Класс! Нет, правда, Ford Kuga — это тот автомобиль, который монтируется с моим альтер эго почти на 100%. Наливающийся приятной тяжестью в крутых виражах руль, живой отклик на работу акселератором даже при движении на шестой передаче, цепкие тормоза… Что еще нужно для того, чтобы получать удовольствие от езды? И пусть при попадании в асфальтовую колею баранка буквально рвется из рук, а каждое резкое нажатие на педаль газа требует коррекции курса неврастеническим дерганием руля влево — все равно машинка подстегивает «сыпать на все бабки». Конечно, немецкий автобан ей более подходит, наши направления не дают реализовать потенциал Kuga в полной мере, но лично мне и так неплохо.

В салоне машины все очень даже прилично. Пластики по большей части мягкие, в меру плотные сиденья, с эргономикой особых проблем нет. Если бы не обилие металлизированных деталей, выглядящих несколько аляповато, то и вовсе хоть в премиум-сегмент записывай.

Ну а с асфальта я съезжать не решился. 55-процентная «изолента», намотанная на 17-дюймовые легкосплавные диски, ну никак не располагает к внедорожным подвигам. Не говоря уже о простенькой трансмиссии и не самых больших ходах подвески. А оно ему надо?

Во дворе стоял припаркованный ярко-голубой Ford Kuga, на котором, кстати, я давно хотела прокатиться! Честно говоря, мне нравятся кроссоверы, и Kuga среди них один из самых достойных вариантов. Мускулистые формы, интересные линии оконных проемов, симпатичная форма оптики, хромированная отделка — одним словом, внешне он очень хорош собой.

Под стать этому выполнен и интерьер. Множество хромированных накладок в сочетании с черным салоном придают ему стильный вид. Кому-то, может, и не нравятся этакие дизайнерские изыски, а лично мне они по душе. Да и качество отделочных материалов хорошее, что меня тоже порадовало. Усаживаюсь поудобнее и отправляюсь в путь, благо сейчас выходные, и в пробках торчать не придется. Хочется же прокатиться с ветерком, поэтому уезжаю по трассе за город. Стрелка спидометра у сотни на вход в поворот, но Kuga демонстрирует отличную управляемость. Но это на асфальте, а что на проселке? Сворачиваю с трассы и еду в гости к друзьям на дачу (чего просто так кататься). Небольшой участок гравийки, ухабистую грунтовку и несколько довольно глубоких луж Kuga прошла без труда. В общем, существенных минусов я в этом автомобиле не нашла, разве что цена: этот экземпляр стоит 1 222 400 руб. — несколько дороговато, но, пожалуй, стильный автомобиль с хорошими техническими характеристиками стоит того.

Признаться, я не очень люблю компактные кроссоверы: как потребитель не вижу в них смысла. Кабы видел, ездил бы на каком-нибудь «паркетничке» — что попроще да понадежнее. Как инженер отношусь к таким машинам с присущим мне профессиональным спокойствием, какое испытываю ко всякому представителю отряда четырехколесных.

Kuga. Ford. Сел в кабину и пристегнулся. Привычным движением стал нащупывать кнопку запуска двигателя. Я твердо знал, что заводится мотор «с кнопки». Ни ключом зажигания, ни брелоком, который надо вставить в паз, а кнопкой: я ведь готовился, изучал вопрос.

Но с правой от рулевой колонки стороны кнопки не оказалось: убедился в этом визуально. Не обнаружилось ее и слева. Где же она? Эй, кнопка, отзовись! Не пускать же двигатель силою мысли... На велосипедах, говорят, это можно, но ведь Kuga — не велосипед. Значит, кнопка есть, просто я ее не вижу. Понял! Это — маскировка! Скажем, влез в машину хулиган или угонщик какой с соответствующими намерениями, отключил сигнализацию и пр., а уехать не может — нечем аппарат завести…

Как инженер обязан констатировать: эргономический просчет. Как индивид, не равнодушный к искусству, утверждаю: мейнстрим. Как гражданин с высокой патриотической планкой возьму на себя смелость и порекомендую фордовским конструкторам обратиться за консультацией к нашим ребятам из ЦУПа. Они-то уж точно знают, какие параметры должны быть у кнопки или, скажем, тумблера, чтобы космонавт (ежели на орбите чего не так пойдет) вне зависимости от своего функционального состояния и текущей фазы сна дернул за этот единственно нужный тумблер.

В общем, нашел я кнопку. Пустил мотор, поехал. Автомобиль хороший, комфортный, динамичный. Правда, показалось, что руль мягковат, не хватает остроты. Но я сразу смекнул: настройку сменить надо. Селектором выбрал в меню бортового компьютера «рулевое управление». Клавишей, размещенной на торце левого подрулевого рычага, установил позицию. Активировал «галочку» в соответствующем пункте — согласно имеющемуся списку. И стала машина четче реагировать на повороты рулевого колеса. Вот как надо эргономикой заниматься, друзья, чтобы водитель на интуитивном уровне все движения совершал, на подсознании. Не отвлекался на инструкции, вперед смотрел. Тем более что инструкцию с теорией надо заранее изучать, до того как в машину сел. По себе знаю.

Конечно, это не настоящий джип. Нет в нем присущих правильному внедорожнику вальяжности и неторопливости. Мощный моторчик так и провоцирует на нарушение правил дорожного движения. Вроде бы только тронулся со светофора, а скорость уже перевалила за 100 км/ч, и это в городе! Я стал замечать за собой, что за рулем этой машины мне хочется проехать перед носом какого-нибудь зазевавшегося на светофоре автолюбителя и, подрезав его, первым повернуть под «стрелку». Пятую и шестую передачи я обнаружил через три часа езды и, опробовав, пришел в восторг — машина приемлемо разгоняется даже на высшей передаче!

На загородной магистрали автомобиль тоже хорош — «проглатывает» мелкие неровности асфальта и точно держит траекторию. На полевых дорожках с грязевыми лужами Kuga уверенно едет до тех пор, пока хотя бы одно колесо цепляется за твердую поверхность, — сказывается работа электроники, подтормаживающая буксующие колеса. «Засадить» ее на грязевых участках полевых дорог в Тверской области, раскисших после ливневого дождя, даже на штатной резине не удалось, а «вывешивать» на брюхо в глубоких колеях не хотелось — слишком много пластмассового декора. Еще один важный момент — случайно попав передним колесом в глубокую яму и вывесив противоположное по диагонали, машина сама выехала из «западни» задним ходом. Это говорит о неплохих ходах подвески и опять-таки о грамотном алгоритме работы системы стабилизации машины, позволяющем «вывешивать» колеса, что встречается не так часто.

Таким образом, автомобиль для своего класса очень хорошо подготовлен к преодолению легкого бездорожья, например, он уверенно проедет «последнюю милю» до дачи по раскисшему проселку или к опушке леса на пикник. Хотел бы я себе такую машину? В качестве основы для спорткара или для экспедиции — однозначно нет, так как это идеологически автомобиль совсем другого назначения. А для повседневной жизни, наверное, да, так как она позволяет на асфальтовой и грунтовой дороге творить чудеса! В путешествие по российской глубинке без экстремального офф-роуда на ней отправился бы с удовольствием — комфортно и надежно. Вот только поменьше бы расход бензина

Вот в чем не откажешь Ford Kuga, так это в выразительности. Кинетический дизайн, привитый художниками фирмы практически всему модельному ряду европейского подразделения компании, придает этому автомобилю весьма задиристый вид. Этакий стиляга с амбициями настоящего спортсмена. Однако некая доля солидности в его образе, несомненно, присутствует. К чему это я? А к тому, что, как это ни странно, Kuga больше понравилась именно женской части нашего дачного поселения. А вот с моих позиций эта милашка, пожалуй, намного лучше будет смотреться на парковке гламурного бутика, чем на деревенской грунтовке.

Впрочем, надо отдать машине должное — необходимую поклажу в багажнике удалось разместить без труда, домочадцы особых претензий к стесненности в салоне за весьма продолжительный путь не высказывали, да и с уже заметно размокшими от осенних дождей подходами к любимой фазенде она справилась без излишней суеты. Но все-таки некоторые особенности Kuga в нашей модификации мне, честно говоря, не совсем пришлись по душе. Скажите, зачем нужны 200 л.с. под капотом достаточно компактного кроссовера? За глаза хватило бы и меньшей мощности, а при таком потенциале стрелка указателя уровня топлива стремится к нулевой отметке с непозволительной, на мой взгляд, скоростью. А эти техногенные фордовские навороты, позволяющие настроить остроту рулевого управления под свои потребности? Даже после всех поисков необходимых коммуникаций в меню бортового компьютера и задачи нужных параметров его руль все равно не обрел нужной мне мягкости. Правда, пока я изучал электронные возможности автомобиля, натолкнулся еще на одну опцию — отключение ESP. Интересно, а зачем ее надо было зашивать в интерфейс бортового компьютера? Неужели, чтобы отъявленные гонщики задумались, прежде чем просто нажать на клавишу?

И еще одно: плавность хода. Безупречное поведение на асфальте не замедлило сказаться достаточно жесткой передачей профиля разбитой грунтовки на седалищные нервы экипажа. Результат — заметное снижение скорости движения. Участки, на которых иные паркетники и не замечали дефектов дорожного покрытия, на Ford Kuga, дабы не беспокоить жесткими ударами членов экипажа, приходилось пробираться с минимальной скоростью. В общем, при всем моем уважении к компании Ford приобретать Kuga (особенно с бензиновым двигателем) для личного пользования я бы, пожалуй, не стал. Может быть, это и хороший автомобиль на каждый день в городе или на скоростных трассах, но для частых вылазок в сельскую местность необходимо чтонибудь помягче.

В целом претензий к этому автомобилю у меня минимум. Но все-таки без огрехов не обошлось. Водительское место отличается слишком короткой подушкой сиденья — при высоком росте могут возникнуть проблемы с удобством посадки, особенно в дальних перегонах.

Двигатель достаточно отзывчив на низах и обладает приличной рабочей зоной, но не так задорно, как того ожидаешь от 200-сильного мотора, работает на высоких оборотах.

Сцепление при хорошей информативности кажется немного тяжеловатым. Работа механизма выбора и переключения передач шестиступенчатой механики оценена на пятерку.

Неплохо обстоят дела с акустическим комфортом, правда, до идеальных в этом отношении автомобилей премиум-сегмента (например, Audi или Mercedes) Ford Kuga все же не дотягивает.

Плавность хода — четыре с минусом: подвеске при относительно высокой жесткости явно недостает энергоемкости. По поведению на дороге самое серьезное замечание — заметная склонность автомобиля к воздействию внешних факторов, в данном случае к профилю дорожного покрытия — при малейших изъянах полотна машина меняет траекторию. Но на ровном асфальте и управляемость и информативность находятся на высоком уровне.