Садясь за руль Chevrolet Captiva, я поймал себя на мысли, что из памяти совершенно стерлись впечатления от езды на ней в Высоких Татрах полтора года назад. Так что эмоции, вызванные этим автомобилем, оказались для меня очень свежими. На фоне многих своих одноклассников Captiva подкупает соответствием настроек совершенно разных систем автомобиля друг другу. Нельзя сказать, что у машины выдающаяся динамика или управляемость и вообще что это шедевр автомобилестроения, но с моей точки зрения главное достоинство Chevrolet Captiva – цельность натуры.

Сами по себе энергоемкость подвески и плавность хода не являются чем-то экстраординарным, но они очень хорошо соотносятся с характером управляемости и совокупными возможностями силового агрегата. В результате машина воспринимается и в меру динамичной и спортивной, и в меру комфортабельной. То есть у нее нет области ездовых характеристик, вызывающей раздражение, а это дорогого стоит. Проходимость у Captiva не слишком выдающаяся, особенно геометрическая, но вполне соответствующая званию современного SUV. Зато она не замечена в крайне несвоевременных отключениях на бездорожье заднего привода из-за перегрева, характерных для многих машин с аналогичной схемой трансмиссии.

Конечно, Chevrolet Captiva надо поругать за слепой и неудачно расположенный дисплей музыкального центра, за большой, хотя и вполне адекватный 3,2-литровому мотору расход топлива. Но в общем машина мне понравилась именно своей взвешенностью, редко встречающейся в этой ценовой группе и чаще являющейся признаком принадлежности к высшему сегменту. А недостаточный диапазон регулировки рулевой колонки и коротковатую подушку сиденья придется списать на счет недостатков уже моей антропометрической схемы.

«Ну вот, опять очередной кроссовер...» – подумал я, получая на «примерочный» тест-драйв Chevrolet Captiva. И дело вовсе не в корейских корнях этого автомобиля, я и сам езжу на машине корейского производства, а в уровне баланса дорожных и внедорожных качеств, заданных жанром кроссовера. В общем, от встречи с Captiva я никаких откровений не ожидал. Сел, без особых проблем настроил под себя руль и сиденье (собственно, я давно уже не встречал автомобилей серьезных производителей со сколь-нибудь явными огрехами в эргономике), трогаюсь. И... вот это сюрприз! Весьма традиционный по конструкции автомат демонстрирует отличную отзывчивость, а V-образная «шестерка» – по-хорошему взрывной темперамент. Под стать и подвеска – собранная и энергоемкая, и информативное рулевое управление. В поворотах машина почти не кренится, провоцируя проходить их на все большей и большей скорости. Но еще больше автомобиль удивил меня, когда я выбрался на нем на подмосковные грунтовки. Так вот: Captiva двигалась в этих условиях на удивление уверенно, а там, где колеи казались слишком глубокими и грозили посадкой на брюхо, мне без особых проблем удавалось ехать «вразрез». В немалой степени этому способствовала вполне приличная обзорность, особенно вперед. Посадка водителя в этой машине достаточно вертикальная и высокая, более характерная для среднеразмерных «настоящих» внедорожников, чем для кроссоверов.

Водитель при такой посадке видит передний край капота, и, что еще важней, место, где с краем смыкаются две продольные подштамповки. Так вот, эти подштамповки довольно точно позволяют оценить те траектории, по которым пройдут передние колеса машины. Такую заботу о водителе, управляющем кроссовером в условиях бездорожья, я ранее видел только на одной модели – Land Rover Freelander, безусловном лидере по внедорожным способностям в рамках класса. Расход топлива со всеми этими упражнениями оказался не слишком криминальным и не превысил 14 л на 100 км. Неплохо, совсем неплохо! Получается, что если отправиться в дальнюю поездку, то можно смело рассчитывать преодолевать на одной заправке по пять-шесть сотен километров. Captiva вообще оказалась неплохо приспособленной к путешествиям. Удобно организованное пространство багажника с дополнительными емкостями под фальшполом, возможность устроить в машине полноценное спальное место (правда, только на одного человека моего роста).

В итоге я расставался с машиной с определенным сожалением. Нет, я, конечно, совершенно не готов поселить у себя в гараже транспортное средство, не имеющее пониженной передачи, и не согласился бы на обмен, даже если бы мне предложили поменять мой пикап на Chevrolet Captiva без доплаты (а цена машины, побывавшей у нас на тесте, превышает 1 млн рублей).

Еще свежи в памяти воспоминания от теста корейского Hyundai Santa Fe, а на повестке дня уже следующий представитель кроссоверного племени из этого государства. Правда, на сей раз с американской «грин-картой». Надо сказать, что под патронажем GM корейские инженеры работают несколько лучше, чем их свободные от постороннего влияния коллеги из Hyundai. Наслушавшись душераздирающих воплей мотора и намучавшись с бестолковым «автоматом» в Santa Fe, я уже и не надеялся, что может быть по-другому. Но Captiva по-хорошему удивила. Прежде всего порадовала сбалансированность конструктивных решений и потребительских качеств автомобиля. Например, шестицилиндровый мотор прекрасно подходит по своим характеристикам немаленькому по габаритам и весу автомобилю. Мощности и крутящего момента ровно столько, сколько надо. «Автомат» хоть и не самый расторопный (сказать по правде, после Santa Fe он поначалу кажется верхом совершенства), зато настроен достаточно грамотно, что делает его предсказуемым. В транспортном потоке машина держится уверенно. Не спорткар, конечно, но освободившуюся брешь между машинами можно отвоевать всегда, лишь бы по габаритам поместиться. А с этим иногда возникают проблемы, которые, впрочем, компенсируются простором в салоне. В эргономике, правда, есть пара мелких проколов. Например, удобство считывания показаний приборов оставляет желать лучшего, а подушку водительского кресла хотелось бы иметь не такую выпуклую. Но вот что главное: за время, что машина была у меня, она ни разу не заставила пожалеть о том, что еду я именно на ней. Да и ценник вполне адекватный. На мой взгляд, это хороший автомобиль за хорошие деньги.

Один мой знакомый в застойные времена (в начале 80-х) купил «40-й москвич» по папиной «очереди научного работника». Для тех времен, если помните, – большая удача, и, придя на работу, гордо объявил коллегам о покупке автомобиля, ожидая в ответ расспросов о технических подробностях, ну или хотя бы о марке машины. Каково же было его удивление, когда в ответ коллектив (большинство из них, надо признать, были дамы) хором задал вопрос: какого цвета? Вспомнила я это потому, что на вопрос дочери: как тебе Captiva, я ответила: «цвет супер и вообще…хорошо». А хорошего помимо вполне современной и приятной внешности оказалось на самом деле много. Удобная посадка, что, как я заметила по последним тестам, встречается совсем не часто, хорошая обзорность. Салон просторный, практичный, хотя и простоватый немного. Показания приборов отлично читаются при любом освещении, может, чуть далековато разнесены регулировки климат-контроля и дисплей с самими результатами. Больше всего порадовало соответствие мощности двигателя массе автомобиля: бодрый старт с места, отличная динамика, позволяющая легко маневрировать в городском потоке. С управляемостью тоже все хорошо, руль вполне информативный, подвеска адекватно отрабатывает различные «сюрпризы» на асфальте. Складывалось весьма благоприятное впечатление от езды по городу. Но при выезде на свободное загородноешоссе, где наконец реально можно было держать высокую скорость, стала очевидна недостаточная шумоизоляция салона. Не знаю, может, это «неправильная резина» создает «неправильный звук», но при скорости больше 70 км/ч появляется раздражающий шелест.

Некоежидкоглинистое бездорожье на даче вдоль ближайшего коровника было преодолено без проблем, хотя не могу оценить степень сложности оного. «Сесть», по-моему, там было можно, и заезжала я туда с опасениями... В общем, Captiva, на мой вкус, является достойным выбором в данном классе машин, а при таком цвете кузова – так просто отличным! Ведь при всех равных технических параметрах удачный цвет машины – это большой эмоциональный «плюс»

Первое, что хочу сказать о Chevrolet Captiva, – это невзрачность ее интерьера. Она показалась мне излишне обычной. Причем это заметно особенно нафоне того, что функциональность автомобиля в целом очень хороша. В нем есть много полезных опций и различных удобств, но когда садишься в салон, видишь именно то, что можно определить словом «невзрачность». Машина не радует. Нет в ней какой-то изюминки, чего-то особенного, отличающего от других. Машина эта хороша для того, чтобы просто сесть, поехать – и так каждый день на работу и с работы. Если нужен автомобиль, просто выполняющий роль транспортного средства, то это – как раз то, что надо. Нормальный автомобиль с нормальным набором возможностей, который нормально движется, нормально управляется, в общем, все в нем нормально, но не более того. Расположение органов управления удобное и в принципе даже комфортное. Раздражающего ничего в машине нет, так что назвать ее «плохой» просто не за что. Но и хвалить поводов тоже особенно нет. А при наличии хорошей управляемости буквально по всем показателям – так и вовсе некоторое несоответствие получается.

Мне, например, показалось, что машина откровенно низковата для кроссовера такого класса. Банальная парковка возле магазина обернулась довольно увлекательным занятием. Я не ожидал такого, но бордюр, оказавшийся буквально самую малость выше стандартного, уперся в бампер. Ну что это за полноприводный автомобиль такой? Меня это несколько удивило и расстроило. Ведь мы ездили на ней по глине и ничего подобного не замечали, а вот в такой простой ситуации машина спасовала. Вот что мне в ней понравилось, так это динамика. И в потоке, и на трассе у меня всегда был достаточный запас мощности и для обгонов, и для уверенного движения практически в любых условиях.

«Шеви»… Сколько сразу приходит ассоциаций, прямо и не перечесть. Это и монстроподобные внедорожники Blazer К-5, и удивительные «дорожные дредноуты» Caprice Classic, и рычащие заряженными многолитровыми моторами Corvette и Camaro. Стиль, мощь, комфорт…А вот то, на чем я поездил эти пару дней, это совсем не «шеви». Captiva – скорее все-таки Daewoo с прозрачным намеком на Opel, чем представитель легендарной марки. Это я, конечно, упражняюсь в снобизме и брюзжу, и все не по делу.

А начать, пожалуй, стоило все-таки с того, что автомобиль мне понравился. Нет, правда, это всего лишь третий в моей жизни кроссовер, на котором я ездил, не испытывая гаммы неприятных ощущений (если кто желает знать, то первые два – Jeep Liberty/Patriot и Nissan X-Trail, но и ко второму у меня была масса придирок). Так вот, кроме не соответствующей стоимости автомобиля шумоизоляции и постоянного желания этого «ChevyDaewoo» повернуть вправо при нажатии на педаль газа, придраться мне, как ни странно, не к чему. Что до асфальтовых поездок, то здесь все просто и понятно. Отличный двигатель довольно большого объема сообщает автомобилю убедительную динамику, а подвеска и рулевое управление просто не оставляют ни единого повода для занудства.

Управлять Captiva приятно. И даже электронные системы, кои я всей душой не приемлю, мне показались здесь уместными. Шутка ли! Когда мы в процессе теста сопровождали... трофи-прототип ТР3, приходилось перемещаться по раскисшей глине, хорошо побитой зубастыми Bogger о 38 дюймах диаметра. И ничего, пробрались. Машина упорно ползла. Трещала всевозможными ABS и TCS, но ползла! И кнопка «системы контроля спуска с холма» оказалась в итоге далеко не бутафорской, когда машину потащило на спуске, собственно, с холма. Нет, это определенно очень приятный автомобиль. И я бы с радостью заявил: «это моя машина», но чтото меня все-таки останавливает. Причем «что-то» – это мягко сказано. Я ж на ней в грязь полезу… Мне такую нельзя – я ее сломаю…