Спасти рядового Макрея

Американский полугусеничный бронетранспортер White M3 1943 года выпуска на Бронницком полигоне

Шел июль 1944 года. Рядовой роты «К» второго отдельного ударного батальона морской пехоты США Джордж Макрей воевал на Тихом океане уже пять месяцев. За это время их батальон высаживался на атоллах Бугенвилль и Эмирау, но «островом невезения» для 23-летнего Макрея стал Гуам. Во время атаки японцев Джордж был ранен. «Я почувствовал, что по локтю «ударили бейсбольной битой», и увидел, что там, где должна быть кисть, торчат две кости... Ко мне бросились командир отделения и ротный санитар. Они начали накладывать жгут, но были убиты снайперами. Я думал, что тоже умру от потери крови, но для эвакуации раненых был выгнан полугусеничный бронетранспортер. Японцы открыли отчаянный огонь и попытались забросать машину гранатами. Но М3 все-таки вывез нас в укрытие...».

Он подъехал к воротам полигона так, как в наши дни положено передвигаться по дорогам боевой технике: на грузовой платформе КамАЗа. А подъехав, сошел с нее с достоинством ветерана войны, прибывшего на торжественное мероприятие. На своем веку он повидал всякое – прошел через огонь и войны, а теперь был готов показать людям нового века, на что способна старая гвардия.

Тупиковая ветвь эволюции?

Вы спросите, для чего мы занимаемся полигонными тестами? Если вопрос касается новой модели, то ответ ясен: для того чтобы побольше узнать о достоинствах и недостатках новинки и рассказать обо всем этом нашим читателям. Но зачем «истязать» на полигоне машину, разработанную в конце тридцатых и выпущенную в начале сороковых годов прошлого века? Более того, машину, ставшую одним из самых массовых образцов бронетехники Второй мировой войны? Ведь, казалось бы, все давно испытано-переиспытано, и, что еще важней, прошло проверку большой войной и множеством локальных конфликтов...

Но нас буквально мучил вопрос: а почему линия транспортеров, с таким успехом прогрохотавшая пофронтам самой страшной войны прошлого века, не оставила наследия? Почему после войны не было запущено в производство ни одной машины полугусеничной схемы (хотя работы в этом направлении велись, в том числе и в СССР)? А если этой схеме свойственны органические недостатки, то что тогда позволило американским «халфтракам» завоевать такую популярность и оставаться в строю почти полвека? Ну и, наконец, нами двигало простое и естественное желание своими руками прикоснуться к истории, понять чувства и мысли тех людей, что вели бронетранспортеры по фронтовым дорогам и бездорожью.

Но нас буквально мучил вопрос: а почему линия транспортеров, с таким успехом прогрохотавшая пофронтам самой страшной войны прошлого века, не оставила наследия? Почему после войны не было запущено в производство ни одной машины полугусеничной схемы (хотя работы в этом направлении велись, в том числе и в СССР)? А если этой схеме свойственны органические недостатки, то что тогда позволило американским «халфтракам» завоевать такую популярность и оставаться в строю почти полвека? Ну и, наконец, нами двигало простое и естественное желание своими руками прикоснуться к истории, понять чувства и мысли тех людей, что вели бронетранспортеры по фронтовым дорогам и бездорожью.

Первое впечатление

Достаточно бросить один взгляд на эту машину, чтобы понять – это действительно мобилизационный образец, в котором конструктивной изощренностью пожертвовали в пользу простоты массового производства на гражданских заводах, причем без коренного переоснащения последних. Форма броневого корпуса незамысловата, как очертания почтовой посылки. Вертикальные кормовые и бортовые стенки представляют собой катаные листы толщиной в четверть дюйма (6,25 мм), собранные на каркасе из уголка и прикрепленные к нему болтами. Никаких «рациональных углов наклона брони», повышающих пулестойкость. Единственные наклонные детали – жалюзи, защищающие радиатор, и передняя панель кабины водителя. Но и у них наклон не настолько велик, что-бы существенно сказаться на защищенности экипажа и агрегатов. Навешен бронированный корпус на вполне обычную автомобильную раму, кстати, весьма мощную, как и у большинства американских грузовых автомобилей того времени.

Да, вы не ослышались, построенный на конструктивной базе разведывательного автомобиля М3 «Скаут», который, в свою очередь, был создан на основе коммерческого грузовика повышенной проходимости, Half-Track имел рамную конструкцию. Это привело к негативным последствиям: рама не позволяла существенно понизить уровень пола десантного отделения, а значит, и общую высоту, имеющую большое значение для боевой машины. Хотя надо отдать должное ее создателям, они пытались решить проблему, сделав углубление в середине пола десантного отделения, позволяющее посадить людей как можно ниже. Вот только где он, этот тоннель, на тестируемой машине?..

Открываем броневую дверку в задней стенке (кстати, артиллерийский тягач М2 как раз и отличался от бронетранспортера М3 более коротким корпусом и отсутствием задней дверцы) и видим… совершенно ровный металлический пол, посередине которого осталось место крепления шкворневой установки с крупнокалиберным пулеметом. Вдоль броневых стенок – лавки для десанта. Ну что ж, пробуем занять места десантников – нет, что-то здесь не так... Броня закрывает туловище максимум до поясницы, а должна, по идее, до плеч, да и бензобаки находятся явно не на месте. После долгих осмотров и дискуссий мы пришли к выводу, что попавший в наши руки экземпляр за свою долгую жизнь претерпел не одну модернизацию, освоив много военных специальностей в армиях разных стран, прежде чем обрел эту конфигурацию десантного отделения.

Под броневым капотом машины разместился шестицилиндровый карбюраторный двигатель White 160AX объемом386 куб. дюймов (6,35 л). Створки по бокам капота открывают неожиданно удобный доступ к мотору и навесным агрегатам. Вот только открывать и закрывать их в одиночку не слишком сподручно, можно и без пальцев остаться. Ну а если заглянуть под сильно выступающий передний бампер с висящей на нем механической лебедкойфирмыTulsa, то там обнаружится передний ведущиймост Timken F-35-HX-1. Этот агрегат кажется нам до боли знакомым... Ба, да это же УАЗовский «колхозный» мост, только «накачанный стероидами»! А вот сзади все совсем не так просто: вместо банальных ведущих колес здесь установлена гусеничная тележка Timken 56410-BX-67.

Непреодолимое противоречие

Появление полугусеничной схемы связано прежде всего с желанием совместить в одном транспортном средстве такие достоинства колесных машин, как маневренность и простота управления поворотом, с преимуществом гусеничной техники в проходимости (корень которого кроется в низком удельном давлении на грунт). В период между двумя мировыми войнами было много попыток реализовать эту идею, но все они наталкивались на принципиальное противоречие. Дело в том, что наука о проходимости в значительной мере является поиском компромисса между снижением максимального удельного давления на грунт для уменьшения сопротивления качению, созданием достаточной тяговой силы для преодоления бездорожья и решением вопроса управления транспортным средством.

С целью повышения проходимости логично уменьшить нагрузку на самое слабое звено схемы – колеса и соответственно одновременно снизить их удельное давление на грунт, при этом увеличив сцепную массу, приходящуюся на гусеницы. Для этого надо уменьшить базу вездехода и увеличить длину гусениц. По этому пути пошла немецкая школа полугусеничной техники и сразу столкнулась с резким ухудшением маневренности, особенно на слабых грунтах. Это привело к необходимости серьезно усложнить конструкцию, введя дополнительные бортовые механизмы торможения гусениц при малых радиусах поворота. В сущности, этот подход полностью свел на нет главное достоинство полугусеничной схемы – конструктивную простоту механизма управления поворотом.

Американские инженеры пошли другим путем. Они не стали увеличивать опорную поверхность гусеничных тележек (даже невооруженным глазом видно, что длина опорной поверхности гусениц не превышает половину длины колесной базы и составляет порядка четверти общей длины корпуса). Зато в конструкции Half-Track нашло свое отражение яркое принципиальное отличие от большинства полугусеничных конструкций, выделяющее американские «полугусеничники» из ряда транспортных средств, построенных последователями как французской (основы которой заложил еще в 1913 году Адольф Кегресс), так и немецкой школы. Это привод на передние управляемые колеса.

Именно привод на передний мост дал возможность убить сразу двух зайцев: существенно улучшить как проходимость (доведя сцепную массу до полной), так и маневренность. Это решение позволило не только увеличить массу, приходящуюся на управляемые колеса, но и иметь на слабом грунте вектор тяги в направлении поворота. И все же, несмотря на то что применение ведущего переднего моста позволило сдвинуть баланс качеств в нужную для решения поставленной задачи сторону, оно не позволило принципиально решить проблему высокого удельного давления на грунт передних колес и таким образом поднять проходимость до уровня чисто гусеничных машин.

Тем не менее вездеходность «халфтраков» заметно превосходила офф-роуд возможности не только колесных машин того времени, но и полугусеничных транспортеров германской армии. Более того, принципы, положенные в основу Half-Track, позволили создать дешевую альтернативу гусеничным артиллерийским тягачам и получить высокие тяговые качества при простоте конструкции и использовании агрегатов грузовиков. Именно это обстоятельство дало возможность производить полугусеничные вездеходы в огромных количествах, тем самым насыщая армию высокомобильными транспортнобуксировочными средствами.

Лента инженера Хистьона

Конструкция гусеничной тележки Half-Track далеко ушла от первых машин Адольфа Кегресса. Их гусеничная лента стараниямифранцузского инженера Хистьона превратилась из просто резиновой в сложную конструкцию, армированную стальными тросами и завулканизированными в слой резины стальными поперечинами. Кстати говоря, аналогичную конструкцию имеют резиновые гусеницы современных строительных машин. Гусеничная лента имеет направляющий гребень, состоящий из стальных сегментов, приболченных к поперечинам. При движении вперед их форма противостоит набеганию на них поддерживающего катка, а следовательно, снижает вероятность соскакивания гусеницы.

Относительно тонкая штампованная направляющая на катках снижает шум перемотки гусеницы до уровня шелеста. Переднее расположение ведущего колеса уменьшает вероятность соскакивания гусеничной ленты из-за попадания грязи в ведущую звездочку. Характерная для того времени балансирная подвеска поддерживающих катков обеспечивает распределение веса по поверхности гусеницы, причем даже на неровной дороге. Пружинный натяжной механизм решает проблему изменения натяжения гусеницы при ходах подвески и на высокой скорости, а также снижает объем постоянного обслуживания, что, согласитесь, немаловажно в боевых условиях.

По своему оснащению кабина М3 практически не отличается ни от американских грузовиков сороковых годов, ни от послевоенных ГАЗов и ЗиСов. А вот «панель» приборов оказалась богаче: кроме спидометра, амперметра, указателя давления масла и уровня топлива есть тахометр с тросовым приводом. Есть ручка управления «подсосом» и ручного управления дроссельной заслонкой. При этом замка зажигания нет. Его заменяют тумблер включения зажигания и кнопка стартера. Оно и понятно: в боевой обстановке некогда разбираться, у кого там ключи... А вот лес торчащих из пола кабины рычагов оказался несколько гуще, чем у «гражданских» машин. Длинный рычаг КПП Spicer 3461 и два рычага управления режимами раздаточной коробки дополняют расположенный слева, ближе к водителю, рычаг управления механической лебедкой и расположенный справа, в ногах у командира машины, рычаг изменения угла наклона броневых жалюзи радиатора.

До ближайшей заправки

Прежде чем отправляться на трассы Бронницкого полигона, мы загналиМ3 на стенд для изучения устойчивости. И вот тут «ветеран» удивил – его правая сторона оторвалась от платформы только тогда, когда угол наклона последней составил 53 градуса! Дело в том, что при высоте корпуса, равной 73 дюймам (185 см), центр тяжести машины располагается на высоте примерно 28,5 дюйма (72 см) от земли. А вот суммарный ход передней и задней подвесок оказался невелик – 180 мм. Как же машина будет преодолевать неровности? Это мы и собирались проверить...

Итак, тумблер зажигания переведен в положение On, стартер отзывается на нажатие кнопки знакомым визгом. Рядная «шестерка», несколько раз чихнув и выплюнув клубок сизого дыма, заработала неожиданно тихо и ровно. Таким же, неожиданно плавным и ровным, оказалось и движение по…асфальту. Дело в том, что для того чтобы залить в объемистые баки бронетранспортера низкооктановый бензин, нам пришлось прокатиться по улицам Бронниц до ближайшей заправки. Естественно, появление такого необычного транспортного средства на дорогах общего пользования вызвало определенный ажиотаж.

Требуется двойной выжим

В управлении М3 очень интересен, и прежде всего этот «интерес» зиждется на удивительном чувстве перемещения в те далекие времена, когда профессия водителя была не только очень престижна, но и невероятно сложна. Многие ли сегодня помнят, что такое полностью лишенная синхронизаторов КПП и с каким скрежетом (во всех смыслах этого слова) нужно ворочать ее рычагом? Двойной выжим тугой педали сцепления, срабатывающего у самого пола (ничего не поделаешь – возраст), и передача словно защелкивается в позиции «1». Надавливаем на педаль управления заслонкой однокамерного карбюратора, и двигатель отзывается на нажатие, плавно и мягко набирая обороты. Трогается восьмитонный транспортер удивительно легко. Машина совершенно не испытывает трудностей с нехваткой мощности или крутящего момента на ведущих гусеницах. Передаточное число в мостах и так больше обычного, а тут еще и ведущий каток гусеницы явно меньше полагающегося по штату колеса, а посему получается, что передачи очень короткие и включать вторую можно практически сразу.

Снова двойной выжим, и, если повезло, то небольшой скрежет шестеренок и мягкий толчок в спину простого военного сиденья. Ну и бронетехника! Ни дать ни взять обычный американский грузовик 40-х годов (ну или советский 50-х, если на то пошло). Разогнать-то мы его, допустим, разогнали, а вот с действиями рулевым колесом выходит вполне закономерная вещь. Да, гусеницы надеты на обычный ведущий мост с открытым дифференциалом, но поворачивать броневик все равно не хочет. Сказывается большая длина несущей поверхности гусениц. На деле выходит: чем поверхность ровнее и чем больше на ней пыли, тем радиус разворота меньше. Например, на пыльном бетонном «пятаке» автомобиль развернулся, вписавшись в окружность диаметром 17,5 м, а вот на земляной площадке уже «размахал» на все 18. Что поделать, гусеничная тележка любой конструкции априори имеет значительный стабилизирующий момент. Как показали наши испытания, в отсутствие гидроусилителя рулевого механизма даже при движении по прямой к рулевому колесу Half-Track нужно прилагать весьма значительные усилия. При этом самое обычное маневрирование и вовсе становится физически непростой задачей. Недаром же французское правительство выдвинуло требование к создателям довоенного броневика на шасси Кегресса: обязательное наличие второго поста управления для движения задним ходом.

Особенности руления

И это только внешняя сторона вопроса. Так сказать, реальность, видимая со стороны. Изнутри все выглядит еще «интереснее». Вопервых, в кабине, несмотря на по-военному аскетичный интерьер, откровенно тесно. И тесноту эту создает не что иное, как рычаг управления механической лебедкой. В общем, действовать по принципу «размахнись, рука, раззудись, плечо» в таких условиях не получается. Все это чемто даже напоминает ситуацию с Land Rover Defender во всех его эргономических проявлениях. Но при касании рулевого колеса все сходство как рукой снимает. Руль-то ничем не усиленный! То есть чистой воды механическая система. А для того, чтобы усилия на руле не превысили все мыслимые пределы, передаточное отношение рулевого редуктора сделано очень большим. Но большим ровно настолько, чтобы водитель не расслаблялся и помнил, что это все-таки бронетранспортер, а не какая-нибудь там полуторка или, не приведи господи, «легковушка».

Как следствие руль крутится чертовски тяжело даже на ходу, а уж про «чуть правее колеса и трогайся» можно и вовсе забыть, поскольку это самое «чуть правее на месте» не получится даже у двух хорошо накачанных спортсменов-тяжелоатлетов. Более того, шины с каучуковым пористым наполнителем настолько активно сопротивляются повороту руля, а масса машины так сильно вдавливает их в покрытие, что движение по сложным траекториям становится почти невозможным. Да что там, прорулиться по простенькой лесной дорожке оказалось для бронеавтомобиля задачей, прямо скажем, непростой. Нет, маневренность самого автомобиля оказалась вполне сносной, но вот усилия при повороте рулевого колеса… С такой силой и скоростью вращать руль, как на этих лесных дорожках, никому из нас еще ни разу не приходилось. И ведь скорость всего каких-то 10–15 км/ч! А если еще и передачи начать переключать…

Почему она слетает?

На бездорожье мы, как и водители «халфтраков» военных времен, столкнулись со старой проблемой. Резиновая гусеница при всех своих преимуществах имеет низкую пропеллерную жесткость. А следовательно, она в принципе более склонна к соскакиванию с направляющих, чем металлический аналог с игольчатыми шарнирами, применявшийся на немецких полугусеничных машинах. При движении задним ходом несимметричная конструкция гребня гусеницы также приводит к набеганию на направляющую катка. В свою очередь это также обусловливало соскакивание при резких маневрах задним ходом на неровной поверхности и даже просто при движении в колее. Не все ладно было и при больших нагрузках: натяжной пружинный механизм в таких условиях начинает сжиматься, следствием чего становится проскакивание гусеницы со звездочки ведущего колеса. В общем, все вышеописанное становилось причиной частого «разувания» «полугусеничников» при движении в сложных условиях. А надеть неразъемную гусеницу на машину массой под десять тонн и в обычных условиях непростая задача. Если же этим нужно заниматься под вражеским огнем, то она и вовсе может стать смертельно опасной.

На бездорожье, в частности на знакопеременных препятствиях, выявилось еще одно следствие рамной конструкции бронетранспортера: низкая жесткость на кручение. В ходе теста мы неоднократно становились свидетелями тому, как при вывешивании колеса кузов закручивался на несколько градусов и двери заклинивало. И еще одно наблюдение: высокая жесткость подвески на спиральных пружинах, характерных для гусеничной техники того времени, ухудшает плавность хода. По нашим измерениям их статический прогиб составляет всего-навсего 16–18 мм! Конечно, это хорошо для восприятия отдачи и обеспечения точности огня установленного в десантном отделении миномета, а вот для движения по ухабам…Впрочем, после теста все его участники сошлись во мнении, что, видя практически жестко прикрученную к раме заднюю тележку, ожидаешь худшего. Ан нет, балансирная система подвески опорных катков эффективно гасит вертикальные ускорения при наезде на препятствие, изменяя конфигурацию гусеничного обвода при минимальном вертикальном смещении тележки.

Возрастные болезни

Теперь о грустном... Мы просто не смогли включить передний привод, а выяснить, в чем кроется проблема, без разборки раздаточной коробки и самого моста не представлялось возможным. Собственно, именно неработающим передним приводом и объясняются практически все сложности по преодолению препятствий, с которыми мы столкнулись в ходе теста. Ну а некоторые упражнения вроде движения в колее по очень слабым грунтам мы просто решили отменить, поскольку результат их был ясен изначально. Но даже в таком виде возможности машины впечатляли, особенно ее способность внатяг и без особого напряжения подниматься по достаточно крутым грунтовым склонам.

А вот попытка проезда по бетонному желобу привела к закономерному результату: Half-Track попытался «разуться»! Это событие дало нам возможность исследовать, каким образом начинается соскакивание гусеничной ленты и как поддерживающий каток под действием боковой силы набегает на направляющий гребень закрученной винтом гусеницы. Следующей стадией наших натурных испытаний был бы уже полный сход гусеницы. Но мы, справедливо оценив степень коррозии натяжного механизма, «наличие отсутствия» специального инструмента, а также вспомнив, сколько солдатского пота было пролито при устранении последствий «разувания», поддерживать это желание машины не стали и очень аккуратно эвакуировали ее задним ходом с использованием подручных деревяшек.

Полугусеничная машина времени

Наш тест подошел к концу. Получили ли мы ответы на заданные в начале статьи вопросы? Скорее да, чем нет. Действительно, у полугусеничной схемы хватает врожденных и неисправимых недостатков. И все же, как показали военные годы (американские «халфтраки» исправно служили и в Красной армии), лучше иметь возможность производить много бронированных машин, пусть не самых совершенных, зато простых и надежных, чем вступить в войну с передовой техникой, но не иметь возможность восполнять ее потери. И при таком подходе семейство американских полугусеничных бронированных машин можно назвать достойным образцом техники мобилизационного типа.

И еще: поездив по маршрутам полигона, предназначенного для испытания современных армейских машин, каждый из нас в какой-то мере смог представить себя военным водителем Второй мировой. Требующая двойного выжима сцепления коробка передач, тяжеленный руль, аскетичное водительское место - все это не только создало колорит эпохи, но и дало ощущение прикосновения к истории, удвоив уважение к людям, выигравшим ту Войну.

Бронетранспортер White M3 Half-Тrack (данные производителя)
Экипаж, чел.	13
Боевая масса, фунтов (кг)	17 500 (7935)
Толщина брони, лоб, дюймов (мм)	0,5 (12)
Толщина брони, борт, дюймов (мм)	0,25 (6,35)
Удельное давление на грунт, фунтов на дюйм2 (кг/см2)	29,4 (2,0)
Вооружение	Пулемет Browning M2, калибра .50 (12,7 мм) Пулемет Browning M1919A4 калибра .30 (7,62 мм)
Возимый боекомплект:
Патронов калибра .50, шт.	750
Патронов калибра .30, шт.	4000
Ручных гранат разных типов, шт.	22
Мин, шт.	24
Скорость на горизонтальной поверхности, миль/ч (км/ч)	45 (72)
Скорость на 4% подъеме, миль/ч (км/ч)	25 (40)
Максимальный уклон, %	60
Высота преодолеваемого препятствия, дюймов (см)	12 (30)
Глубина преодолеваемого брода, дюймов (см)	32 (80)
Запас топлива, галлонов (л)	60 (225)
Запас хода по топливу, миль (км)	220 (350)
Максимальный буксируемый вес, фунтов (кг)	13 000 (5900)
Грузоподъемность, фунтов (кг)	3500 (1580)
Радиус разворота, футов	(м) 30 (9,15)

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль компанию «Коллекционные автомобили», , тел.:(495)77-435-77

текст: Андрей СУДЬБИН
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
Алексей ИСАЕВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ
Андрей СУДЬБИН