После пятилетнего отсутствия на гоночных трассах команда Garland Motor Sport вновь собралась для того, чтобы как прежде заставить соперников считаться с ней как с реальной силой. Брюс Гарленд и его старый друг и постоянный штурман Гарри Сузуки, довольно долго пребывавшие в статусе зрителей, решили тряхнуть стариной во славу Isuzu Motor Corporation. В итоге они собрали старую команду механиков и подготовили для участия в гонках в классе Production два пикапа Isuzu D-Max
Постройка первой машины с четырехцилиндровым турбодизелем под капотом была завершена в самые короткие сроки. Более того, механики успели закончить подготовку как раз к проходящему в Новом Южном Уэльсе ралли-рейду Condo 750, который стал для команды первой проверкой в «боевых» условиях. К удивлению многих дизельный пикап оказался весьма шустрым, и Брюс сумел завоевать почетное четвертое место. Узнав об этом, я тут же решил, что пора мне вновь посетить Зеленый континент, а заодно посмотреть на то, как конструируется, строится, испытывается и доводится новый спортивный болид. И вот я в компании Брюса Гарленда и второго пилота команды шведа Пера «Пелле» Валлентейма отправился в австралийский аутбэк.
КОМАНДА ЕДИНОМЫШЛЕННИКОВ
Брюс ГАРЛЕНД (1)
Не так уж много пилотов, участвующих в австралийских внедорожных ралли, вошло в историю как настоящие профессионалы. Брюс Гарленд из таких. Дорога к вершине его автоспортивной карьеры заняла долгих 30 лет и выкристаллизовалась в пять побед на марафонских трассах Australian Safari и победе на «Ралли Австралии». А началась гоночная карьера Брюса в 1975 году за рулем скромного Ford Escort. Как и многим независимым гонщикам, ему приходилось вкладывать в машину практически все средства, которые ему удавалось заработать, но непобедимая страсть к гонкам позволила преодолеть все трудности, достичь поставленных целей и подняться на высшие ступеньки пьедесталов.
Пелле ВАЛЛЕНТЕЙМ (2)
Судьба Пелле Валлентейма – это пример борьбы, отчаяния, восторга и побед. В 2004 году Пелле, уже будучи известным мотогонщиком, вернулся из соревнований в Дубае с жалобами на сильную боль в спине. Шведские врачи провели обследование и вынесли приговор: Пелле никогда не сможет сесть в седло своего кроссового KTM660 или за руль гоночной машины и пронестись по песчаным дюнам Африки или Ближнего Востока, которые успел полюбить всей душой. А все потому, что врачи обнаружили у него миелому, редкую разновидность рака крови. Но Пелле был сделан из другого теста и не собирался сдаваться. Он нашел лучшего специалиста в стране и прошел курс лечения стволовыми клетками. Результат был ошеломляющим: Пелле полностью выздоровел и сумел восстановить спортивную форму.
Олле ОЛСОН (3)
Давний друг Пелле, Олле Олсон неоднократно становился чемпионом Швеции по мотогонкам эндуро. Свое решение сменить «двухколесного коня» на четырехколесного он во многом принял под влиянием перехода Валлентейма в ряды раллистов. За плечами Олле огромный опыт выступлений на мотоцикле в самых сложных гонках, включая три «Дакара», два Тунисских ралли, пять Australian Safari, пять гонок «Вызов пустыне», два Rally Atlas и Incas Rally. Он, безусловно, является самым опытным пустынным гонщиком в странах Скандинавии, поскольку более двадцати лет выступает на самых представительных международных соревнованиях. В свободное от гонок время Олле Олсон вполне успешно руководит своей фирмой, занимающейся продажей и ремонтом мотоциклов, а также организацией приключенческих туров. Фирма имеет налаженные партнерские отношения с крупнейшими производителями мотоциклов, такими как Suzuki, Yamaha, Husaberg и KTM.
Гарри СУЗУКИ (4)
Как многие юные студенты, живущие в каменных джунглях токийского мегаполиса, пятнадцатилетний Гарри мечтал о диких просторах и приключениях. Первый шаг к ним он сделал, когда купил кроссовый мотоцикл. В течение двух следующих лет он вместе с живущим по соседству приятелем регулярно пропадал на мотокроссовых трассах, где участвовал в юниорских гонках. Эти соревнования дали ему опыт и мгновенную реакцию, научили дисциплине и пониманию трассы. Все это оказалось весьма полезным в дальнейшей гоночной карьере. В 1989 году Гарри переехал в Сидней. В какой-то момент ему понадобилось починить автомобиль, и по счастливой случайности мастерская, в которую он обратился, оказалась принадлежащей Брюсу Гарленду. Так родилось сотрудничество, перешедшее в многолетнее партнерство и дружбу. В том же 1989 году Гарри впервые занял место штурмана в кабине раллийного болида Брюса, и вскоре стало ясно, что экипаж отлично сработался. Кстати, именно Гарри Сузуки сумел убедить представительство Isuzu оказать команде поддержку. Таким образом, Гарри является штурма-ном, инженером и финансовым консультантом команды в одном лице.
Их новое оружие
В прошлом году Пелле арендовал у Брюса Гарленда его старую боевую машину (это был Isuzu VehiCross), принял участие в Australian Safari и благополучно финишировал на девятой строчке итогового протокола. В нынешнем, 2008, году он начал с действительно блестящего успеха – третьего места в ралли-рейде Condo 750. А еще Пелле очень хотелось принять участие в «Дакаре». К счастью, Брюс тоже задумывался об этом, и когда эти два человека, мечтающие об одном и том же, встретились, то решили объединить усилия. Вскоре Tubus Racing, Isuzu и Garland Rally Team слились в новую команду, собравшую воедино опыт и талант для атаки на высоту под названием « Дакар». Tubus Racing получила эксклюзивное право на поддержку фирмы Isuzu при использовании автомобилей этой марки в качестве «боевых» автомобилей и техничек. Подготовкой автомобилей занимаются Брюс Гарленд и его фирма Garland Motor Sport со штаб-квартирой и мастерскими в Сиднее. Ну а при наличии такой поддержки и обеспечения пилотам оставался буквально пустяк – постараться пройти дистанцию марафона как можно лучше...
И тут произошло непредвиденное – на некоторое время слаженный экипаж Брюса Гарленда и Гарри Сузуки прекратил выступления и ушел в тень. Но в 2008 году команда собралась с силами и вновь появилась на сцене, сверкая новым «вооружением», в которое входили и два пикапа Isuzu D-Max (кстати, на тот момент еще не выпущенных на рынок официально), приводимые в движение новейшими дизельными двигателями. С этим «оружием» команда решила выйти на старт Australian Safari (с 2008 года – Australasian Safari), затем – UAE Desert Challenge. И, наконец, принять главный бой – выступить на «Дакаре» 2009 года. Что же до второго D-Max, то его на этой гонке будет пилотировать экипаж в составе двух шведов, Пера Валлентейма по прозвищу Пелле и Олле Олсона.
Пришлось внести изменения в конструкцию
Главной задачей, стоявшей перед инженерами Гарленда, было выжать побольше дополнительных лошадиных сил из четырехцилиндрового дизеля объемом 2999 см3 (мотор оснащен турбиной с переменной производительностью и высокотехнологичным электронным блоком управления). Затем пришла очередь трансмиссии – штатная пятиступенчатая коробка скоростей была заменена на спортивную КПП фирмы Hollinger. Правила FIA запрещают использование шестиступенчатых коробок, но применение КПП со сближенными передаточными рядами и понижающей передачи в раздаточной коробке позволило добиться нужного результата, оставаясь в рамках технических требований. Главным же преимуществом КПП Hollinger является возможность очень быстрого переключения, чтобы мгновенно адаптировать режим движения к условиям трассы. Есть, правда, и минус: такая коробка стоит больше, чем… стандартный пикап.
При постройке машины выбирались преимущественно проверенные в гоночных условиях компоненты австралийского производства – такие, как комбинация приборов Motec, «плавающие» муфты задних колес Bosnjak, гоночные амортизаторы MCA с выносными резервуарами, легкосплавные колесные диски ROH, дисковые тормоза DBA с четырьмя цилиндрами на суппорт и каркас безопасности фирмы Bond. Ну а чтобы уменьшить вес, задние панели кузова, капот и двери изготовили из углепластика. Но вернемся к подвеске… Спортивные амортизаторы MCA Race Shock сконструировал и производит австралиец Мюррей Кут.
Вообще-то Брюс Гарленд и Мюррей Кут сотрудничают уже 15 лет, и оба уверены в том, что такое сотрудничество приводит к позитивным результатам. А ведь когда-то они были соперниками на трассах автогонок, и каждому удалось добиться значительных успехов во внедорожных ралли. В этом же году они просто деловые партнеры, решившие использовать на машинах команды Гарленда последнюю разработку – амортизаторы с измененной конструкцией клапанов. Так вот, первые же испытания новых амортизаторов показали, что они не только полностью сохранили надежность своих предшественников, но и значительно улучшили поведение автомобиля при движении по песку. К сожалению, при скоростных проездах по жесткой трассе желаемый результат удалось получить не сразу. Потребовался долгий поиск оптимальных настроек. Более того, пришлось внести некоторые изменения в конструкцию главного поршня и демпфирующих клапанов в выносном резервуаре. Ну а конечным результатом стали предварительно подобранные фиксированные настройки, включающие в себя такие режимы, как «медленное преодоление очень больших препятствий», «преодоление препятствий среднего размера на средней скорости» и «движение на максимальной скорости по неровной дороге».
Это никогда не закончится Не секрет, что настоящим экзаменом для нового спортивного автомобиля является реальная гонка. Для машины Гарленда первым таким испытанием на пути в Аргентину стало участие в марафонском рейде Australasian Safari (см.: «2700 километров по Западной Австралии».). Дебют оказался удачным: на этой гонке экипажи Garland Motor Sport и Tubus Racing завоевали третье и четвертое места соответственно. На Australasian Safari 2008 и Брюс Гарленд, и Пелле Валлентейм выступали в категории А5 («полноприводные рекреационные автомобили без ограничений и экстремальные внедорожники»), причем VehiCross, на котором стартовал Пелле, относился к подкатегории А5.1 («модифицированные внедорожники с объемом двигателя до 3500 см3»), а D-Max Брюса попал в другую подкатегорию, А5.2 (то же, но с объемом двигателя свыше 3500 см3). Как же так, ведь реально на D-Max стоит мотор объемом лишь в 2999 «кубиков»? Все дело в турбокомпрессоре. Правила оговаривают для турбомоторов повышающий коэффициент, равный 1,5 (в случае дизельных двигателей), и 1,7 – для бензиновых.
Итак, машина Гарленда прошла большую встряску на трассе от Сиднея до Перта, а второй пикап примет участие в пустынной гонке Desert Challenge. После этого Пелле и Олле вернутся домой, в Швецию, а Брюс в Сиднее займется подготовкой третьего D-Max. Эта машина будет резервной, и ее планируется отправить прямо в Аргентину сразу после завершения постройки. «Это никогда не кончается, – говорит Брюс. – Всегда найдутся недостатки, которые нужно устранять. Но на самом деле все идет хорошо и по плану. Мы многому научились на Safari и поняли, какие изменения нужно внести в настройки уже имеющихся машин и строящейся третьей. Участие в этом ралли позволило нам привести в соответствие скорость, управляемость и надежность. Теперь мы знаем, что D-Max особенно хорош на скользких трассах и в песчаных дюнах. Пелле также выполнил массу испытательных заездов и остался вполне доволен полученным результатом. Ему нравится автомобиль в целом и работа КПП в частности, а также тот факт, что на песке D-Max показал себя значительно лучше, чем мы ожидали изначально. Теперь мы уверены, что располагаем именно той техникой, какая требуется для участия в «Дакаре» в Южной Америке».
К D-Max нужно еще прикататься
Как уже было сказано, следующей ступенью подготовки к «Дакару» станет ралли «Вызов пустыне». «Если мы ничего не сломаем в Дубае, а машины выдержат 50-градусную жару, это будет означать, что мы готовы отправляться в Аргентину», – говорит Брюс Гарленд. Ему вторит Олле Олсон: «Нам нужно еще прикататься к новому D-Max для того, чтобы выйти на действительно высокий уровень. Мы с Пелле неплохо проехали Australasian Safari и вполне довольны своим выступлением на этой гонке. Что тем более важно, так как это было всего лишь второе соревнование, где мы участвовали как единый экипаж. На Condo 750 мы были третьими, а на Safari – четвертыми. Впрочем, и гонка была значительно серьезней, а соперники сильнее. При всем том мы не разбили машину, хотя сравнялись по скорости со значительно более мощными автомобилями и даже сумели выиграть два СУ. Мы сработались как экипаж и научились работать как одна команда с парнями Брюса Гарленда. Дела идут даже лучше, чем можно было предвидеть, так что у меня весьма высокие ожидания и в отношении гонки в Эмиратах, и в отношении «Дакара». Isuzu D-Max – прекрасный автомобиль, а Брюс и его команда проделали великолепную работу. Теперь нам просто нужно ехать как можно лучше и оправдать общие надежды». Ну что ж, нам остается лишь пожелать им удачи…
| Технические характеристики Isuzu D-Max 2009 категории А5 | |
|---|---|
| Тип двигателя | 4JJ1-TCX |
| Объем, см3 | 2999 |
| Мощность, л.с. | 163 |
| Топливная аппаратура | Сommon-Rail КПП Hollinger |
| Раздаточная коробка | Hollinger |
| Понижающая передача | Стандартная |
| Передаточное отношение 1-й передачи | 4.33:1 |
| Передний мост | Стандартный, модифицированный |
| Блокировка | Отсутствует, открытый дифференциал |
| Задний мост | Стандартный, модифицированный |
| Блокировка | LSD |
| Тормозные механизмы | ALCO, 4-поршневые |
текст и фото: Фред КРИГСМАН
(Fred M. KRIJSMAN / Xtreme Adventure)
перевод: Андрей СУДЬБИН
 |  |  |
Обсудить на форуме