Исполнитель желаний

Признаюсь, мне было очень сложно писать об этой машине в формате обычного теста. Дело в том, что разработчики так усердно наделяли Х6 «духом BMW», что новинка оказалась удивительно «эмоциональной», упорно пресекая все попытки анализа. С другой стороны, разве все в этом мире нужно анализировать? Тем более что мне почему-то кажется: Х6 – не просто очередная модель баварского концерна, а... исполнитель желаний! Ну, а раз так, то, подождите, где-то у меня была бумажка с заветным списком. Что у нас там первой строкой?..

Обычная рутина перед тестом – вечерний просмотр технических характеристик подопытного автомобиля. Но на этот раз было не так, как всегда. Началось все с неожиданного жужжания просыпающегося принтера. Я удивленно ткнул мышкой в иконку диспетчера печати, но список задач был пуст. Однако электронный агрегат струйного отображения прочистил все, что нужно было прочистить, и в конце концов все-таки затащил лист во чрево. Так, спокойно, я же ничего не отправлял на печать?! Хакеры? Ага, сто лет не сдался им мой компьютер... Пребывая в состоянии легкого шока, я дождался бумажного результата, и тут мои глаза окончательно округлились. На листе бумаги с логотипом BMW было отпечатано: «Волшебная Лампа BMW. Инструкция пользователя». А дальше, шрифтом помельче, подробные пояснения: «Во все современные автомобили BMW благодаря применению новейших разработок нашего североамериканского исследовательского центра (Roseville, California) встроена биоэнергетическая наносистема голосового управления соответствия пожеланиям владельца – BMW Magic Lamp. Для активации системы перед запуском двигателя требуется выйти из машины, подойти к капоту и круговыми движениями энергично потереть пробку установленного под капотом сосуда Magic Lamp (имеет форму круга, разделенного на четыре сине-белых сектора). При появлении легкого дымка дождаться формирования из него гуманоидного образа, а затем в краткой форме изложить свои пожелания к автомобилю. После ответа «Слушаюсь и повинуюсь» (язык сообщений выбирается в меню iDrive), означающего готовность системы к приему команд пользователя, дождаться рассеивания образа и только после этого занять место водителя и запустить двигатель. Со списком возможных пожеланий вы можете ознакомиться на странице 2».

Я вопросительно взглянул на принтер, но в этот самый момент лист формата А4, который я все еще держал в руках, неожиданно и резко зазвенел! Будильник… Приснится же такое... С другой стороны, сам виноват – не надо спать лицом на клавиатуре. Я протер глаза, потряс головой, и тут меня словно пронзило током: на лотке принтера лежали два листа бумаги с логотипом BMW, а из динамиков слышался приглушенный, но все-таки различимый голос: «Загадай желание... загадай желание... загадай желание...»

Желание №1. Чтобы красиво

Ну, здесь и загадывать-то практически нечего. Желания желаниями, а форма автомобиля такова, что не оглянувшихся вслед машине, по-моему, просто не было. Этакий «head turner» (амер. – сворачиватель голов; предмет, привлекающий максимум внимания) в лучших традициях. Но на самом деле дизайн BMW X6 можно назвать спорным. Им можно восхититься, можно люто возненавидеть с первого взгляда, но остаться равнодушным невозможно. Это просто какая-то буря эмоций, нахлобученная на четыре широченных колеса. Во-первых, он большой, но таковым не выглядит. Во-вторых, спереди машина стопроцентно идентифицируется как BMW, и эта цель являлась для дизайнера, судя по всему, единственной и главной. Ничего особенного, все во вполне традиционном стиле компании, разве только с некоторыми спортивными нотками. В общем, до вычурных фирменных «бэнгловских» форм легкового купе BMW E63 шестой серии здесь далеко. Стареет маэстро? Да нет, просто рука, по-моему, не его. Да, сама идея явно принадлежит Крису Бэнглу, а вот воплощение (или прочтение?) непривычное. А может, просто шокирующий дизайн вышел из моды? При явном акценте на скорость, создаваемом низким спойлером бампера и сильно раздутыми ноздрями воздухозаборников.

Но стоит чуть сместиться в сторону и посмотреть на машину в три четверти, как все моментально встает на свои места. Вне всяких сомнений, это самый лучший ракурс для X6! Вот где порода! Граненые стрелы фар, пройдя незримой линией сквозь колесные арки, продолжаются эффектными глубокими подштамповками бортов, словно сообщая статичному автомобилю ускорение. Аккуратная, но немного необычная форма украшенных характерными резиновыми «прыщиками» порогов создана такой явно для того, чтобы отражение их играло на боках, создавая ощущение глубины. А арки настолько гармонично поглощают огромные колеса (есть пять вариантов – от 255/50R19 до 315/35R20), что в результате создается впечатление «крепко стоящего на ногах борца», а не, как это часто бывает, «лилипута в клоунских ботинках». В общем, все по нетленному рецепту от Rolls-Royce – колесные арки ровно в три четверти высоты переднего крыла!

Только вот восхищение восхищением, но мы волей-неволей переходим к виду в профиль. И тут нас ждет странный сюрприз. При ярко выраженной форме кузова «купе» он имеет четыре двери... Получается, что перед нами чистокровный полноприводный хэтчбек, какие ему маркетинговые имена не придумывай (сам BMW называет этот кузов Sports Activity Coupe)? Скажете мне, что я не прав? Парирую: шестая серия всегда позиционировалась как автомобиль спортивный. Ну и где, скажите, вы видели четырехдверные спорткары? Maserati Quattroporte и Jaguar XJ не в счет – они «не из этого муравейника».

фантазируем. Вот так нагло влезем в законченную форму, созданную заслуженным мастером, и мысленно проведем линию стойки там, где ей положено быть в двухдверном варианте. Провели? Не правда ли, получается очень даже эффектный и гармоничный автомобиль со всеми признаками рода и племени? А так, по-моему, присутствует некоторое разочарование. Признаю, впрочем, что смотрится необычно, возбуждая любопытство и приятное чувство новизны. А не это ли и есть то самое негласное требование американского рынка, для которого изначально и создавался автомобиль (производится X6 в США)? Ведь не секрет, что в Штатах на человека в двухдверном купе смотрят косо: куда он будет сажать детей, собак и класть столики для пикника? Не положено! Так что желание американского потребителя, выраженное словами «чтоб спортивно, вместительно и перед соседями не стыдно», очень даже исполнено.

А знаете, в чем у X6 основная «фишка»? В том, что именно это конструктивное решение наиболее часто становится предметом внимания и в прессе, и на интернет-форумах! Вот так легко и элегантно нас всех «поймали», просто обязав обсудить это, высказать свое мнение, поспорить... Автомобиль, который не просто «продает сам себя», а еще и заставляет о себе говорить! А если еще и отметить элегантную форму задних фонарей, светящихся ночью стильными горизонтальными полосками, и приятную подсветку удобных дверных ручек... Да, коль так пойдет и дальше, то я рискую потерять репутацию большого любителя американского автопрома…

Желание № 2. Чтобы удобно

Итак, ритуал внешнего осмотра мы исполнили. А теперь делаем глубокий вдох, зажмуриваем глаза и заглядываем внутрь. Хм... В общем, BMW – он и есть BMW: все лаконично, современно, понемецки. Ясно, что на нынешнем этапе развития мирового автопрома надо очень постараться, чтобы сделать те самые пресловутые «десять отличий» видимыми и ощутимыми. Но здесь... даже не знаю, как и сказать. Уникально и, наоборот, обычно... буквально все. В общем, если взять отличительные черты баварских автомобилей последних лет, то все они здесь присутствуют в полной мере.

Лихая линия торпедо, в которое вписан очень широкий экран монитора системы iDrive, и совсем не по-спортивному мягкая форма панели приборов, призванная обеспечить хорошую информативность, а не поразить воображение изысками. В общем, очень сильно напоминает X5, и, похоже, основная часть элементов либо на сто процентов позаимствована, либо так незначительно изменена, что заметить это сложно даже при пристальном рассмотрении.

Первым бросается в глаза необычный селектор АКПП (честно говоря, я за время теста так к нему и не привык). Что-то в нем есть от истребительной авиации. Для полной иллюзии только красного курка с надписью «пуск» под крышечкой не хватает. На Saab, например, такой смотрелся бы совсем на своем месте. Но и здесь он (курок?) очень хорош – просто центр интерьера, хотя для BMW и не новинка.

Короче говоря, передняя часть салона, в сущности, повторяет X5 (см.: «Новый рассказ Хемингуэя». ORD. 2007. № 9). Унификация, знаете ли. А с другой стороны, зачем «искать добра от добра», если стиль оформления внутреннего пространства оказался настолько удачен, что команда Бэнгла была удостоена за него (наряду с другими работами) высшей дизайнерской награды Red Dot 2007! Из явных отличий можно отметить только небольшие наросты вокруг центрального тоннеля в зоне пепельницы (названные «упорами для коленей») и «лепестки» подрулевого переключения передач с немного непривычным алгоритмом. Оба переключателя передач работают одинаково: «на себя» означает «передачу вверх», а «от себя» – «передачу вниз». Логичнее было бы использовать схему «правый – вверх, левый – вниз» (по крайней мере так принято), но после нескольких проб и ошибок руки начали привыкать. Думаю, через недельку пользования «лепестками» в ручном режиме я бы не ощущал неудобства.

А вот сзади отличия от Х5 найти удастся даже человеку непосвященному. Собственно, здесь как раз и кроется ответ на вопрос, почему этот автомобиль назвали «купе». Задние сиденья разделены, имитируя два раздельных кресела, причем спинка складывается, как ей и положено, – 40:60, а пространство между подушками занимает консоль с подстаканниками и удобной полочкой. Сиденья вполне полноценны для размещения двух взрослых людей, и даже посадка не такая уж тесная, как могла бы быть, но... форма кузова предполагает низкий потолок. А стало быть, сидеть сзади человеку ростом выше 170 сантиметров не вполне удобно. Так значит, это «детские места»? Отсюда вытекает понятие посадочной формулы 2+2, что характерно именно для купе. То есть ответ на недоуменные вопросы про «всяко-разные хэтчбеки» лежит именно на задних сиденьях. Ну а возможность установить опциональный монитор для задних пассажиров на центральный подлокотник и полноценный четырехзонный климат-контроль с возможностью «сделать сзади потеплее» прямо с водительского места и вовсе предполагает полноценную «детскую зону развлечений».

По-моему, спортивный имидж куда-то улетучивается, вы не находите? Повеяло чем-то теплым и домашним... Но спокойно – ничего никуда не делось! Никогда шестая серия BMW не превратится в заурядное семейное авто, пусть даже мир перевернется! Спортпакет, включающий в себя в том числе и передние кресла с исчерпывающим количеством электрорегулировок (включая и угол наклона верхней части спинки относительно нижней) и активной вентиляцией, не даст вам «вальяжно развалиться». Эти сиденья настраивают совсем не на осознание семейных ценностей. А варианты отделки салона в спортивном стиле не дадут забыть о том, что в умелых руках Х6 ко всему прочему способен показать очень неплохое время на Нюрбургринге. А Head-Up дисплей на лобовом стекле? А большая кнопка Sport рядом с джойстиком АКПП? Желаете еще спортивных ощущений? Под капот загляните...

По-моему, спортивный имидж куда-то улетучивается, вы не находите? Повеяло чем-то теплым и домашним... Но спокойно – ничего никуда не делось! Никогда шестая серия BMW не превратится в заурядное семейное авто, пусть даже мир перевернется! Спортпакет, включающий в себя в том числе и передние кресла с исчерпывающим количеством электрорегулировок (включая и угол наклона верхней части спинки относительно нижней) и активной вентиляцией, не даст вам «вальяжно развалиться». Эти сиденья настраивают совсем не на осознание семейных ценностей. А варианты отделки салона в спортивном стиле не дадут забыть о том, что в умелых руках Х6 ко всему прочему способен показать очень неплохое время на Нюрбургринге. А Head-Up дисплей на лобовом стекле? А большая кнопка Sport рядом с джойстиком АКПП? Желаете еще спортивных ощущений? Под капот загляните...

Желание №3. Чтобы технологично

Как вы уже поняли, к нам на тест попал «младший» автомобиль семейства X6, а именно xDrive 35i с двигателем 3.0 TwinTurbo нового поколения бездроссельных силовых агрегатов BMW. Вы тоже удивлены? Да, на самом деле шильдики на бортах автомобиля немного «приукрашивают» действительность, ведь традиционное для баварской марки обозначение 35i говорит (за редкими исключениями) об объеме, близком к 3,5 л. На этот раз недостающие 0,5 л, видимо, должны компенсироваться двумя турбонагнетателями, работающими в разных диапазонах оборотов и призванными снизить эффект «турбоямы» (на деле они его делают незаметным). При этом используются все-таки не самые современные нагнетатели. По крайней мере фраза «с изменяемой геометрией» в технической документации мной не найдена…

Это особенно и не важно, поскольку совместное их применение с системами Valvetronic (регулировка количества топливо-воздушной смеси высотой подъема клапанов), Double VANOS (бесступенчатая независимая регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске) и High Precision Injection (высокоточный прямой впрыск топлива под давлением 200 атм) дают удивительно ровную характеристику крутящего момента в большом диапазоне оборотов. И даже пиковая мощность, приходящаяся у подавляющего большинства турбомоторов на более или менее узкий диапазон, здесь обозначена как 306 л.с.@5800– 6250 об/мин (то есть в пределах целых 450 об/мин). Что же касается литровой мощности, то для двигателя с двумя турбинами она невелика, но ровная планка момента в 400 Нм от 1500 до 5000 об/мин того стоила.

Ведь даже у новейшего супертехнологичного V8 4.4 TwinTurbo этот диапазон несколько уже, но это скорее следствие его новых «экологических» достижений. Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF 6HP19 TU не претерпела изменений по сравнению с X5, но имеет слегка измененное программное обеспечение блока управления, направленное на более корректную (читай – быструю) адаптацию к действиям водителя. Особенно хорошо это заметно в сравнении с предыдущей моделью, где при резкой смене темпа движения постоянно чувствовалось запаздывание в анализе ситуации «электронным мозгом».

Все, что следует за АКПП на пути передачи крутящего момента к колесам, практически полностью повторяет BMW X5 E70. Например, знакомый нам полный привод xDrive с системой динамического перераспределения крутящего момента, работающей совместно с системами стабилизации DSC, распределения тормозных усилий ADB-X, активного рулевого управления Active Steering, ABS, активными стабилизаторами и амортизаторами Adaptive Drive. Но есть и новинка: входящая в стандартное оборудование автомобиля система Dynamic Performance Control перераспределяет момент на задних колесах в зависимости от положения рулевого колеса, показателей датчиков боковых ускорений и является одной из исполнительных схем обратной связи системы динамической стабилизации. А теперь пришло время проверить, как все это высокотехнологичное хозяйство работает.

Желание № 4. Чтобы измерено

Да, такое вот странное желание… Но, как известно, охота пуще неволи. В общем, загоняем Х6 на стенды и смотрим, что получится. Но сначала о геометрических размерах. Здесь само собой приходит на ум сравнение с BMW X5 Е70. Так вот, полученные данные немного удивили: X6 всего на 25 мм длиннее, почти на 100 мм ниже и на 3 мм… уже! Выходит, просто какой-то двойной обман зрения. Ведь при сравнении машин, стоящих рядом, X6 кажется чуть-чуть, но больше X5! Особенно в ширину… Как говорится, «не верь глазам своим».

Хорошо, а что у нас с дорожным просветом? Нижняя точка X6 – это элементы выхлопной системы (уверяю вас, об этом мы еще вспомним…), и она на 22 мм ближе к земле, чем у X5. Разница небольшая, но ввиду отсутствия пневматической системы регулировки уровня задней подвески повлиять на эту величину «шестерка» не может. А вот и еще один повод для удивления: полная артикуляция подвески составила 415 мм, что на 5 мм больше, чем у того же Х5! А самое забавное в том, что X6 хоть немного, но обыграл «пятерку» по углу съезда. Полный бардак!

Давайте тогда опрокинемся, что ли... Вот здесь приятные новости. При наклоне платформы на 53°45’ (всего на 11’ больше, чем у X5, что несущественно) с креном кузова 2°18’ (на 47’ меньше, чем у X5, что хорошо) машина практически не имела обычного в такой ситуации перекоса между передней и задней подвесками. То есть кузов кренился очень ровно.

Желание № 5. Чтобы быстро

Но прежде чем заниматься исследованием управляемости, мы прицепили к машине измерительный комплекс Datron и отправились на динамическую дорогу. Цели измерений были понятны и просты: максимальная скорость, время ускорения до 100 км/ч и время ускорения до 200 км/ч. Кстати, перед тем, как въехать на территорию автополигона, мы заправили испытуемый автомобиль. То есть согласно технической документации и данным, приведенным в официальных таблицах, мы залили в бак топливо Аи-98 (вот официальная фраза из X6 Datasheet от BMW: «designed for RON 98 fuel» – разработано для топлива с октановым числом 98). Сделали мы это на приличной заправочной станции Shell Connect. Вы спросите, к чему все эти подробности? А к тому, что на этот раз мы постарались не повторять ошибок, допущенных в ходе тестирования BMW X5. Дело в том, что тогда в расхождениях измеренных нами показателей с данными таблиц отчасти оказалось «виновато» топливо (мы использовали Аи-95, а официальные тесты X5 проводились с применением бензина с октановым числом 100). Итак, последняя вводная: «спортпакет», установленный на нашем автомобиле, включает в себя увеличение максимальной скорости до 240 км/ч (при стандартном ограничении разгона скоростью 225 км/ч).

Так вот, последовавшие вслед за этим пятнадцать (!) заездов в обоих направлениях (дабы исключить влияние ветра) дали следующие результаты: максимальная скорость в 240 по спидометру реально соответствует абсолютному значению в… 227 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает в положении АКПП «D» – 8,19 c, в положении «S» – 7,97 с. Что же касается времени набора 200 км/ч, то (при условии большого разброса при измерениях) оно в среднем укладывается в 35,9 с. Что это значит? Это значит, что у нас опять серьезные расхождения с официальными данными. Нет, правда, когда заявленные 6,7 секунды до 100 км/ч превращаются в восемь, волей-неволей задумаешься. Такой показатель должен быть у X6 xDrive 30d с дизельным двигателем. Может, действительно с топливом что-то не так?

Желание № 6. Чтобы управляемо

Здесь я позволю себе немного отойти от наших традиций и, опустив первую часть испытаний на управляемость (Евгений Сперанский лучше меня расскажет, какие выводы можно сделать из двух разных «переставок», двух «змеек» и нескольких «базальтов»), сразу же перейду к ощущениям от езды по «горной дороге». Нет, на самом деле все совершенно не так… Я просто собираюсь поделиться с вами той радостью, которую доставили мне в этих условиях поведение автомобиля в целом и работа системы активного сопротивления кренам ASC-X в частности. А теперь представьте: АКПП – в режим «S», подвеску – в режим Sport, и туда, на слегка влажную извилистую дорогу с поворотами переменного радиуса! Туда, где ускорения, вырывающие тело из жестких рамок боковой поддержки, сменяются острыми шпильками, серпантинами и перепадами высот, заставляющими то взлетать над сиденьем, то на собственной шкуре чувствовать, что значит привычное слово «перегрузка». И ведь не шелохнется!.. Задал траекторию, нажал на педаль, прошел сложный поворот быстрее, чем когда бы то ни было!

И знаете, что я подумал? А ведь в BMW X6 заложена очень простая и понятная концепция: за его рулем почувствовать себя гонщиком может каждый! Ведь до тех пределов, до которых ухитрялся доводить машину я (не говоря уже о наших драйв- и техэксперте, априори способных ездить гораздо быстрее), человек в здравом уме вряд ли доберется. Более того, уже на двух третях от той скорости, с которой мы ныряли в повороты, неподготовленный человек может и поседеть. И даже сторонний наблюдатель, наслушавшись писка резины и сочного рева двигателя на оборотах максимальной мощности, может с непривычки удивиться и сказать: «Вот это мастер!». А на самом деле все совсем не так. Я, увы, не… Сперанский и даже не Исаев. Просто машина позволяет все это делать, не применяя каких-либо специальных навыков (понимание таких примитивных вещей, как «траектория», «апекс» и «точка торможения», все-таки требуется). Причем выделение адреналина сильно увеличивается при отключении DTC до первой ступени. Тогда X6 начинает активнее выходить из поворотов и даже позволяет уйти в небольшой занос (как следствие скорость прохождения круга основательно сокращается). Это, скажу я вам, стоит того, чтобы попробовать!

Ну а теперь давайте спустимся с гор на… булыжник. Что касается проездов по «шумной» брусчатке, то грохот широких колес по дороге оказался вполне отчетливым. Это было понятно с самого начала. Ведь когда я впервые сел за руль X6 и завел двигатель, то я его... услышал (надеюсь, вы понимаете, что я имею в виду). Согласитесь, такое акустическое «поведение» нетипично для автомобиля класса «люкс», но характерно для спортивной машины (лишняя шумоизоляция добавляет вес и снижает остроту ощущений). Что же до «разбитой булыжной мостовой», то она вообще не выявила каких-либо проблем, кроме… высоты профиля резины. Разогнавшись до 60 км/ч, машина осталась очень стабильной, но при этом сила ударов, приходящихся на колеса, недвусмысленно намекала, что очень скоро мы лишимся минимум одной, а максимум – четырех дорогих и высокотехнологичных шин Runflat. Да, сложить их боковины до пробоя о диск непросто, но мне показалось, что в данном случае предел был практически достигнут. А коли так, констатирую: быстро по разбитым грунтовкам ездить чревато...

Желание № 7. Чтобы на природу

Не секрет, что перед тем, как отправляться на скоростном кроссовере на пикник, надо по возможности уяснить, доедет ли он до намеченной точки. И то правда, торчать где-нибудь в колее посреди леса без штатного домкрата совершенно не гламурно… Уяснять начали на нашей традиционной «железной дороге», то есть знакопеременных препятствиях. И сразу же неприятности: Х6 скребет бампером на въезде. После чего я хорошенько «прикладываюсь» глушителем на перегибе и немного цепляюсь за металл надолб на съезде. Но несмотря на все вышесказанное (и сделанное) автомобиль «ползет». Диагональные вывешивания легко компенсируются электронными системами, причем на экране DPC столбики распределения момента беспрерывно скачут, раскидывая по колесам драгоценную тягу. В итоге ни единого проскальзывания. Скучно и совсем не эффектно. Дальше по надолбам я не поехал. Бампер дорогой, глушители, я полагаю, ничуть не дешевле, да и зачем ломать красивую вещь? Тем более что вступительный экзамен сдан, а значит, можно и на настоящее бездорожье. А учитывая тот факт, что за несколько часов до проведения натурных офф-роуд испытаний над территорией полигона прошел дождь, это было особенно интересно.

Прежде всего мы направили испытуемого в наш излюбленный «кратер». И перво-наперво ему предстояло туда спуститься. Собственно, самое время опробовать систему HDC. Тем более что она здесь не совсем обычная. Итак, спуск. Поскольку угол склона довольно большой (порядка 30%), я сразу же нажал заветную кнопку. Машина было пошла в разгон, но, удерживаемая ABS, продолжила движение со скоростью 9 км/ч. Причем эти 9 км/ч легко превращались и в 5 км/ч, и в 15 км/ч без единого касания педалей. Нет, это не «глюк» системы, а просто возможность регулировать скорость спуска посредством подрулевого джойстика круизконтроля. И знаете, оказалось действительно удобно... Ведь если спуск затяжной, а вдобавок достаточно сухой и ровный, никто не мешает двигаться и со скоростью 20 км/ч. А на крутом да скользком участке и 5 км/ч много.

Ну все, хватит тратить время на всякую ерунду, под занавес надо бы попробовать что-нибудь действительно серьезное. Сказано – сделано: берем в «напарники» ЗиЛ-131 и отправляемся на спецдорогу «тяжелый грунт». Наша цель – оценить работу системы перераспределения момента в деле, которому она явно не обучена. Впереди замаячила глинистая колея, слегка прикрытая травой, а значит, надо разведать местность на предмет возможного отрыва бампера. И если все в порядке, уверенно двигаться вперед.

Первый колейный участок дался машине легко. Я разогнался, и автомобиль просто проскочил препятствие, раскидывая по сторонам грязные фонтаны. Но вскоре разгонный пыл пришлось умерить: слишком скользко, а под травой скрыто немало ям. Результат не заставил себя ждать. Вскоре я заполз в несложную на первый взгляд колею, оказавшуюся заполненной жидкой глинистой субстанцией, к тому же с довольно твердым гребнем посередине. А поскольку, как я уже говорил, резина на тестовом Х6 стояла не просто шоссейная, а почти что «кольцевой слик», то машина, разумеется, встала. Более того, я вообще не понимаю, как мы додумались ехать в это месиво... Причем «шестерка» села настолько крепко, что все ее продвинутые внедорожные системы были не в состоянии что-либо сделать.

Но оставался маленький шанс. Я обратил внимание, что автомобиль немного шевелится во время смены «направления подачи тяги». Колыхнулась надежда: а может, попробовать, вдруг раскачается? Буксовал я так примерно минуты три, а потом стоящие вокруг с криком «пожар!» бросились заливать что-то у меня под днищем, откуда к тому времени уже вовсю валил дым. Я заглушил двигатель и с недоумением вышел из машины. Пахло горелой травой...

Пожар уже был потушен, но выводы сделать пришлось. Вывод первый: не пытаться буксовать, когда машина лежит на днище. Резина не цепкая, а катализаторы быстро высушивают даже мокрую траву и поджигают ее. Вывод второй: нужно помнить, что в машине не чувствуется ни запаха, ни других признаков возгорания. Салон неплохо загерметизирован, а фильтры справляются с запахами. Это надо принять во внимание и при обычных выездах на природу. Стоянка в траве с заведенным двигателем тоже может оказаться опасным развлечением. В завершение же нашей внедорожной истории сообщу, что подоспевший на помощь ЗиЛ не только успешно справился с поставленной задачей, но и не оторвал буксирную проушину. В общем, честь ему и хвала. Мы возвращались в Москву…

Желание №8. Чтобы все и сразу

Складывается ощущение, что, создавая X6, инженеры собирали по крупицам весь опыт BMW с одной-единственной целью – реализовать его в металле кузова, кремнии микросхем и стеклах фар так, чтобы образ был цельным. Да, BMW X6 – это далеко не самый дешевый автомобиль... Мало того, он находится в одной ценовой категории с такими грандами люксовых внедорожников, как Lexus LX, Infiniti QX, Cadillac Escalade, Lincoln Navigator, Range Rover. Но при этом он не имеет с ними почти ничего общего. Он другой. Фактически у него нет конкурентов. И только поэтому я не стал делать соответствующую таблицу…

Желание специальное №2. Городское

Я любуюсь городом, а он любуется мной. Точнее, машиной... Переливы бликов на серебристом капоте, отблески подштамповок на бортах, игра света и тени на по-спортивному раздутых крыльях, а заодно и потрясающая иллюминация габаритных огней – чем не повод для восхищения новым BMW? На него (а заодно и на меня) постоянно кто-то смотрит. Я не хочу такого внимания… Но волей-неволей приходится терпеть. В этом городе подобная машина – это символ. А коли речь зашла о символах, то достаток владельца в сочетании с некоторой «гламурной аурой» читаются в BMW Х6 без посторонней помощи. Это совсем не такой «сворачиватель голов», как какой-нибудь Chevrolet Corvette или Ferrari Testa Rossa, но почти равен им по «статусности». А ведь кроме пресловутого «места под солнцем» машина еще и довольно практична. Вряд ли кто-то поедет в супермаркет на том же Corvette. Да и к театру на нем не подъедешь – водителя сразу же сочтут «вульгарным». У Х6 же полная универсальность применения и в этом ключе...

Но, как ни крути, ездить по городу все-таки приходится в рамках наших дорожных реалий. Поэтому следует коснуться и непосредственно вопросов движения: на таких широких шинах с таким низким профилем ездить по асфальтовым колеям и выбоинам столицы России – сущая морока. Постоянная корректировка траектории и страх перед трамвайными путями. Есть и еще один неприятный момент: навигация хоть и выводится на Head-Up Display, но надписи выполнены латиницей и все-таки требуют «времени на обдумывание». И вот еще что: ох уж мне эти бешеные гонщики на старых японских легковушках, постоянно пытающиеся вызвать на дуэль... Что это за мода такая пошла? Ах да, им же хочется обогнать BMW Х6...

Но, как ни крути, ездить по городу все-таки приходится в рамках наших дорожных реалий. Поэтому следует коснуться и непосредственно вопросов движения: на таких широких шинах с таким низким профилем ездить по асфальтовым колеям и выбоинам столицы России – сущая морока. Постоянная корректировка траектории и страх перед трамвайными путями. Есть и еще один неприятный момент: навигация хоть и выводится на Head-Up Display, но надписи выполнены латиницей и все-таки требуют «времени на обдумывание». И вот еще что: ох уж мне эти бешеные гонщики на старых японских легковушках, постоянно пытающиеся вызвать на дуэль... Что это за мода такая пошла? Ах да, им же хочется обогнать BMW Х6...

Я еду по ночной Москве, и, сам того не осознавая, по-новому смотрю на окружающий мир. Сочетание несочетаемого... Смотрю, как тихо «умирает» старый особняк дышащего историей Замоскворечья. Смотрю, как буквально в ста метрах сверкает здание, делающее Москву такой не похожей саму на себя. Несоответствия и контрасты... А мимо движемся мы – я и новый баварский внедорожник с повадками спорткара, странным кузовом «4-дверное купе», вместительным багажником, мягким двигателем и злым характером.

Желание №9. Сделать соответствующие выводы

* Замеры ORD

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ