Готовясь к реваншу за поражение в Первой мировой войне, армия Германии сделала ставку на качественное превосходство своего оружия над количественно превосходящими силами противника. Использовать современные средства предполагалось в рамках новейших достижений военной стратегии. B данном случае одним из новых видов техники, не имевшим ранее массового применения, стали полугусеничные тягачи.
Первые попытки создать более или менее универсальное транспортное средство, сочетающее проходимость гусеничных машин и управляемость колесных, предпринимались еще в конце XIX века в Америке. Например, сотрудники фирмы Stockton Wheel Company удлинили раму сельскохозяйственного трактора и смонтировали на нее переднюю пару колес с системой управления. А вот в Германии к проблеме подошли с другой стороны. В 1908–1909 годах берлинская компания Daimler-Motoren Gesellschaft построила тяжелый полноприводный колесный тягач для работы в африканских колониях. Но несмотря на мощный по тем временам 60-сильный двигатель и специальные шины движение по дорогам Западной Африки превратилось в одну сплошную проблему. Выход был найден в установке дополнительных колесных пар (спереди и сзади задней оси) и соединившей их гусенице. Последняя состояла из стальных траков, а ее перематывание осуществлялось за счет силы трения между гусеницей и ведущим катком. Конечно, полученная в результате всех этих вынужденных полумер машина была далека от совершенства, но ее конструкция подсказала направление, в котором собственно и пошли дальнейшие исследования.
Начавшаяся Первая мировая война только подстегнула желание военных как можно быстрее оторваться от сковывавшей маневр частей дорожной сети (а заодно и от гужевого транспорта, резко ограничивавшего массо-габаритные параметры перевозимых грузов). Сгоряча были предприняты попытки заменить все колеса армейского грузовика на гусеничные тележки, как, например, в конструкциях инженера Хуго Бремера. Привод от двигателя осуществлялся лишь на заднюю ось. Но, поскольку проходимость выросла за счет практически полной потери возможности маневрировать на бездорожье, то пришлось вернуться к передней оси с обычными колесами. В итоге к концу войны на фронте находились уже сотни полугусеничных автомобилей различного назначения, от бортовых грузовиков и тягачей до броневиков.
Только полугусеничные
С поражением Германии в Первой мировой работы по созданию полугусеничной техники существенно потеряли темп, однако не были забыты. Дело в том, что в отношении немецкой армии – рейхсвера – действовали ограничения, касавшиеся разработки новых танков или боевых самолетов, но транспортных средств это касалось в меньшей степени. И вот начиная с середины 20-х годов ХХ века сразу несколько фирм разрабатывают и доводят до производства тягачи как с колесным, так и со смешанным типом движителя. Параллельно оружейно-испытательный отдел (Wa Pruf 6) военного ведомства проводил многочисленные исследования, пытаясь выработать единые требования для разработки новых армейских машин. За техническую сторону дела отвечал инженер Эрнст Книпкамп, с 1925 года работавший в отделе вооружений, а позднее (с 1936 года) ставший гражданским начальником Wa Pruf 6. При этом стоит заметить, что военные ориентировались на применение техники преимущественно на европейском театре военных действий, где, во-первых, уже существовала развитая дорожная сеть, а во-вторых, благодаря климатическим условиям отсутствовал период затяжной распутицы.
За несколько лет работы специалисты отдела пришли к выводу, что специализированные тягачи для буксировки артиллерии и другого тяжелого армейского оборудования могут быть только полугусеничными. Причина банальна: колесная техника не обладает достаточной проходимостью, а гусеничная, в свою очередь, не в состоянии быстро передвигаться по дорогам (на тот момент средняя скорость не превышала 20–25 км/ч). В начале тридцатых годов (то есть еще до прихода Гитлера к власти) военные разместили заказы на изготовление целого семейства полугусеничных тягачей на нескольких предприятиях. Речь шла о шести типах машин, отличавшихся размерами и тяговыми возможностями, но практически идентичных в конструктивном плане. C середины предвоенного десятилетия они начали поступать на вооружение. Самым легким на тот момент был тягач фирмы Demag, способный буксировать прицепы массой до 1 тонны, машины других типов могли тянуть 3, 5, 8, 12 и 18 тонн. Что же до героя нашего повествования, то он был создан на несколько лет позже.
Легкий сельскохозяйственный тягач
В начале 30-х годов во многих армиях мира появился новый род войск – воздушно-десантные. Поначалу эти подразделения носили экспериментальный характер. Но, завоевав признание в учебных операциях на полигонах, они очень быстро достигли полноценного боевого уровня. И в этом смысле Германия не стала исключением. Первые немецкие парашютные части были сформированы в 1935 году под влиянием увиденного на учениях в СССР (в те годы в Красной армии высадка десанта уже широко применялась). Постепенно к личному оружию немецких парашютистов (пистолетам, винтовкам и автоматам) добавились и более тяжелые образцы: например 20-мм автоматические зенитки Flak 30 (вместе с прицепом весившие около 750 кг), 37-мм противотанковые пушки PaK-35/36 (440 кг), горные гаубицы Scoda калибра 75 мм (716 кг).
Все это оружие могло перевозиться транспортными самолетами к месту высадки десанта и теоретически даже сбрасываться на четырехкупольных парашютных системах. Но на деле сбрасывания никогда не происходило (этот способ имел массу ограничений), а перечисленное вооружение просто доставлялось самолетами на захваченные аэродромы. Но самое «интересное» начиналось дальше: десантникам приходилось таскать пушки на себе! Поиски подходящей тяги поначалу привели к миру животных. Лейтенант Бруно Шрам, командовавший 7-м парашютно-артиллерийским отрядом, в дополнение к личному составу получил целую коллекцию «тягловой силы», в которой не было разве что ездовых собак. Коллеги наградили подразделение прозвищем «цирк Шрама». Смех смехом, но надо было что-то делать.
И тут вспомнили о патенте на «легкий сельскохозяйственный тягач», базировавшийся на мотоциклетных агрегатах. Изобретатель данного транспортного средства, сын Эрнста Книпкампа Генрих, уже пытался заинтересовать им военных, но не встретил понимания. Теперь же выяснилось, что это единственный более или менее проработанный проект, вписывающийся в грузовые возможности существующих транспортных самолетов. Создание машины, полностью соответствующей единым требованиям к технике такого типа, поручили мотоциклетной фирме NSU Werke AG из Неккарсульма. Первый прототип (фактически – ходовой макет) конструктивно в основном соответствовал своим более крупным «родственникам» за исключением единственного переднего колеса с характерным рулем. Кстати, именно благодаря этой «детали» внешнего облика он и получил название Kettenkraftrad (нем. – гусеничный мотоцикл), хотя по сути таковым никогда не являлся.
Военноконструкторский роман
После всесторонних испытаний одиннадцати (а по другим данным – тринадцати) экспериментальных образцов в июле 1940 года завод развернул выпуск так называемой нулевой серии из 500 машин под обозначением Versuchs-Kfz. 620 («опытный автомобиль 620»). К моменту крупной десантной операции по захвату греческого острова Крит в конце мая 1941-го войскам передали более 200 машин, но в боевых действиях участвовало около 50. Тягачи прибывали к месту боя как в фюзеляжах транспортных самолетов Ju-52, так и на палубах кораблей. О том, чтобы попытаться десантировать Versuchs-Kfz. 620 под парашютами, не могло быть и речи: даже в максимально облегченном виде машина весила не менее 1200 кг, а Ju-52 перевозил на внешней подвеске не более 800. Там же, на Крите, с новыми компактными тягачами ознакомились и брошенные на подмогу десантникам горные егеря.
Их интерес к технике подобного типа был понятен: этот не менее специфический род войск испытывал примерно те же проблемы, что и парашютисты. Для перевозки тяжелого вооружения в горах требовалась специальная техника, способная двигаться по узким тропам. Надо ли говорить, что егеря немедленно захотели иметь «гусеничные мотоциклы».
Сразу после завершения Критской операции, 5 июня 1941 года, командование сухопутных войск Германии издало циркуляр о принятии Kettenkraftrad на вооружение под обозначением Sd Kfz 2 («специальная машина 2»). Но тем не менее руководство фирмы не рассматривало этот проект в числе приоритетов и, концентрируя усилия на более привычных вещах, подумывало о прекращении его производства. Осенью 1941-го многое изменилось.
С Восточного фронта, куда Kettenkraftrad попали в совсем небольших количествах, стали приходить сообщения о какой-то фантастической по европейским меркам распутице. Грунтовые дороги и так оставляли желать много лучшего, а после отхода советских войск и продвижения следом за ними не меньшего количества немецких по месиву жидкой грязи было невозможно проехать. В таких условиях полугусеничные тягачи (и Kettenkraftrad в их числе) оказались в роли спасителей вязнущих автомобильных колонн (использовать для буксировки танки и другую боевую технику категорически запрещалось, чтобы сберечь ресурс двигателей, но приказ постоянно нарушался). И вскоре NSU получила новый заказ на 1000 штук «гусеничных мотоциклов», из которых до конца 1942-го успела сдать 985.
Параллельно в конструкцию вносились изменения, связанные с усилением некоторых элементов. Так, например, выяснилось, что алюминиевые картеры коробок передач не выдерживают нагрузки, и их пришлось заменить стальными. Вилку переднего колеса трижды усиливали, а с 1944 года ее снабдили гидравлическим демпфером. Сдвоенные колеса среднего ряда несколько упростили, сократив число спиц с 8 до 6, а внешние штампованные, наоборот, усилили, уменьшив площадь отверстий. Впрочем, зачастую изменения фактически носили косметический характер. Так, например, форма «башенки» над каналом системы охлаждения менялась трижды, с каждым разом упрощаясь по форме. Приборный щиток поначалу располагался строго горизонтально, а потом его наклонили на несколько градусов в сторону водителя. Наиболее полноценной комбинация приборов была лишь на машинах «нулевой серии», позднее указатель температуры масла заменили на лампочку, загоравшуюся при перегреве, а потом убрали и ее. Кстати, по результатам боев в Северной Африке вентилятор системы охлаждения сделали многоскоростным (он переключался в зависимости от режима работы двигателя). Свою роль сыграл и холод: суровые русские зимы заставили разработать компактные бензиновые грелки для аккумуляторного отсека и предстартового подогрева двигателя. А грязь и снег заставили подумать об улучшении проходимости даже таких «благополучных» в этом отношении машин, как Kettenkraftrad. Ближе к концу производства немного упростили кузов, попутно отказавшись от установки фары на переднем крыле.
Между тем растущие потери на фронте требовали возмещения. Как следствие темпы выпуска Kettenkraftrad наращивались, в то время как изготовление классических мотоциклов, в том числе и моделей NSU, снизилось в разы. С 1943 года предполагалось подключить к производству Kettenkraftrad и автомобильную компанию Stoewer из Штеттина. Однако она приступила к сборке «гусеничных мотоциклов» из поставляемых деталей лишь в 1944 году. Примерно тогда же попытались наладить производство в оккупированной Франции. Автомобильному концерну SIMCA передали техническую документацию и комплектный Kettenkraftrad для изучения. Планировалось, что в течение 1944 года SIMCA выпустит 2500 машин, однако французы настолько вдумчиво отнеслись к процессу освоения, что для начала подвергли тягач очередному тестированию. По его итогам они заявили, что чуть ли не 40% мощности двигателя теряется из-за несовершенства системы охлаждения, и… попытались приспособить к Kettenkraftrad мотор собственной разработки, параллельно начав производство некоторых деталей – колес, гусениц и торсионных валов. Но только было приступили к изготовлению корпусов, как высадившиеся на побережье Франции союзники открыли второй фронт, и работа мгновенно встала…
Сложное дополнительное оборудование
Во второй половине 1941 года инженеры NSU разработали специальный одноосный прицеп для Kettenkraftrad. Его грузоподъемность была 450 кг, а проходил он в документации под обозначением Sd.Ah 1. Все поверхности его несущего корпуса из тонкого листового проката были подштампованы для придания дополнительной жесткости. Сбоку прицеп имел довольно странный «аэродинамический» вид. Причем кривая линия бортов, скорее всего, объясняется банальной попыткой конструкторов искусственно уменьшить объем, чтобы «лишний» груз просто не вмещался. Колеса с пневматическими шинами имели конструкцию, аналогичную переднему колесу тягача, и устанавливались на рычагах торсионной подвески. Сами торсионы проходили поперек днища в специальном коробе. К передней стенке приваривалась усиливающая пирамида, увенчанная трубчатым дышлом. Над колесами приклепывались полукруглые крылья. На задней стенке прицепа крепился стоп-сигнал и светомаскировочный фонарь для движения в колонне (прицеп подключался к электросистеме Kettenkraftrad через кабель со штыревым разъемом).
Интересно было бы узнать, во сколько этот «хайтек» обходился. Да и вообще, если не учитывать, когда производился Kettenkraftrad, а рассматривать только совокупность примененных технических решений, то некая абстрактная группа конструкторов вполне могла бы претендовать на награды. Но, увы, в военное время стремление к идеальным конструкциям имеет слишком высокую цену. Случись такое у нас в стране, изобретатели в лучшем случае отправились бы куда-нибудь «подальше» для поисков приемлемого соотношения между затрачиваемыми усилиями и достигаемым результатом.
Механический «камикадзе»
Еще одной затеей, на которую немцы угрохали кучу средств, стали дистанционно управляемые транспортеры подрывных зарядов, разрабатывавшиеся с 1940 года. Поначалу они пытались приспособить к этому делу легкие танки, но потом сочли, что рисковать экипажем неразумно. Самые маленькие из «подрывников», названные Goliaf, оснащались электрическими (Sd Kfz 302) или бензиновыми мотоциклетными (Sd Kfz 303) двигателями. При собственной массе 370–430 кг машины, управляемые по проводам, везли к цели от 60 до 100 кг взрывчатки внутри корпуса. При взрыве машины полностью уничтожались. Правда, более крупные транспортеры зарядов Sd Kfz 301 фирмы Borgward, появившиеся годом позже, должны были лишь доставить заряд к месту подрыва, а затем вернуться, подчиняясь радиокомандам. Вне зоны боевых действий машины управлялись водителями.
При создании первых модификаций транспортера инженеры компании утилизировали достаточно хорошо отработанную ходовую часть Kettenkraftrad, отказавшись, впрочем, от шахматного расположения катков. Конструкция гусениц, ведущих колес и сдвоенных опорных катков (среднего ряда на Kettenkraftrad) не изменилась. Машина при своем практически одноразовом назначении вышла неоправданно дорогой, тем не менее беспилотных «подрывников» успели выпустить в количестве почти девяти сотен. Характерная деталь: немалая часть этих транспортеров терялась еще на пути к вражеским укреплениям. Дело в том, что любое попадание в ящик с полутонным зарядом, установленным на скошенном носу транспортера, приводило к… образованию огромной воронки в грунте.
С конца 1943 года конструкцию попытались радикально упростить, одновременно улучшив систему дистанционного управления. Если первое почти удалось (в частности, жертвой экономии пали гусеницы, которые поменяли на гораздо более простые по конструкции, и ведущие колеса), то с управлением как-то не заладилось, а попытка использовать телекамеры банально провалилась. Заказ на создание нового носителя, который был бы эффективнее легких Goliaf и дешевле тяжелых Sd Kfz 301, поступил в компанию NSU во второй половине 1944 года.
Требуемую машину создали буквально за несколько недель. Взяв за основу шасси Kettenkraftrad, конструкторы удлинили его на пару катков и полностью переделали систему управления. Переднее колесо упразднили вместе с рулем, а место водителя сдвинули назад, за двигатель (как и прежде, это был 1,5-литровый Opel Olympia). Теперь впереди располагался стальной короб с 330 кг взрывчатки, удерживаемый на переднем наклонном бронелисте замками. Они открывались радиосигналом при достижении цели, и заряд просто соскальзывал на землю. Все эти решения уже были использованы на тяжелых транспортерах Borgward, но машина NSU получилась компактнее и легче почти в полтора раза. Верхняя часть корпуса сваривалась из листов толщиной 8–10 мм. Водитель также сидел под защитой брони, а при переходе на радиоуправление стены его рубки складывались горизонтально, образуя крышу над кормой. В качестве машин управления использовались самоходки Stug III с дополнительным оборудованием.
Испытания прошли достаточно успешно, и на радостях инженеры фирмы разработали еще и проект легкого танка Wanze («клоп») со 105-мм безоткатной пушкой, но он так и не был реализован. С октября 1944 года по февраль 1945-го завод успел выпустить 50 «средних транспортеров подрывных зарядов» Sd Kfz 304, получивших собственное имя Springer. Немецкое слово оказалось на редкость многозначным: в прямом переводе оно означает «попрыгунчик», а в других вариантах – «лопающийся», «трескающийся» и, естественно, «взрывающийся». В шахматах им обозначают фигуру, известную у нас как «конь». Весной Springer успели попасть на фронт (благо теперь он уже был недалеко). Более того, первые три экземпляра вроде бы даже успели использовать по прямому назначению. А потом война кончилась, и уцелевшие Springer союзники растащили по исследовательским центрам.
Послевоенные хлопоты
После окончания войны французы, добрую половину военного времени потратившие на освоение производства далеко не самой сложной немецкой конструкции, наконец опомнились и в 1946 году приступили к производству творчески переосмысленных Kettenkraftrad. Правда, теперь машина из армейского тягача превратилась в сельскохозяйственный трактор. Инженеры фирмы Babiole, входившей в автомобильный концерн SIMCA, отказались от мотоциклетного колеса с рулем и развернули водителя лицом к машине. Мотоциклетное сиденье уступило место узкой, но практичной скамейке со спинкой. Управлять машиной теперь можно было только «по-танковому», подтормаживая гусеницы. В конструкцию коробки передач ввели дополнительную шестерню, полностью поменявшую схему движения. С точки зрения Kettenkraftrad у новой машины стало три «задних» передачи и одна «передняя», но, поскольку водитель тоже смотрел «не в ту сторону», в целом получилось приемлемо. Объем системы охлаждения увеличили, устранив попутно все створки на пути воздушного потока. Двигатель, как ни странно, остался тем же. Заводы Opel в оккупированной союзниками Германии продолжали работать и поставлять моторы, в том числе и на экспорт. По официальным данным компания Babiole построила за два года более полутысячи таких вот Vignoble Tracteur («трактор для виноградников»), но точная цифра неизвестна.
В самой Германии производство полугусеничных тягачей практически прекратилось еще до капитуляции. А произошло это из-за полного хаоса в экономике и нарушения связей с поставщиками. По тем же причинам сильно расходятся и цифры произведенных машин. По документам NSU выпустила не менее 8345 экземпляров Kettenkraftrad. И это при том, что известны сохранившиеся у коллекционеров машины с номерами «11 8870» и даже «11 9797»! Причем в это число не входит продукция Stoewer (у нее была другая группа цифр в начале серийного номера), а согласно точным заводским данным это еще 1302 тягача.
Уцелевшие в ходе военных действий Kettenkraftrad достаточно быстро обрели новых хозяев, оказавшись в крестьянских хозяйствах и в лесничествах. Фактически немецкие «гусеничные мотоциклы» заменили лошадей, поголовье которых резко сократилось. Более того, мощная машина с малой шириной корпуса оказалась единственным транспортным средством, пригодным для работы на узких лесных просеках. К примеру, только в первом квартале 1946 года из лесов на севере земли Вюртемберг с помощью Kettenkraftrad вывезли 14 тыс. кубометров деловой древесины. Интересно, что в качестве трелевочных тракторов они испытывались еще до окончания войны.
Вскоре фирма NSU получила новый заказ на Kettenkraftrad от Немецкой земельной и лесной организации. Гражданский вариант получил название Waldschlepper («лесной тягач») и отличался от предшественников только отсутствием светомаскировочных приборов и вернувшейся на законное место фарой. Позднее в связи с нехваткой тонкого проката часть корпусных деталей изготавливали из более толстых листов. В 1946 году компания построила около 200 машин, а в следующем – еще примерно 350. Интересно, что тягачи предлагали поставлять в США, причем не только организациям, занимающимся лесным хозяйством, но и в армию, особо упирая на эффективность использования в районах с жарким климатом. Идея не встретила отклика, и производство начало быстро падать. К июлю 1948 года доля Kettenkraftrad составила всего 7,3% в общем объеме продукции компании, а вскоре их изготовление было прекращено. Последнюю попытку реанимировать Kettenkraftrad фирма NSU предприняла в 1957 году, изготовив на его основе три прототипа «горного тягача» для новой западногерманской армии – бундесвера. Машины были уже полностью гусеничными и оснащались двигателями воздушного охлаждения Porsche. Но на вооружение их так и не приняли.
Не смешивать…
Завершая историю самого маленького представителя семейства немецких полугусеничных тягачей и отдавая дань его техническому совершенству, необходимо отметить и полное отсутствие аналогов в других странах. Вернее, не так: отдельных попыток создать что-либо подобное или даже просто скопировать немецкие машины как раз было более чем достаточно, однако до серийной постройки в сравнимых количествах не доходило. Причем если до всей этой эпопеи с Kettenkraftrad конструкторы просто еще не достигли необходимого технического уровня, то после они банально предпочли не связываться с подобными решениями, совершенствуя колесную и гусеничную технику по отдельности.
текст: Андрей АКСЕНОВ
фото: из архива
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.