Вплоть до середины 80-х автомобили Dodge были основными утилитарными транспортными средствами армии США. История принятия их на вооружение начинается в далеком 1934-м. Именно тогда Уолтер Крайслер убедил членов правительства в необходимости поставок для армии пикапов KC-1 Dodge 1/2. Ну а после начала Второй мировой войны компания и вовсе стала одним из основных поставщиков военно-транспортных автомобилей небольшой грузоподъемности в армии альянса. Среди этой техники был и Dodge WC-63 – уникальный в своем роде компактный трехосный грузовик с колесной формулой 6х6.
Вторая мировая была уже в разгаре, и следы маршевых сапог солдат вермахта уже отпечатались на дорогах большинства стран Европы и западных территорий СССР. В этот переломный момент нашей стране особенно требовалась помощь. И вот в феврале 1942 года, когда на СССР было распространено действие закона о ленд-лизе (от англ. lend lease – «сдавать в аренду или внаем»), задействованным в военном производстве американским компаниям были поставлены задачи модернизации техники с точки зрения минимизации расходов на производство и транспортировку. Так вместе со множеством других усовершенствованных образцов техники на свет появилась и серия автомобилей G502, отличавшаяся от великолепно зарекомендовавших себя 1/2-тонных G505 (1940–1942) более угловатыми формами и упрощенной конструкцией кузовов (цель – возможность плотной «упаковки» на палубах транспортных судов).
Они получили индекс WC и были на 80% совместимы по агрегатам с предыдущей моделью. Причем название этих машин было отнюдь не сокращением от Weapons Carrier (англ. «носитель вооружений»), верным лишь для моделей WC-51 и WC-52, а действующим на тот момент буквенно-цифровым обозначением военных автомобилей Dodge. То есть «W» указывала на начало выпуска серии в 1941–1942 годах, а «C» – на принадлежность к транспортным средствам грузоподъемностью 500 кг. Эта же буква сохранилась и для машин, «поднимающих» от 750 до 1500 кг. К тому моменту идея универсального военного автомобиля для Dodge была не нова и разрабатывалась во всех возможных направлениях.
Но двухосная машина WC-51 и ее модификации грузоподъемностью менее тонны не всегда удовлетворяли требованиям военных. И вот через полгода после начала выпуска серии на свет появился вариант, заявленный как 1,5-тонный компактный грузовой автомобиль, предназначенный также и для перевозки личного состава, – Dodge WC62/63 (серия G507). Причем отличия в цифрах названий моделей означали либо отсутствие (для 62), либо наличие (для 63) механической лебедки. Вы спросите: к чему весь этот историкотехнический экскурс? А к тому, что волею судьбы (в роли руки которой выступил известный реставратор и коллекционер Вячеслав Лен) в нашем распоряжении оказался один из интереснейших вариантов знаменитого «Доджа – три четверти». А именно уникальный трехосный вездеход Dodge WC-63! Стало быть, тот, что с механической лебедкой. А тут еще это совпадение…
Знаете, как в документации армии США называется каталог запчастей на этот автомобиль? Не поверите – ORD 9!
Утренний смотр
Итак, место действия – Дмитровский полигон. Время – 9:30. Обстановка спокойная. А я стою возле эвакуатора, плавно опускающего военную реликвию на землю, и... любуюсь. Нет, правда – в этом утилитарном армейском автомобиле нет ни единой панели, ни единой детали, разрушающей законченную цельность образа. И это тем более странно, если вспомнить об… удешевлении производства как о главной задаче, стоявшей перед создателями этого красавца, выкрашенного, как и положено военному автомобилю, в olive drab. А еще он достаточно «зол». Да-да, машина, созданная для того, чтобы исполнять тяжелую работу, своим агрессивным видом вполне способна напугать какую-нибудь особо восприимчивую человеческую особь.
Посудите сами: сильно выступающий массивный (и, разумеется, функциональный) передний бампер с огромной механической лебедкой, над которым возвышается грубая и простая сетчатая решетка радиатора, а по бокам огромные тяжелые стальные крылья (на них не страшно встать), переходящие в подножки открытой кабины. Складная рамка лобового стекла призвана уменьшить транспортировочные габариты, а само стекло, разделенное стойкой на две равные половины, очень просто заменяется. Но в этом тоже есть свой шарм. Есть он и в прямоугольном кузове, накрывающем сверху пару колес задней каретки и выглядящем почти как бронекорпус. Что же до тента, закрывающего и грузовой отсек, и кабину, то он придает образу злую военную завершенность. Одним словом, все гениальное просто.
Я уж не говорю про такие «мелочи», как защита водителя от осколков установленным по левому борту огромным запасным колесом («дверь» только справа) или укрепленные на широких подножках канистры и масса разнообразных ящиков и полостей. Все продумано, логично, и каждый элемент несет свою функцию. С другой стороны, по-другому и не бывает… Так уж сложилось, что к нам на тест из исторической техники в основном попадают машины крайне интересные. Например, артиллерийский тягач HotchkissLaffly W15T (см.: «Старый французский солдат». ORD. 2007. №12), бронетранспортер Halftrack White M3 (см.: «Спасти рядового Макрея». ORD. 2008. №6), Morris-Commercial C8 (см.: «На службе его величества». ORD. 2008. №3). Но вот что показательно: из всех перечисленных образцов автомобилей Dodge WC-63 оказался единственным породившим такую бурю эмоций эстетического плана. Вот вам и торжество функции. А если еще и забраться внутрь салона...
Часть окружающего пространства
Правда, и «внутрь», и уж тем более «в салон» – это громко сказано… Нет, если тент натянут, то какую-никакую разницу между «снаружи» и «внутри» еще можно почувствовать, но стоит повернуть двенадцать удобных «флажков» и откинуть полог над головой, как сразу же оказываешься «на свежем воздухе». То есть при фактическом отсутствии дверей (их функцию выполняют две ограничительные стропы с карабинами на концах), крыши и какого-либо «железа» за спиной (там также мягкая «стенка» тента) ощущение открытости всем ветрам нарушает только запасное колесо, занявшее место… левого водительского подлокотника. Причем, как оказалось, эта самая «запаска» закреплена безо всяких шарниров и прочих ухищрений, призванных облегчить солдату жизнь. А следствием такой «конфигурации» стало то, что никакой возможности забраться на место водителя привычным «маршрутом» нет. За время теста я раз тридцать или сорок, никак не меньше, пытался зайти к машине с «правильной» стороны, чтобы сесть за руль. Но каждый раз действительность ставила меня на место. Пару раз я даже лихо перепрыгнул через «запаску», потому что никак не мог усвоить простое правило: все сидящие спереди входят через один пассажирский дверной проем. Но это так, временные неудобства.
А вот дальше начинаются настоящие чудеса эргономики. Вопервых, странного вида «стульчики», представляющие собой водительское и «командирское» сиденья, на поверку оказались просто мягкими и удобными! Я-то приготовился к «лавкам», а получил полноценные пружинные кресла (в понимании начала 40-х годов, разумеется)! При этом мне было так комфортно, что я не сразу понял еще одну вещь: похоже, что в Dodge WC проводилась полноценная отработка эргономики водительского места!
Чтобы было проще понять мою восхищенную речь, дам несколько простых вводных. Мой рост составляет 190 сантиметров. Рост Алексея Исаева – и того больше. Сиденья не регулируются вообще никак. Рулевая колонка, естественно, тоже. Педальный узел разнесен на две группы: тормоз и сцепление расположены там, где им и положено быть, а вот педаль акселератора, а с ней и педаль включения стартера, находятся на... моторном тоннеле! Вот такая на первый взгляд ужасная картина. Так вот, мы оба (я и наш технический редактор) совершенно неосознанно сели на водительское место, расположившись именно так, как того требует размещение органов управления. Более того, у нас не возникло ни малейшего повода для корректировки посадки – настолько все удобно и логично расположено!
Отдельного упоминания заслуживает необычная конструкция напольной педали акселератора с осью, расположенной как раз на уровне каблука солдатского сапога, что позволяет упираться в нее на ухабах, буквально «расклиниваясь» на сиденье, а дроссель открывать исключительно изменением угла наклона стопы. Картину дополнили полноценные вакуумные стеклоочистители с автоматическим доводчиком и возможностью ручного привода. Когда же мы обнаружили удобные инструментальные ящики под сиденьями и выдвижной деревянный столик перед пассажиром (практически разделочная доска), то впору было начать кричать «браво!» и бурно делиться впечатлениями от увиденного. Мы так бы и поступили, но настало время заезжать в боксы для детального технического осмотра.
Техника фронтовой логистики
На самом деле технически наш испытуемый оказался достаточно прост. Это, собственно, и являлось одной из основополагающих причин крайней популярности машины у личного состава всех армий, в которые он поставлялся. Нет, WC-63 не лишен интересных технических решений, но главная мысль всей серии автомобилей выражена всего двумя словами: «надежность» и «ремонтопригодность». Удивительно просто решены буквально все агрегаты и схемы. Под капотом тестируемой машины был обнаружен нижневальный нижнеклапанный шестицилиндровый рядный двигатель Dodge Flathead 230 (чаще всего он упоминается в литературе по заводскому наименованию модели автомобиля, в данном случае – T223) с карбюраторной системой питания Carter и контактным зажиганием. Этот мотор рабочим объемом 3,8 литра в разных модификациях выдавал от 76 до 92 л.с., но при этом обладал фантастической тягой во всем своем небольшом диапазоне оборотов. Его конструкция очень хорошо отработана и проста, а в сочетании с «неубиваемой» четырехступенчатой несинхронизированной КПП New Process получилось и вовсе нечто фантастическое. При минимальном обслуживании (регулярное «шприцевание» и использование ГСМ нужного качества) эта «спарка» проходила тысячи и тысячи километров тяжелых фронтовых дорог без единого сбоя. Естественно, нам тут же захотелось убедиться в способностях этого двигателя.
Что из этого вышло, читайте на следующих страницах, а я пока перейду к раздаточной коробке. Тем более что здесь нас ждет масса интересного… Автомобиль-то трехосный, а средний мост почти такой же, как и задний (стандартные мосты Dodge Full Floating Hypoid использовались и на моделях с колесной формулой 4х4). То есть проходного редуктора нет. Как же обеспечить привод на оба задних моста? Проблему обошли элегантно: со слегка модифицированной раздаточной коробки New Process 200 на задние мосты, подвешенные на общей каретке на перевернутых полуэллиптических рессорах, уходит два параллельных карданных вала с подвесной системой производства фирмы MFG. Причем никакого межосевого дифференциала в раздаточной коробке нет. Что же до переднего ведущего моста на приводах Bendix-Weiss CV, то он выполнен подключаемым по привычной нам схеме. При этом понижающая передача с соотношением 1,5:1 обеспечивает вполне достаточный для этого двигателя и передаточного числа редукторов (5,39:1) диапазон «ползучих» скоростей на бездорожье. Вот, собственно, и все. А в итоге мы получаем максимум возможностей при минимуме затрат и всеобщей стандартизации, параллельно прихватывая и простоту с надежностью. Да, американская школа массового автомобилестроения никогда не блистала какими-то особо сложными инженерными решениями, но это в какой-то мере пошло ей во благо. Ну что еще сказать по технике… Есть отбор мощности на механическую лебедку Braden MU-3 с тяговым усилием 5900 фунтов (2670 кг). Есть гидравлическая тормозная система c барабанными тормозными механизмами на всех колесах, обеспечивающая тяжелой машине прекрасное по тем временам замедление во всем диапазоне скоростей. Правда, сзади нет амортизаторов (спереди установлены рычажные), но и это не помеха. Тяжелый автомобиль крайне редко заставляет об этом вспоминать. Ну а раз уж мы пропели гимн простоте и изяществу решений, пора их проверить на деле.
Подтверждая легенду
В качестве отрицательных моментов можно назвать большой передний свес (обусловлен силовой конструкцией бампера с креплением лебедки) и радиус разворота – 16,8 м (на асфальте). Остальные же геометрические параметры, включая и 270миллиметровый дорожный просвет, только подтверждают многочисленные легенды о невероятных способностях автомобилей Dodge серии WC преодолевать российское бездорожье.
На стенде опрокидывания нас ждал еще один сюрприз: угол отрыва от платформы составил рекордные для этого класса автомобилей 51°38’! Такой показатель прежде всего обусловлен большой массой трансмиссии и широким и низким кузовом. Правда, о традиционном влиянии этого параметра на управляемость сказать трудно, ведь максимальная скорость, заявленная производителем, укладывается в скромные 54 мили в час (87 км/ч), от которых благодаря течению времени и неизбежному износу основных агрегатов «осталось» максимум две трети.
Driver’s Truck
Скоростные проезды по асфальтовой «змейке» со скрипом резины и заезды на максимальную скорость – все это, как вы понимаете, совершенно не для нашего автомобиля. Хотя мы и покатались по динамической дороге, но исключительно ради красивых кадров. В принципе достижимая на данном образце скорость оказалась около 60 км/ч. Что, согласитесь, совсем не мало для трехосного автомобиля шестидесяти пяти лет от роду. В общем, мучить его разгоном до «максималки» мы не стали. При этом в ходе выполнения известного вам упражнения «змейка» машина показала себя на удивление устойчивой и легкой в управлении, не заставляя (ну, практически не заставляя) водителя перенапрягаться при рулении. Одно плохо: закапризничавшая тормозная система то и дело подклинивала левое переднее колесо и тем самым вносила свою подленькую лепту в движение «наземного сухогруза». Впрочем, существенно на управляемости это не отражалось. Тем более что мы в скором времени нашли метод «лечения» этой «болезни»: если после каждой остановки потянуть педаль тормоза руками на себя, то машина начинает ехать гораздо охотнее, появляется должный накат, а картина из просто радужной и вовсе превращается в совсем уже нереальный сгусток положительных эмоций. Более того, после пары десятков подобных «упражнений» (имеется в виду ручное подтягивание педали тормоза) «недуг» полностью пропал – разработалось.
Кстати, на самом деле вы должны четко понимать, что все, что я рассказываю об этом автомобиле, говорится, конечно, со скидкой на возраст. Понятно, что и руль, и педали тормоза и сцепления очень тяжелые. Передачи, само собой, переключаются с двойным выжимом и характерным похрустыванием несинхронизированной КПП. Обзорность назад, опять же естественно, отсутствует ввиду утраченного зеркала (зато вперед она просто сказочная). Ко всему прочему в Dodge еще и основательно трясет, но... Такой и должна быть машина того времени! При всем том это в некотором роде driver’s car (конечно, если к нему применима подобная терминология). Во всяком случае для грузовика 1943 года выпуска такие параметры, как «управляемость» и «удовольствие от вождения», здесь присутствуют в полной мере.
Управляется быстро и точноПо свойствам Dodge WC-63 очень близок ко всем автомобилям с полностью механическим рулевым управлением. Но, как ни странно, у него почти нет погрешностей в траекторной устойчивости! То есть идеальной ее назвать нельзя, но при движении что по прямой, что по криволинейным траекториям автомобиль прекрасно управляется. Нет никаких колебаний, а в нейтральном положении руля есть небольшая, но терпимая зона нечувствительности. Причем это скорее всего связано с регулировками и износом механизма рулевого управления. Конечно, усилия довольно большие, но опять же не слишком. Это связано с нагрузкой на переднюю ось и наличием массивных механических частей. Сзади у автомобиля балансирная подвеска, не имеющая амортизаторов, и в определенном диапазоне скоростей на неровностях появляется небольшое галопирование. С точки зрения удобства посадки все очень здорово. Точнее, не сама посадка, а пользование органами управления очень хорошо продумано. Когда я сел за руль, то даже при том, что педали расположены необычно (а педаль управления подачей топлива и вовсе уведена наверх), ни одной ошибки я не допустил. Ощущение, как будто вы уже давно привыкли работать именно на этом автомобиле, именно с этими органами управления. Еще отмечу, что отсутствие в КПП синхронизаторов вынуждает точно работать по оборотам двигателя при переключении передач. Синхронизировать обороты двигателя и трансмиссии приходится самому. Но для военного автомобиля тех лет это подход правильный.
Проверка тяги
А теперь давайте проверим еще одну легенду: о невероятной тяговитости двигателя. Ветераны говорили, что в распутицу за Dodge 3/4 по две груженые «полуторки» цепляли. Мы, за неимением двух груженых ГАЗ-АА, в качестве балласта решили применить ЗиЛ-131 (автомобиль, мягко говоря, немаленький)… Последовавшее за этим асфальтовое испытание выглядело вполне серьезно, а местами, я бы даже сказал, научно. Вы только представьте себе: асфальтовая площадка у подножия тарированных подъемов, трос, динамометр и ЗиЛ-131 снаряженной массой 6700 кг с Евгением Сперанским за рулем. Причем последний не просто сидит в кабине, а слегка нажимает на педаль тормоза. И что же вы думаете? Выглядящий малюткой на фоне грузовика Dodge на первой передаче понижающего ряда (развив усилие более полутора тонн) тянет ЗиЛ по площадке.
Интересно, а в горку он его потянет? Сказано – сделано: выставляю Dodge на подъем 16%. Сзади, теперь, впрочем, уже без динамометра, снова «привязан» ЗиЛ. Правда, на педаль тормоза Евгений Борисович больше не жмет. Уверенно трогаюсь (поигрывая сцеплением), но результат снова тот же: едет и даже ускоряется. Воистину чудеса какието! Так, должен же этому быть хоть какой-то предел! Характеристики-то, стыдно сказать… 92 л.с. при 3200 об/мин. Пробуем склон 30%. Начинаю движение, и грузовик устремляется за «ветераном», влекомый тросом. Но счастье продолжается недолго. Уже на первых метрах подъема чувствуется значительное замедление, и рядная «шестерка» стремительно начинает терять обороты… Но справедливости ради стоит отметить, что на несколько метров вверх по 30%-му подъему втянуть шесть с половиной тонн под силу не каждому современному автомобилю классом и повыше. Хорошо, этот вопрос закрыли.
Родная стихия
Прокатившись туда-сюда по знакопеременным препятствиям (Dodge их просто не заметил), мы решили сразу же перейти собственно к внедорожному тесту. И первым пунктом испытательной программы значился штурм грунтовых подъемов. Надо сказать, что резина для подобного рода вылазок оказалась не очень подходящей – протектор Goodyear Military, великолепно работающий в глине, упорно не хотел цепляться за мокрую траву, так что самые крутые горки остались непокоренными. Но вот более или менее пологие подъемы машина преодолевала с подкупающей легкостью. Двигателя хватало (еще бы, ведь ЗиЛ уже отвязали), а других отягчающих факторов не наблюдалось.
Накатавшись вволю по склонам «кратера», выезжаем на спецдорогу под названием «тяжелый грунт». Погода, правда, не очень радует наличием яркого солнца, основательно подсушившего грязевые «засады». Но мы не сдаемся и упорно ищем приключений на свой WC-63. Куда там, обнаруженные лужи и колеи давались машине настолько легко и непринужденно, что можно было начинать сомневаться в успешности самого теста на грунте. Ведь достойных препятствий (коих обычно в округе в изобилии) на этот раз найти, кажется, не получится. Впрочем, есть одно болотце... Хотя на самом деле это и не болото вовсе, а основательно заросшее русло реки с мягким илистым дном. По дороге попадаем в очень внушительную глинистую колею, но и она ни на секунду не останавливает наше продвижение к цели. Добравшись до места, начинаем штурм заболоченной речки. Но так как лебедка у нас расположена спереди, забираться в речку приходится задним ходом. И вот я, маневрируя между березок, опускаю заднюю часть машины в воду. Едет! Пробуем немного дальше... Снова едет. А всему «виной» очень маленькая скорость на нижнем ряду РК, не позволяющая разгрызть протектором грунт. Еще немного? Нет, «копучая» резина все-таки провернулась и моментально выкопала под колесами шесть глубоких ям. Но при этом машина все еще могла двигаться, естественно, закапываясь при каждом последующем проезде туда-сюда все сильнее и сильнее. Заглохли...
Вот и достигнут заявленный предел глубины преодолеваемого брода (80 см). Но знаете, что, оказывается, ограничивает для автомобиля этот параметр? Всего лишь высота расположения крыльчатки вентилятора охлаждения! То есть, если бы лопасти не подхватили воду, закидывая целые буруны жидкости на свечи, мы бы спокойно продолжили погружение. Ведь до воздухозаборника еще сантиметров пятьдесят! Но самое интересное заключается в том, что, открыв левую створку капота, мы дали возможность брызгам лететь в сторону, и… машина перестала глохнуть! Так у нас появился шанс в виде лебедки. А она работает?.. Да, и вот еще какой вопрос: способен ли тягловый механизм с усилием чуть больше 2,5 т вытащить сидящую на мостах трехосную машину весом 3100 кг?
Практика использования современных электрических лебедок показывает, что в подобной ситуации нам понадобится блок... Но поскольку в нашем деле главное – эксперимент, то сначала попробуем обойтись без него. Разматываем, цепляем, рычаг управления – в положение на смотку, первая передача... Ползет!
Трос натянулся и временами даже звенел, но машина с характерным чавкающим звуком медленно вышла из вязкой западни и достаточно уверенно направилась к берегу, уже не обращая внимания на работу лебедки. Причем оказалось, что скорость намотки троса очень даже неплохо согласована со скоростью вращения колес! Ну, как? Впечатляет? А ведь это 1943 год...
Мы любили эти машиныЯ застал Dodge 3/4, еще когда служил в вооруженных силах. Мы очень любили эти машины. Dodge требовали скрупулезного обслуживания и лучших ГСМ, но все равно равных им у советской промышленности не было. Это можно сказать про всю американскую технику тех лет. Если взять и сравнить те же ГАЗ-67Б и Willys MB... Первый разваливался на ходу, а второй – нормальный автомобиль. И если внимательно взглянуть на дальнейшую историю нашей послевоенной автомобильной промышленности, то увидишь: двигатель ГАЗ-51 – это ухудшенный вариант мотора Dodge, а ЗиЛ-151 – «испорченный» Studebaker с кабиной International. Когда я смотрю на этот Dodge, у меня самые лучшие воспоминания. Надежный, проходимый, лебедка тяговитая. Я был свидетелем возврата этих машин американцам. Там были и Studebaker, и Chevrolet, и Dodge, и Willys, и Ford, и другая техника. Я возглавлял бригаду по передаче «ленд-лизовых» машин. Мы их сгоняли во Владивосток и там сдавали американцам. А они отправляли их на баржи, где стоял огромный хопер, и машины превращали в... металлолом! Причем меня больше всего удивило, что они требовали, чтобы автомобиль был комплектным, и очень внимательно за этим следили. Таким образом в СССР остались в основном автомобили либо некомплектные, либо не полностью исправные.
Надо сказать, что мы обычно использовали Dodge для хозяйственных нужд. Он шел по такой грязи, что и ГАЗ-66 не всегда пройдет! У «три четверти» была одна интересная особенность: база практически равнялась ширине колеи. Это очень положительно влияло на проходимость. «Трехосник» так по грязи не поехал бы. С четырехцилиндровыми двигателями Dodge ехали похуже, но такие машины использовались по большей части как транспорт обеспечения. При этом шестицилиндровые Dodge могли буксировать по бездорожью 76-мм пушку. Правда, расход топлива был очень высокий – по хорошей дороге порядка 35 литров 66-го этилированного бензина. Они вообще были капризны до качества топлива. Но зато до –15 градусов машина заводилась без проблем. В холода мы сливали масло в специальные маслогрейки и перед запуском наливали в двигатель уже горячим. Вот такие истории. Но знаете, что я вам скажу... Я никогда не думал, что спустя столько лет снова сяду за его руль. Спасибо вам и тому, кто сохранил и восстановил этот автомобиль. Для меня это больше, чем просто память.
Продолжение истории
Сразу после войны США направили странам, получавшим помощь по ленд-лизу, предложение вернуть уцелевшую военную технику или погасить долг для получения новых кредитов. Но поскольку закон о ленд-лизе предусматривал списание военного оборудования, американцы настаивали на оплате только гражданских и полувоенных поставок: железнодорожного транспорта, пароходов, грузовиков и т.д., находившихся у стран-получателей по состоянию на 2 сентября 1945 года. Как грузовой транспорт возврату подлежали и Dodge WC. Так что практически все без исключения комплектные автомобили были утилизированы и отправлены в США в виде металлолома. Историческая несправедливость? Нет, скорее экономическая целесообразность.
Нашему же герою повезло больше. Так как в Советский Союз автомобилей WC-63 почти не поставлялось, из всего не такого уж и большого количества произведенных «пятьсот седьмых» (по некоторым данным, около 43 тыс. экземпляров), основная часть которых осталась на военной службе в США, до наших дней «дожило» достаточно много машин. Но все равно по своей коллекционной ценности «трехосник» не сравнится с обычным рядовым WC-51. Да и вообще, о какой коллекционной ценности (измеряемой, как водится, деньгами) может идти речь, когда перед нами оживает история. История, которая, верю, не будет иметь конца.
| Технические характеристики Dodge WC-63 6х6 Cargo and Personal Carrier (G 507) | |
|---|---|
| Тип кузова | Грузопассажирская открытая платформа |
| Количество посадочных мест | 2+16 |
| Двигатель – модель, тип | Бензиновый нижневальный нижнеклапанный T223, L6 |
| Двигатель – объем, л | 3,8 |
| Максимальная мощность, л.с.@об/мин | 92@3200 |
| Крутящий момент, Нм@об/мин | 245@1800 |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая несинхронизированная с КОМ |
| Раздаточная коробка | Раздающая на три вала, понижающая передача 1,5:1 |
| Тип привода | Подключаемый полный |
| Подвеска передняя | Многолистовые рессоры с рычажными амортизаторами |
| Подвеска задняя | Качающаяся балансирная каретка без амортизаторов |
| Максимальная скорость, км/ч | 87 |
| Примерный расход топлива, л на 100 км | 35 |
| Заявленная грузоподъемность, кг | 1500 |
Редакция благодарит за предоставленный автомобиль компанию «Коллекционные автомобили», тел.: (495) 77 435 77
текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.