Ach, ihr Wege, или Эх, дороги

Что же остановило немцев под Москвой в 1941 году?

Нисколько не умаляя героизма солдат и офицеров Красной армии, можно утверждать, что запланированный молниеносный «блицкриг» у вермахта не получился еще и потому, что в 1941 году на пути к своим главным стратегическим целям — Ленинграду, Москве и Киеву — немецкая военная машина крепко и надолго завязла в российской дорожной грязи, образовав многокилометровые пробки

То, что Адольф Гитлер собирался покончить с СССР еще до наступления холодов, общеизвестный факт, но фюрер не учел дорожные и погодные условия, с которыми придется столкнуться его солдатам, покорившим до этого почти всю Европу. Трудности начались практически сразу после пересечения границы. «После огромного успеха, достигнутого нами в первый день наступления, события второго дня не оправдали ожиданий. И причина была вовсе не в действиях противника и не в ошибках наших войск и командования, а в трудностях, связанных с условиями местности. Все шоссе, обозначенные на картах, которые вели с запада на восток, на деле оказались полевыми дорогами. Движение по ним — особенно техники французского производства — было практически невозможным. Машины, проходя по глубокому песку или преодолевая крутые подъемы, все время застревали и останавливали следующие за ними колонны, так как возможность объезда на лесных дорогах полностью исключалась. Колонны становились длиннее, продвижение — медленнее», — не без грусти написал в своих мемуарах командующий 3-й танковой группой вермахта в составе группы армий «Центр» генерал Герман Гот.

К слову, глава из книги, посвященная этому дню, так и называлась — «23 июня 1941 года. Разочарование». Но все разочарования были еще впереди.

Трудности капитализма

Немецкого генерала вполне можно понять — после цивилизованной Европы такие дороги не могли не разочаровать. Перед войной число асфальтированных шоссе в Советском Союзе было невелико — в стране побеждающего социализма преобладали в основном трассы с гравийным покрытием: щебень с насыпанным песком. Но даже такие относительно приличные по нашим меркам дороги доставляли «покорителям Европы» ужасные муки. В жаркую погоду колонны шли в пыли, которая забивала не только дыхательные пути, но и воздушные фильтры моторов, да и сам процесс езды по такому дорожному полотну являлся невыносимым мучением. На необновляемых трассах образовывались поперечные волны — движение с постоянными вибрациями выводило из строя подвески и рулевые механизмы, а водителям и пассажирам оставалось только терпеть эту пытку. В дождь такие дороги становились отвратительной жижей, в которой вязли немецкие машины. От постоянных пробуксовок и перегрузок у двигателей и трансмиссий расходовался рабочий ресурс, который тогда был не таким уж и большим — в среднем моторы ходили по 40–50 тысяч.

С ремонтом у немцев сразу же возникли серьезные проблемы — автопарк был настолько разношерстным, что обеспечение запчастями и ремонтом не всегда отвечало представлениям о германском порядке. Впрочем, как и само укомплектование вермахта машинами. Немецкий капитализм с его рыночной системой привел к тому, что только одна германская промышленность производила более сотни типов автомобилей — система была устроена так, что любой автопроизводитель предлагал свою собственную технику, а все попытки как-то систематизировать ее ни к чему существенному не привели.

Техника разных народов

Вдобавок немецкая армия была укомплектована не только машинами, произведенными непосредственно в самой Германии, но и техникой, представлявшей автомобильную промышленность всех завоеванных до этого европейских стран: французские Renault, Peugeot, Laffly, Licorne и Hotchkiss, чехословацкие Tatra, Praga и Skoda, австрийские Austro Daimler, Saurer, Buessing и Steyr, датские DAF. На службу в вермахт умудрились попасть даже грузовики Ford канадского производства, которые коалиционные войска побросали в Дюнкерке при спешной эвакуации с континента — абсолютно новеньким машинам только сменили опознавательные знаки, нарисовав на дверях кресты.

Красная армия, комплектуемая по советской государственной системе плановой экономики, напротив, располагала только тремя типами грузовиков — пятитонным ЯГ-6, трехтонным ЗИС5 и полуторатонным ГАЗ-АА. Первые два снабжались одинаковым силовым агрегатом, а последний как самый небольшой и мобильный являлся доминирующим — к началу войны «полуторки» составляли 58,5% всего армейского автопарка. Они же были наиболее унифицированы с другой техникой: четырехцилиндровый мотор мощностью 50 л.с., кроме грузовиков, ставился на легковушки ГАЗ-М1, на бронеавтомобили БА-64 и внедорожники ГАЗ-67, использовался в качестве насосов и авиастартеров, на аэросанях и небольших судах. Найти к нему запчасти не составляло никаких проблем. А конструкции всех советских машин были настолько просты, что обычной практикой в автобатах стала сборка из нескольких разбитых грузовиков одного ходового. И весь этот процесс занимал не более суток! Для сравнения: детали от какого-нибудь немецкого Krupp Protze подходили только к автомобилю вышеназванной марки, и, если, не дай бог, их не было, приходилось ждать, пока тыловые службы обеспечат поставку.

Такой состав автопарка создавал захватчикам еще одну проблему — не все водители могли разобраться с той или иной машиной. Воевавший на Восточном фронте француз Ги Сайер вспоминал: «Фельдфебель посадил меня за руль трофейного грузовика, в котором лежали раненые, и крикнул: «Жми на газ». Считалось, что все солдаты вермахта умеют водить машину. Во время подготовки в Польше я этому научился, но совсем на других машинах, а не на трофейной чехословацкой Tatra. Однако обсуждать приказы не полагалось. На приборном щитке все стрелки стояли на нуле; тут же находилось несколько кнопок, а под ними что-то было написано непонятным шрифтом. Сапер прицепил тросом наш грузовик к танку. В любую минуту будет дан сигнал к началу движения, и мне во что бы то ни стало надо завести машину. Я решил было вылезти и доложить, что не умею водить такой грузовик, но тогда мне могли бы дать более тяжелое задание или даже предложить добираться своим ходом. Если я не уеду, то попаду в плен к большевикам — от одной мысли об этом у меня холодок пробежал по коже».

Помощь сверху

С наступлением осени и сезона дождей дороги в России стали превращаться в сплошное месиво из грязи, в котором техника буквально тонула, и ее приходилось тащить на руках. К каждой машине теперь прилагалась связка дров — нечто вроде траков, которые подкладывали под ведущие колеса. Туда же бросали ветки и солому. От постоянных буксировок рвались тросы, которых у немцев почему-то катастрофически не хватало, перегревались моторы, гнулись рамы и отрывались бамперы. Обгон на узких дорогах был невозможен, и каждая застрявшая машина собирала за собой целую колонну. «Один фактор все-таки не был продуман со всей тщательностью, и именно он грозил остановить через короткое время движение мощной лавины войск. Мы имеем в виду время года. Можно ли было в октябре рассчитывать на сухую погоду, которая способствовала бы быстрому продвижению на большие расстояния и не угрожала срывом снабжения? Трудности езды по дорогам в сентябре показали, что благоприятное время года осталось позади», — отметил генерал Гот в своей книге. К слову, другой покоритель России из 1812 года — не отягощенный техникой Наполеон Бонапарт, — начав русскую кампанию всего лишь на два дня позже немцев, уже 14 сентября был в Москве.

Продвижение у немцев действительно шло медленно. «Колесная техника могла перемещаться только с помощью гусеничной. Это приводило к большой перегрузке последней, не предусмотренной при конструировании, вследствие чего она быстро изнашивалась. Ввиду отсутствия тросов и других необходимых средств самолетам приходилось сбрасывать для застрявшей по дороге техники связки веревок. Обеспечение снабжением этих машин и их личного состава должно было отныне в течение многих недель производиться самолетами», — так потом опишет командующий 2-й танковой группой генерал Гейнц Гудериан тяжелые для него октябрьские дни 1941 года. В этих же мемуарах можно встретить и описания улиц русских городов, «представлявших собой сплошное месиво грязи», и отчаяние из-за того, что «продвигаться вперед войска не могли из-за плохого состояния дорог».

Генерала в его чувствах полностью поддерживали и простые солдаты. Уже упоминавшийся Ги Сайер в воспоминаниях рисует эпизод буксировки грузовика танком. «Временами нам приходилось следовать своим ходом по дороге, прокладываемой танком. Без него мы бы ни за что не выбрались из этой трясины. Танкист время от времени раздраженно давил на акселератор, таща на буксире наш грузовик, который, казалось, был готов развалиться надвое. Гусеницы танка превращали землю в сироп, а дождь делал из него суп. Ветровое стекло залепило грязью, и вскоре мы перестали видеть танк, который двигался всего в пяти метрах от нас».

Температура за бортом

Уже осенью Гудериан отмечает и «находящуюся в плачевном состоянии подготовку к зиме». Всем известно, что немцы оказались в сорокаградусный мороз без теплой одежды. Точно такая же ситуация повторилась и с машинами — не было подходящих горюче-смазочных материалов — тут захватчиков подвели уже не русские дороги и не техника, а своя же служба снабжения, не сумевшая вовремя обеспечить войска всем необходимым. Так, для систем охлаждения гитлеровцы использовали глизантин — смесь глицерина с водой, но и эту жидкость с весьма красивым названием им привозили слишком поздно. «Затребованный нами еще восемь недель тому назад глизантин доставлялся в незначительных количествах», — это из мемуаров того же Гудериана.

Но если в мороз худо-бедно еще можно ездить и на воде (как это делали абсолютно все водители в Красной армии), то без зимних горюче-смазочных материалов уж совсем никак. С наступлением холодов совершенно неустойчивое к низким температурам масло загустевало, что вынуждало немецких водителей разводить под машинами костры, а топливо замерзало и разлагалось на фракции. Несмотря на все усилия, блоки цилиндров размораживались, хотя капоты старались утеплять, а с вентиляторов срезать лопасти.

Температура в салонах машин мало чем отличалась от уличной — немецкие автомобили, за исключеним дорогих легковушек, не оснащались отопителями. Следствием этого стали обмерзающие стекла и необходимость утеплять не только капоты, но и салоны.

Дорожная обстановка в зимних условиях оказалась ничуть не лучше летней — теперь грязь смешивалась с комьями мокрого снега и забивала рычаги подвесок. Последующие заморозки приводили к обмерзанию и выходу из строя всего узла. Не легче было и гусеничным машинам. «Гололедица сильно препятствовала действиям танков, тем более что шипы еще не были получены, — отмечал Гудериан. — Из-за морозов потели стекла оптических приборов, а специальная мазь, противодействующая этому, до сих пор не была получена». Естественно, все это задерживало наступление, позволяя Красной армии выиграть драгоценное время.

Слова из песни

Самонадеянность и неподготовленность к ведению войны привели германскую армию к катастрофе под Москвой и вынужденному отступлению — кадры кинохроники запечатлели зимой 1941–1942 годов множество брошенной техники, которая утратила способность самостоятельно передвигаться и не была вовремя отремонтирована. Только после неудачной зимней кампании в гитлеровскую армию стали поставляться незастывающая смазка, солярка и бензин. Водители получили брошюры об эксплуатации транспортных средств в зимних условиях. А после войны даже появилась немецкая песня Ach, ihr Wege, написанная на музыку русской «Эх, дороги». Только вот вместо привычных нам «пыль да туман» немцы пели trostlos, endlos weite — «безнадежная, бесконечная даль». Видимо, у них было на это право. А в бескрайних российских лесах и полях поисковики до сих пор находят следы скоплений немецких автомобилей в виде многочисленных фрагментов от рам, мостов и трансмиссий — все, что осталось от хваленой германской техники, призванной в считанные дни победить Советский Союз.

текст: Иван БАРАНЦЕВ
фото: из архива автора