Рок-помешательство

Супербагги для гонок в каньонах

Знакомьтесь: его зовут Rock Bug. Как-как?! С переводом обоих слов можно поиграть, и тогда вы получите как минимум две интерпретации: «Каменный жук» и «Рок-помешательство». Что имели в виду парни из фирмы Spidertrax?

Томас Кингстон и Эдди Казанува задумали сделать платформу, которая перевернула бы привычное представление о багги. Чрезвычайно жесткое, бескомпромиссно легкое шасси прошло огонь и воду печей закалки и предельных нагрузок во время тестов. Никаких шоу на потеху толпы и хромированной пыли в глаза: Rock Bug, ведомый его гордым владельцем и чемпионом по горным дисциплинам Трэйси Джорданом, должен достойно выступить в заокеанской гонке King of Hammers, которая ежегодно проводится в Johnson Valley. А началось все гораздо раньше.

Мне посчастливилось поговорить с Томом, который вел дневник и ежемесячно записывал самые важные события из «жизни» машины. Откроем ноябрь 2008-го (до битвы King of Hammers остается три месяца): «17 ноября примерили к машине уникальный четырехцилиндровый V-образный мотор Scat, но до окончания работ еще далеко. Ждем комплектующие для двигателя и шасси. Особенно волнуемся по поводу байпасных амортизаторов: они не простые, а четырехклапанные. Но неделя не прошла даром: мы сумели закончить сварочные работы по каркасу и снять его со стапеля. Теперь можем настроить передние и задние поворотные кулаки, а также подвеску, чтобы проверить максимальный угол поворота колес. Остановились на 50°, которые достижимы лишь с нашими деталями марки Ultimate 60. Уникальность в том, что элементы подвески к ним можно крепить сваркой».

В ходе разговора с Томом я выяснил, что почти 100% несущей части багги скроено из высокопрочной хромомолибденовой стали марки 4130 (каркас изготовлен из труб с толщиной стенок 3,1; 2,4 и 1,6 мм). Этот современный материал применен также в производстве фирменных мостов Spider 9, которые в сборе весят всего 36 кг и обладают фантастической выносливостью.

Обязательная закалка после сварки делает технологию производства Spider 9 уникальной. Для этого используется печь оригинальной конструкции, позволяющая равномерно распределять прогрев детали (в целях исключения деформации). Мост подвешивают вертикально и помещают в нагретую до 900°С печь на 1,5 часа. Во время нормализации отслеживается не только температура, но и содержание углерода в воздухе. Затем мост вынимают и охлаждают в течение часа, пока металл не приобретет серый оттенок. Далее вновь в печь — теперь нагрев осуществляется до 857°С с выдержкой два часа, по истечении которых деталь погружают в нагретое до 65°С масло. Основная сложность на этом этапе — не допустить, чтобы он слишком долго находился в условиях комнатной температуры. Если «проветривать» мост более 15 с, нужной жесткости не добиться. Напоследок еще пару часов «жарки» при 370°С — и наш «стейк» готов! Прочность моста на разрыв достигает 156 000 Psi. Для сравнения: этот показатель до закалки ниже в два с половиной раза.

Терпение, только терпение

«Амортизаторы King пришли в срок, и мы бросились устанавливать их на багги. Монтаж всего четырех таких деталей может занять целую неделю. Делаем кронштейны, проверяем крепление — не годится! Изготавливаем новые кронштейны, опять проверяем крепление. И так без конца. Награда за терпение — даже с повернутыми до упора колесами подвеска выбирает полный ход», — это тоже из дневника.

«Если механизм работает, не надо его трогать», — Трэйси Джордан цитирует техническую народную мудрость и отгоняет нас от багги. Rock Bug должен принять участие не только в этапе гонки King of Hammers, где машине придется разгоняться до высоких скоростей, но и в состязании по «альпинизму» на W.E. Rock. Полностью отдаемся на откуп знаниям и гоночному опыту Трэйси Джордана и подбираем ему компромиссные настройки амортизаторов.

Ближе к концу месяца мы сконцентрировались на работе с радиатором Ron Davis. Оцените его размеры, особенно на контрасте с компактным мотором V4: 480х660х100 мм. С ума сойти — масса радиатора с двумя 300-миллиметровыми вентиляторами достигает 20 кг! Попутно команда инженеров примеряет навесное оборудование двигателя и всего того, что нужно для его правильной работы в суровых условиях: выпускной системы, шкивов и бака системы смазки с сухим картером.

На дворе декабрь, и ребята заняты доводкой и подготовкой к тестам. Трэйси Джордан в очередной раз протянул руку помощи, которая была принята с радостью. В общем, гонщик провел выходные подмастерьем на сварочных работах по каркасу. Наконец-то его удалось максимально удобно усадить в «клетку» на водительское сиденье и заняться установкой приборов, а также прокладкой тяг от коробки передач. Остаток недели угроблен на приладку нестандартного навесного оборудования мотора. Когда же иссякнет список этого эксклюзива? К счастью, скоро — часы тикают все громче...

А пока в руках Тома и Эдди вновь трубы выпускной системы. Кажется, они нарушили все традиции и правила ее конструирования. Общая рекомендация доводчикам выпуска одна: советуйтесь с производителем мотора для правильного выбора диаметра и длины системы — это принципиально для нормальной работы двигателя. В Spidertrax не проигнорировали совет и направились в фирму Powerhouse Motorsports, где производят Scat. Там предложили следующую конфигурацию: четыре 46-миллиметровые трубы длиной 790 мм, коллектор 4-1 (плюс окончание) диаметром 75 мм. Теория хороша, но на практике в багги просто не хватит места, чтобы разместить эту конструкцию. Поэтому 46-миллиметровые трубы пришлось резать и гнуть по месту, затем стыковать с двумя трубами диаметром 64 мм и включать все это в единую 77-миллиметровую магистраль. В конечном итоге конфигурация оказалась проста и компактна. По рекомендации Трэйси использован глушитель Coast Fabrication, хоть он и добавил к массе машины добрых три килограмма.

Сто килограмм мелочи

И снова дневник: «19 января 2009 года. Мы везем полностью собранный мотор из Powerhouse Motorsoprts, где он был проинспектирован специалистами. Кстати, у нас появилась возможность взвесить и его, и шасси. Результат вселяет оптимизм — 104 и 100 кг соответственно. С учетом выдаваемых Scat V4 300 л.с. соотношение массы и мощности весьма завидное! Нам остается только разобраться с электрикой и установить в машину панель приборов, аккумулятор, а также остальную «мелочь».

Но происходит непредвиденное. Водруженный на машину двигатель отказывается нормально функционировать! Все дело в том, что из-за его конструктивных особенностей применена неординарная система зажигания. Она-то и устроила нам веселую жизнь. Почти сразу после запуска силовой агрегат неожиданно начинал глохнуть, вероятно, по причине сбитых фаз в системе зажигания. Попытки устранить неисправность в течение нескольких дней и бесконечные неудачные пуски привели к повреждению маховика. Стоит ли говорить, что Трэйси не спал всю следующую неделю?

Новый маховик установлен, но мотор по-прежнему артачится! Удача пришла в облике техника Джеральда. Он соединил остатки проводки, казалось бы, не имеющей отношения к зажиганию, затем поколдовал над порядком зажигания, и гараж наполнил просто фантастический звук!»

Разбор полетов

За оставшиеся дни до гонки команда впервые попробовала Rock Bug в деле. «Машина отменна на высокой скорости! Все замечательно, за исключением одного тревожного нюанса: похоже, критическое число оборотов двигателя при затормаживании турбины гидротрансформатора больше, чем мы рассчитывали. В итоге трансмиссия греется сильнее ожидаемого. Времени на замену нет, Трэйси решает установить дополнительный вентилятор охлаждения — на это уходит остаток дня. Следующим утром машина вновь на тестах, и… о, ужас! Нас ждет разочарование — стало очевидно, что Rock Bug не сможет долго лазить по горам с такими настройками трансмиссии. К тому же мотор производит впечатление недостаточно тяговитого на низах. Трэйси и Эдди решают поберечь «Каменного жука» для грядущего горного состязания W.E. Rock и берут подменный багги Twisted Customs. В первый же гоночный день они переворачиваются на скорости 100 км/ч. Багги уничтожен, к счастью, гонщики не пострадали.

Но борьба Rock Bug за жизнь продолжается. Тщательный «разбор полетов» позволил довести «Жука» до нужной кондиции. Новая серия тестов показала, что с замененным гидротрансформатором и перенастроенным мотором он штурмует камни, как одержимый. В конце концов Трэйси и его багги вернутся в строй с новыми силами и займут 5-е место на W.E.Rock уже через пару недель. Похоже, Rock-n-roll жив!

Технические характеристики
Тип двигателя	Бензиновый Scat V4
Объем двигателя, см3	3326
Максимальная мощность, л.с.	300
Трансмиссия	С-4
Раздаточная коробка	Atlas II low rang
Передний/задний мосты	Неразрезная балка Spider 9
Подвеска	Зависимая, четырехрычажная, четырехклапанные амортизаторы King
Шины	BFGoodrich

текст: Фред КРИГСМАН (Fred M. Krijgsman)
перевод: Михаил БЕЛИК
фото: Томас КИНГСТОН (Thomas Kingston)