тюнинга. Сегодня вы можете прочесть рассказ о том, как работает фирма Kaymar. Почему мы выбрали именно ее? Во-первых, в ходе недавнего офф-роуд «турне» по просторам Пятого континента мне довелось ознакомиться с деятельностью этого предприятия, а во-вторых, с Kaymar вообще очень интересная история. Эта не слишком большая по общечеловеческим меркам компания входит в число всемирно известных производителей именно благодаря необычайно узкому спектру выпускаемых изделий. В цехах Kaymar производят задние силовые бамперы. То есть здесь конструируется и изготавливается то, что защищает наши с вами автомобили с кормы, «тыла», «задницы» или «хвоста» (кому какой вариант нравится). Соответственно отсюда и все нижеприведенные авиационные аналогии…

От англ. tail-end Charlie – крайний, неудачник. Последний самолет в строю. Хвостовой стрелок (из авиационного жаргона)

Как правило, в годы Второй мировой войны должность «Чарлис-хвоста» (официально – стрелка хвостовой огневой установки) занимал самый младший по званию и возрасту член экипажа. Но командиры «Ланкастеров» и «Летающих крепостей» буквально переманивали друг у друга лучших «Чарли», ведь именно с тыла чаще всего заходили в атаку немецкие истребители, и зачастую от меткой стрельбы «Чарли» зависело, вернется ли самолет на родную базу. Так вот, в списке фирм, занятых производством компонентов для внедорожного тюнинга, фирма Kaymar тоже занимает позицию «младшего по званию». Это действительно очень маленькая компания, в этом смысле не выдерживающая никакого сравнения с такими гигантами, как ARB, Warn или Pro Сomp. Но тем не менее продукция Kaymar пользуется известностью и спросом по всему миру, ведь она защищает ваш автомобиль, по меткому выражению летчиков, «от атаки с задней полусферы».

Резиденция компании Kaymar находится в промышленной зоне пригорода Мельбурна, городка Лилидейл. Я уже писал о том, что эти кварталы совершенно не ассоциируются с русским словом «промзона». Ни тебе грязных бетонных заборов, ни закопченного кирпича, ни разбитого асфальта на подъезде. Такая же чистенькая улочка, как во всем остальном городе. Аккуратные металлические ограды, зеленые газоны и тянущаяся вдоль проезжей части шеренга пальм и эвкалиптов. По одной стороне улицы – «частные домовладения» (относительно большие корпуса, принадлежащие отдельным фирмам), по другой – «производственные коммуналки», в которых разместились производства поменьше. Любопытно, что, как правило, фирмы сходного профиля стремятся «поселиться» вместе, в одном дворе. Удобно для клиентов, знаете ли...

Kaymar – предприятие семейное. Нынешним его владельцам, Роду Джексону и его жене Дженни, компания досталась от отца Рода. Кстати, само слово Kaymar состоит из первых слогов имен его родителей, которых звали Кайл и Мария. Вновь созданная фирма занималась вполне обычными вещами: ремонтом и тюнингом автомобилей. Может быть, все так шло бы и дальше, но в 1984 году Род купил один из первых в Австралии внедорожников Toyota Land Cruiser FJ62. Автомобиль его вполне устраивал за одним исключением: ему не понравилось расположение запасного колеса под полом багажного отделения (это ухудшало геометрическую проходимость). Причем перевесить «запаску» на заднюю дверь тоже не получалось: у этой модели вход в багажник закрывают две створки, одна из которых откидывается вниз, а вторая поднимается вверх.

Решение напрашивалось само собой: изготовить более прочный задний бампер и навесить на него поворотный кронштейн. Сказано – сделано. В мастерской нашлись и материалы, и «болгарка», и сварочный аппарат. Получившаяся в результате конструкция оказалась настолько удачной, что на первом же совместном выезде на природу к Роду подошло несколько человек, которые попросили изготовить для них такие же. С этого-то все и началось…

Более того, на некоторое время компания Kaymar стала монополистом в изготовлении задних бамперов! Передние-то, под лебедки, много кто делал... Даже сейчас, когда такой гигант, как ARB, включил изготовление задних бамперов в свою производственную программу, в торговых залах дилеров ARB вы найдете и продукцию Kaymar (фирма производит бамперы для более широкого спектра моделей). Коллекция образцов в большом и светлом шоуруме фирмы выглядит весьма внушительно. В настоящее время здесь изготавливают бамперы для Land Cruiser 80 и 100, 70-й серии (Troop Carrier 75 и Station Wagon 78), Prado, FJ-Cruiser (эти целиком идут на экспорт в США), пикапа Hilux, Nissan Patrol (в вариантах GR и GU).

Особой популярностью в Австралии пользуются бамперы для Land Rover Discovery 3. И не только потому, что внедорожные путешествия здесь стали национальным видом отдыха. Нередко «калитку» производства Kaymar ставят владельцы машин, в планы которых совершенно не входит покорение просторов аутбэка. Дело в том, что бензин и дизельное топливо здесь стоят достаточно дорого, а природный газ – в разы дешевле. Но единственный способ оснастить внедорожник газовой аппаратурой, не уменьшая объема багажного отделения и не размещая баллоны с газом в салоне (что, кстати, небезопасно), это перенести запасное колесо и смонтировать их на его месте, в заднем свесе. Кстати, для этого совершенно не обязательно менять весь бампер на солидное изделие из металла. Специально для такого случая Kaymar производит «облегченный комплект» – специальный кронштейн, который врезается в штатный пластиковый бампер и крепится непосредственно к раме или силовым элементам кузова.

Что же касается самого производства, то начинается оно во всех фирмах, производящих компоненты для тюнинга, одинаково: с тщательного измерения «автомобилей-реципиентов». Например, когда я приехал на Kaymar, Род как раз возился с висящей на подъемнике новинкой, Land Cruiser 200. Но, увы, конструкция, что называется, «не вытанцовывалась»: слишком велика у этой модели площадь пластиковой скорлупы, чтобы просто снять пластмассовое изделие и заменить его металлическим. Кстати, конструкторской работой Род занимается единолично и по старинке: линейка, штангенциркуль, карандаш, ватман...

Тем не менее все изделия Kaymar отлично продуманы. Клиент может выбрать бампер с одним или двумя поворотными узлами. Многие заказывают бамперы с двумя поворотными узлами и тремя кронштейнами. Например, отправляясь в горы, где велика возможность порвать шины об острые камни, можно взять два запасных колеса, а планируя длинный маршрут в безводном аутбэке, можно заменить кронштейн с «запаской» на кронштейн с креплениями для двух канистр. Кроме того, любой из кронштейнов можно оснастить держателями для хайджека или телескопической штангой с прожектором заднего хода. В общем, я уверен, что в конце концов Род справится, и вскоре бампер для Land Cruiser 200 появится в прайс-листах компании.

Впрочем, владельцы готовы идти в ногу со временем и планируют взять в штат (очень небольшой – всего в компании числится 18 сотрудников, включая хозяев) еще одного человека, специалиста по компьютерному проектированию в системах AutoCAD и Solid Works. Причина проста: на самом производстве вовсю используются станки с программным управлением и роботы, так что чертежи на бумаге в итоге все равно приходится «оцифровывать». Производственный цикл начинается с раскроя листового металла на автоматическом лазерном резаке. Род считает, что не зря отвалил кучу денег за этот станок: во-первых, срез получается абсолютно ровным и не требует дополнительной зачистки, во-вторых, робот обеспечивает микронную точность, а в-третьих, с его помощью в металле можно прорезать логотип фирмы, тем самым попутно решая маркетинговые задачи.

Следующий этап – гибка, после чего заготовка поступает на сварочный автомат. Затем – зачистка швов, окончательная сборка и сварка корпуса бампера. Здесь уже нужны руки квалифицированного сварщика. Наконец монтируется ось поворотного кронштейна, и практически готовое изделие отправляется на оцинковку. Свое собственное гальваническое производство на фирме решили не заводить – слишком много хлопот по обеспечению экологической безопасности. Конечно, гальваническая обработка на стороне несколько повышает цену готового изделия, но зато можно быть уверенным, что металл не будет ржаветь, даже если в слое порошкового покрытия образуется трещина или скол. Но вот изделие окрашено, на ось кронштейна установлены два подшипника всемирно известной шведской фирмы SKF. Можно класть его в коробку и отправлять потребителю. Между прочим, когда я был в цехах фирмы, здесь как раз упаковывали крупную партию, предназначенную для Франции…

Что действительно поражает в цеху Kaymar – так это кажущееся безлюдье. Никто не бегает, не суетится и не кричит через весь цех: «Джонни, где ключ на 17?!!» Все происходит как бы само собой, и лишь в перерыв, когда к воротам, ведущим на задний двор и склад сырья, приезжает фургончик, развозящий горячие обеды, всех рабочих можно увидеть одновременно. Еще одно впечатление: здесь работает масса специалистов-универсалов. Вот, кажется, только что видел этого человека со сварочным аппаратом в руке, а он уже за рулем погрузчика. А вот начальник производства берет в руки распылитель и наносит слой порошковой краски (конечно, не самая современная технология, но объемам производства вполне соответствует). Ну а в итоге – отличная продукция, с гарантированным качеством.

Ну и последнее замечание... Два года назад, после посещения фирмы Pro Comp, я написал: «Вот что интересует меня больше всего: смогу ли я хотя бы через десяток лет написать такой же репортаж с российского предприятия аналогичного профиля? Ответа на этот вопрос у меня пока нет». Нет его у меня и сейчас. Увы, российская промышленность внедорожного тюнинга все еще пребывает в пеленках и до сих пор не обзавелась собственными громкими именами.

«Чарли» Второй мировой

Углубившись в авиационные аналогии, мы так и не смогли найти внятного ответа на вопрос, по большому счету не имеющий отношения ни к офф-роуду, ни к Пятому континенту, ни уж тем более к маленькой австралийской фирме, делающей задние силовые бамперы для внедорожников. Он звучал следующим образом: почему, собственно, хвостовых стрелков тяжелых бомбардировщиков называли «Чарли-с-хвоста»? Мне, например, встретилось утверждение, что все дело в хвостовом стрелке «Галифакса» Чарлзе Купере. Чарлз стал первым хвостовым стрелком Королевских ВВС, комиссованным по ранению (он ослеп после того, как во время «Битвы за Британию» рядом с его казармой взорвалась бомба с немецкого бомбардировщика). Прозвище «Чарли-с-хвоста» присвоили ему члены его экипажа, и якобы после этого случая так стали называть всех хвостовых стрелков.

Честно говоря, такое объяснение кажется мне маловероятным. Я бы скорее поверил в то, что в каких-нибудь документах боевой пост кормового стрелка был обозначен латинской буквой «С», то есть, по правилам армейских обозначений, «Charlie». Но прямого свидетельства этому у меня тоже нет. Так или иначе, но «Чарли-с-хвоста» стали настоящей легендой английской и американской бомбардировочной авиации времен Второй мировой. Достаточно сказать, что знаменитый Гленн Миллер посвятил им одну из своих джазовых композиций, а после войны об этих людях написана масса книг и статей. Наиболее полная книга, Джона Нихола и Тони Реннела, так и называется – «Tail-end Charlies».

Хвостовые стрелки были предусмотрены на многомоторных боевых самолетах всех воюющих сторон. Однако в ВВС СССР и Luftwaffe тяжелые бомбардировщики не играли ключевой роли (хотя немецкие FW-200 Kondor и Heinkel 177, равно как и отечественный Пе-8, имели хвостовые пулеметы). В наших ВВС самым массовым самолетом с хвостовой пулеметной установкой был поставляемый по ленд-лизу американский двухмоторный B-25 Mitchell. Другое дело – англо-американские ВВС. В течение долгого времени экипажи Handley Page Halifax, Avro Lancaster, B-17 Flying Fortress и B24 Liberator несли на своих плечах основную тяжесть войны с Германией. И в экипажах всех этих самолетов существовала должность хвостового стрелка.

Работа их была исключительно опасной. Им приходилось выносить огромную психологическую нагрузку: от остального экипажа «Чарли» отделял бомбоотсек, и время от взлета до посадки они проводили, общаясь с товарищами только по СПУ (самолетному переговорному устройству). А продолжительность боевых вылетов нередко превышала 10 часов… От пуль немецких истребителей и осколков их защищал только тонкий слой алюминиевой обшивки и плексигласа, а в случае ранения «Чарли» мог надеяться только на себя: оказать помощь было некому. Но, повторяю, вся эта интересная и загадочная история не имеет ни малейшего отношения к тематике нашего издания…

текст и фото: Андрей СУДЬБИН