Бартер внутреннего сгорания

Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Александр ДАВИДЮК

Nissan Patrol
модели: 160, 260, Y60 (GR)
годы выпуска: 1980–1997
диапазон цен: $3000–18 000

Для начала небольшая история из... моей жизни. В конце восьмидесятых, а именно году этак в 1987–88, товарищ пригласил меня поехать на рыбалку. На базу отдыха мы должны были отправиться на машине (тесть моего друга был в то время одним из первых лиц на Воскресенском химкомбинате). Каково же было мое удивление, когда на привокзальной площади нас ждал новенький импортный внедорожник!.. Нет, действительно, до того памятного дня образцом комфорта (применительно к внедорожной технике, конечно) для меня был армейский УАЗ. А тут… Салон – «Волга» отдыхает! При том, что в этом удивительном автомобиле без проблем разместились семь человек с вещами… Он был словно другое измерение. Мало того, что по трассе мы шли, обгоняя всех и вся, так заморское дизельное чудо не спасовало и перед разбитой лесовозной колеей. Тогда это было выше моего понимания…

Фактически Россия открыла для себя Nissan Patrol в конце восьмидесятых годов прошлого столетия. Именно тогда, в самый разгар перестройки, крупные предприятия получили (впервые за годы советской власти) сильно урезанные, но все же реальные права на внешнеторговую деятельность. А получив их, они начали по бартеру завозить автомобили иностранного производства. И первым из «больших бартерных машин» стал Nissan Patrol. Впрочем, сама история этой модели началась за три с небольшим десятилетия до того памятного момента, как портовый кран опустил колеса первого Nissan Patrol на российскую землю.

Детище «Хромого успеха»

Началось все в середине прошлого века (точнее, в 1950 году), когда советник фирмы Nissan (называвшейся тогда Datsun) Сидзита Мураяма по прозвищу «Хромой успех» всеми правдами и неправдами пробил для своей компании госзаказ на создание полноприводных автомобилей для полиции, лесных и коммунальных служб. Надо сказать, что отставной артиллерист Мураяма, получивший во время войны американский осколок в коленную чашечку (отсюда и прозвище), нисколько не сомневался в способности фирмы выполнить задание правительства – одним из его бизнесов после войны стал ремонт и утилизация Willys MB американского оккупационного корпуса. И действительно, уже в 1951 году было начато производство внедорожника, получившего название 4W60. Несмотря на то, что внешне машина была до боли похожа на тот самый Willys, первый из «патрульных» не являлся точной копией американского прообраза. Команда Мураямы использовала мосты, трансмиссию и рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,7 литра от полуторатонных грузовичков собственного производства. В результате 4W60 получился на 25 лошадиных сил мощнее, чем внедорожники Jeep того времени!

Поскольку в те годы дорожная сеть в Японии была не ахти, «новорожденный» Patrol тут же приглянулся полиции, пограничникам, лесникам и… браконьерам. А тем временем «ребеночек» начал развиваться… В 1956 году автомобиль получил новый двигатель мощностью уже 105 лошадиных сил и стал называться 4W61. В том же году увидела свет и модель Patrol Carrier 4W66 с цельнометаллическим кузовом типа «универсал». А еще через год (в 1958) появилась и восьмиместная версия с удлиненной базой.

На параллельных курсах

В 1960 году автомобиль был серьезно модифицирован. Мотор увеличил объем до 4 литров и мощность до 125 лошадиных сил, в раздаточной коробке появилась понижающая передача (до того Patrol обходился без нее), а в КПП – синхронизаторы. Наличие вариантов с кузовом «универсал» позволило не только начать свободную продажу этих машин, получивших имя Patrol series G60, на внутреннем рынке, но и приступить к их экспорту.

Следующее поколение Nissan Patrol (на японском рынке – Safari, в Австралии эта машина продавалась под индексом MQ), получившее индекс 160, увидело свет в 1980 году. Этот автомобиль, отличавшийся весьма комфортабельным по меркам того времени кузовом, гаммой мощных рядных шестицилиндровых двигателей (бензиновый объемом 2,8 литра и дизель объемом 3,3 литра) и двумя вариантами колесной базы, вывел фирму на новый уровень. Проще говоря, Patrol 160 сыграл в истории фирмы ту же роль, которую в истории Toyota играет знаменитая «шестидесятка», Land Cruiser FJ60. Концерн Nissan оказался буквально завален заказами. Чтобы удовлетворить их, пришлось открыть производства в Испании и Иране. При этом «сто шестидесятый» остался все тем же Nissan Patrol – с мощными мостами, рессорной подвеской и заложенным в конструкцию огромным запасом прочности.

В 1983 году «испанский» Patrol претерпел фейслифтинг. Обновленная машина получила более комфортабельный салон, новый двигатель RD28T, новые мосты и индекс 260, но конструктивные решения остались без изменений. 260-я модель производилась в Испании до конца 90-х годов прошлого века, а в Иране Patrol 160 продолжают делать для «внутреннего употребления» и в наши дни! И это при том, что уже в 1988 году место на главном конвейере Nissan заняла новая, более совершенная машина Patrol GR с заводским индексом Y60 (в Австралии – GQ). Буквы G и R были добавлены к названию не случайно. Они означали Grand Raid (большой рейд) и знаменовали прошлые и будущие победы Patrol на трассах марафонских ралли-рейдов. Во многом это была заслуга новой пружинно-рычажной подвески Patrol GR Y60, сочетавшей исключительную выносливость с приличной управляемостью.

Наконец, через 10 лет, в 1998 году, на свет появилась принципиально новая модель Y61 (в Австралии – GU), позволившая Nissan войти в элитный клуб внедорожников класса «люкс» и составить конкуренцию выпущенному в том же году Toyota Land Cruiser 100. Но вот что интересно: ходовая часть у нового автомобиля осталась практически неизменной. Вплоть до того, что рама и мосты Y60 и Y61 взаимозаменяемы!

Коварная надежность

Впрочем, об особенностях эксплуатации Y61 мы расскажем как-нибудь в следующий раз, сегодня же речь пойдет о трех моделях Nissan Patrol, чаще всего встречающихся на наших улицах и вторичном рынке. Я имею в виду модели 160, 260 и Y60. Но прежде всего я хочу обрадовать тех, кто имеет в своих планах покупку подержанного Nissan Patrol. Для того чтобы нарваться на «криминальный» автомобиль, нужно быть ну очень невезучим человеком. Дело в том, что большая часть предлагаемых на рынке Patrol ввезена в Россию вполне официально и никогда не числилась в угоне... Patrol был «модным» совсем недолго, а «малиновые пиджаки» начала 90-х быстро сообразили, что есть машины и комфортней, и динамичней, и престижней. Patrol же покупался для поездок на дачу или на охоту, для выездов «на объекты» – словом, «для дела». Другой вопрос, что эксплуатировались эти автомобили очень по-разному. Иногда – самым безжалостным способом. В особой мере это относится к «бартерным» машинам, поставлявшимся в обмен на нефть, лес, газ и металл. И тут легендарная выносливость и надежность Nissan Patrol может сыграть с покупателем злую шутку. Дело в том, что Patrol в течение очень долгого времени может прощать абсолютно наплевательское отношение. Он будет кряхтеть, гудеть, пыхтеть, плеваться дымом, но ездить. В результате, приобретя автомобиль, на первый взгляд являющийся вполне самодвижущимся транспортным средством, ты через некоторое время выяснишь, что на самом деле приобрел «три тонны головной боли», и именно в твоих руках машина, наконец, дошла до предела своей выносливости. В общем, при покупке Nissan Patrol следует быть вдвойне внимательным...

Старость – не радость

Начинаем, как водится, с силовых агрегатов… Атмосферный дизель SD33 объемом 3,3 литра (ставился на Patrol 160) – самый легендарный и «неубиваемый» мотор из всех ставившихся на «патрульное» семейство. Шестеренчатый привод ГРМ, двойные фильтры, сдвоенный аккумулятор, словом, большинство систем дублировано. Особых проблем с этими двигателями до сих пор не отмечено, хотя все они прошли уже по миллиону километров. Но если такой двигатель «умирает», то дело плохо. Контрактных моторов нет, бывших в употреблении запчастей в нормальном состоянии тоже нет.

Турбированная версия этого мотора SD33T – отличный двигатель, обеспечивающий приличную динамику, и до 10-летнего возраста с ним, как правило, тоже нет никаких проблем. Но поскольку тепловой режим у него значительно более напряженный, то с возрастом эти проблемы начинаются. Головка блока цилиндров у этого двигателя чугунная. Так вот, машины с растрескавшимися «головами» – совершенно не редкость. Интересно, что в отличие от алюминиевых ГБЦ мотор очень долго может работать с трещинами, и головка ничего не пропускает, но когда ее снимают с блока, то она буквально разваливается на куски. Новая головка стоит 1250 долларов.

Что касается бензиновых моторов, то на 160–260-е кузова шел в основном 2,8-литровый карбюраторный двигатель L28. Статистики по нему мало, да и сами эти двигатели являются у нас достаточно большой редкостью. Но, как бы там ни было, а особых проблем с этими моторами тоже нет. Нужно только учитывать, что карбюраторы такого возраста имеют обыкновение «чудить». Чинить их бесполезно. Ресурсы таких моторов к настоящему моменту истощены, даже на относительно свежих «испанцах» конца 80-х – начала 90-х годов.

Проблемы долгожителя

Долгожитель RD28T появился на автомобилях 160-й и 260-й серий. Затем этот мотор стал основным для Nissan Patrol Y60 европейского рынка (им же оснащались Y61 первых годов выпуска). Проблемы везде одинаковые: головка блока цилиндров и относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5592 доллара! Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят. То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1400 долларов.

На атмосферном RD28 проблемы с головками те же самые. Трещины в головках появляются после перегрева, но не обязательно сразу. Процесс развития трещин может занять и месяц, и два, и три. Новая головка стоит дорого, 1200–1500 «зеленых», причем продается она пустая, и вам придется докупить клапана и распределительные валы. На разборках головки стоят от 600 до 800 долларов, и это – кот в мешке. Если машина была перегрета и голову сразу сняли, то внешних признаков можно и не увидеть. Можно купить на разборке ГБЦ с работающей машины, опрессовать, и все пройдет нормально, но когда ты будешь ее протягивать, проявятся те самые трещины. Контрактный двигатель тоже не выход – в Японии таких моторов практически нет, а если есть, то они очень дороги. Nissan Safari с таким двигателем выпускался в количестве нескольких процентов от общего выпуска (на «домашний» рынок шли в основном TD42 и TD42Т). Жители «прояпонского» города Владивостока этот мотор вообще ненавидят и не понимают, как на нем можно ездить. При этом привезенные моторы разлетаются как горячие пирожки, и нередко в Москве этот двигатель можно купить дешевле, чем в непосредственной близости от его исторической родины.

Замена ремня ГРМ и роликов на RD28 положена заводом при пробеге в 100 тысяч километров, но сотрудники сервисов рекомендуют менять их чуть чаще (после каждых 90 тысяч). И естественно, мы настоятельно рекомендуем замену ремня ГРМ сразу после покупки подержанного автомобиля. За работу возьмут 90 долларов, оригинальный ремень стоит 1200 рублей в магазине и 75 долларов у дилера, а ролики обойдутся вам по 1500 рублей (оригинальные) или по 1000 рублей (неоригинальные), при этом у дилеров они вдвое дороже. При снятии ремня стоит посмотреть, как себя чувствуют сальники. Вообще-то живут они достаточно долго, и необходимость замены возникает при пробеге порядка 200 тысяч километров. Но это значит, что у десятилетней машины эти проблемы, скорее всего, уже возникнут. Стоят сальники недорого, чего нельзя сказать о работе по их замене. Так что вполне разумно будет заменить передний сальник коленвала при замене ремня ГРМ, а задний – при первой же замене сцепления.

У всех моделей с двигателем RD28T очень хитрая система управления свечами накаливания. На три цилиндра идет одна цепь, на другие три – другая. Блок, который всем этим управляет, находится под крылом и нередко перегорает. Кончается это тем, что либо свечи начинают гореть постоянно и выходят из строя, либо они вовсе не включаются и двигатель плохо заводится. Свечи накаливания стоят достаточно дорого (по 1500 рублей за «оригинал» или по 1000 за «неоригинал»), и, как вы понимаете, их нужно шесть штук. Есть на этом моторе и еще одна любопытная система: для того чтобы интеркулер мог эффективно работать на малых скоростях (например, в офф-роуде), он снабжен электровентилятором, который автоматически включается при плохом теплообмене.

И вот еще о чем необходимо помнить: на RD28 и RD28T воздухозаборник расположен не самым удачным образом, и получить гидроудар довольно просто. Мало того – шноркель Safari с RD28T стоит в полтора раза дороже, чем для другого распространенного дизеля, TD42.

4,2 литра легенды

И тут наш разговор плавно переходит к TD42, у которого нет проблем ни со свечами, ни с головкой блока, ни с расположением забора воздуха. Этот двигатель воистину заслужил определение «легендарный». Тем более что в страны третьего мира (к которым относится и Россия) они шли с исключительно надежными рядными ТНВД. Никто из специалистов никогда не слышал о проблемах с ТНВД на TD42, а на разборках эти агрегаты дешевы, потому что… никому не нужны. Все системы этого дизеля также дублированы. У TD42 очень мощная электрика. На них не летят ни стартеры, ни генераторы, и не отгнивают проводки. Электрические системы TD42 продолжают работать даже после нескольких суток сидения в болоте «по дворники». Надежность, выносливость и неприхотливость TD42 просто потрясают. Недавно в Новосибирске «откапиталили» первый такой двигатель, причем машина, на которой он стоял, всю жизнь проработала в леспромхозе и прошла 600 тысяч километров на КамАЗовском масле. Единственная проблема, связанная с этим дизелем, существует только в Сибири и в северных районах. В зимний сезон, в морозы порядка 30–40 градусов, срезает шлицы привода вакуумного насоса, стоящего на генераторе. Естественно, генератор – под замену, а в зимний сезон генераторов для TD42 в Сибири не достать. У этого дизеля есть любопытная особенность – двигатель автоматически глушится при падении давления масла. Команду на это выдает отдельный датчик (не тот, что дает данные на указатель давления на торпеде). Так вот, если этот датчик выйдет из строя, двигатель перестанет нормально работать без всяких видимых причин. Он будет заводиться, а секунд через 20 глохнуть. На RD28T такой системы нет.

Наконец, несколько слов о TD42T, турбированной версии TD42. По сути, это тот же самый мотор с шестеренчатым ГРМ, но у него другие поршневая группа и коленчатый вал. Этот двигатель ставился только на праворульные автомобили Nissan Safari (как правило, на «топовые» комплектации, с кондиционером и кожаным салоном). Кстати, TD42T чаще всего агрегировался с автоматической коробкой передач.

Прежде чем перейти к разговору о трансмиссии, нужно сказать, что в части регулярного обслуживания двигатели Nissan Patrol совсем необременительны. Например, масляный фильтр стоит 360 рублей «оригинальный» и порядка 200 рублей «неоригинальный» (нужно только помнить, что на TD42 их требуется две штуки), топливный фильтр – 800 рублей «оригинал» и 350–360 рублей «неоригинал» (для TD42 их опять же нужна пара). Воздушный фильтр стоит порядка 500 рублей.

Они такие разные

А вот с коробками передач дела обстоят не так просто. Механические КПП, которыми комплектовались машины с RD28T, выхаживают максимум по 300 тысяч километров. При этом они работают до последнего и в течение долгого времени подсказывают, что собираются «уйти к верхним коробкам». Начинают хрустеть синхронизаторы, вылетать какие-то передачи, но в таком виде коробка может пройти еще тысяч 100. При вскрытии обнаруживается, что девяноста процентам деталей место в мусорном контейнере. И вот тут начинаются проблемы. Привезти «контрактную» коробку с японской разборки нереально (в Японии не было машин с таким мотором). Найти коробку в Европе отнюдь не проще, а на наших разборках они в аналогичном состоянии. Приходится заниматься переборкой, а это около 1000 долларов (запчасти заказывать). При этом описанный сценарий происходит и при аккуратном стиле вождения.

Стоимость диска сцепления 85–136 долларов, корзины – 115–265, выжимного – от 23 до 37 тех же денежных единиц. Цена замены вместе с запчастями у официального дилера – 396 долларов.

Другая ситуация с коробками, которыми комплектовались автомобили с TD42. Такой агрегат вполне подошел бы... грузовику. Быстро на нем разогнаться, перебрав передачи с первой по четвертую, не получится даже у человека, привыкшего к этой машине. Сопротивление на рычаге такое, что ударные включения не получаются. Нужно подождать, пока уравняются скорости вращения валов, а лучше – пользоваться двойным выжимом. Но вместе с тем эта коробка настолько «неубиваемая», что даже опытные мастера не могут вспомнить обращения с ее поломкой.

Что же касается «автоматов», то, по словам механиков, они из числа самых надежных. Но в то же время, на «автоматических» Nissan Patrol или Safari на трофи, коробка убивается очень быстро (буквально за 1–2 выезда). В Москве машин с «автоматом» мало, но на Дальнем Востоке и в Сибири они совсем не редкость. Ремонт АКПП стоит порядка 2000 долларов. Но и тут возможны варианты: одно дело, если нужна просто замена гидротрансформатора, а вот если погорели все фрикционы – это уже серьезные деньги.

Чудеса мостостроения

У многих внедорожников передний мост является одним из проблемных узлов. Но Patrol к таким не относится. Если дело дойдет все же до замены ступичных подшипников, то работа стоит 61 доллар, плюс придется купить по два подшипника ценой 78 и 47 долларов на каждую сторону. Раз в 60 тысяч в ступицах нужно поменять смазку (это стоит 80 «зеленых» вместе со смазкой). При пробеге 150–200 тысяч километров шкворневые подшипники гарантированно выйдут из строя, но меньше 150 тысяч мост не ходит никогда. Может быть, при правильном обслуживании мост пройдет тысяч на 20 больше – но это предел. Замена шкворневых подшипников стоит 83 доллара на одну сторону, цена одного оригинального подшипника составляет 40–60 американских денег, а полная переборка переднего моста стоит порядка 1000, со всеми запчастями. Но, рассчитывая затраты на переборку, не стоит забывать про масло (в мосты Nissan Patrol его требуется довольно много).

На ряде автомобилей мосты оснащались автоматическими хабами, и с ними есть определенные проблемы, особенно у людей, активно эксплуатирующих машины на бездорожье. А вот у «городских» машин они работают вполне нормально.

Задний мост настолько неинтересен, что о нем и говорить нечего... Полуоси и главные пары не выходят из строя практически никогда. Причем это касается и автомобилей, участвующих в экстремальных внедорожных соревнованиях. Если вам не повезло и на купленной вами машине не оказалось блокировки – не отчаивайтесь. Задний мост в хорошем состоянии стоит максимум 400 долларов (передний – не меньше тысячи).

Их придумали не трусы

У всех моделей Patrol есть определенные проблемы с тормозами. На Y60 c 4,2-литровым дизелем передние тормоза дисковые. Передние диски очень быстро выходят из строя, и их приходится менять через одну замену колодок. К счастью, стоят диски 1800 рублей за пару, и работа по замене обходится дороже самих запчастей. Во многом эти проблемы являются следствием того, что сзади стоят барабаны, и они попросту… не тормозят (даже на льду их не получается заблокировать). Тормозная динамика таких машин просто катастрофическая, и нужно тщательно высчитывать, где эти три тонны все-таки остановятся.

И снова о коварной надежности

Рулевое управление… Течь рулевого редуктора начинается после пробега порядка 300 тысяч километров. И переборка в хорошем сервисе, и редуктор с разборки стоят долларов по 400, но после переборки ты получаешь гарантию. Рулевые тяги и наконечники ходят тысяч по 100, причем, даже если появляются люфты, то на ходу это не чувствуется. То же самое касается и подвески: обнаружить ее дефекты можно, только когда машина висит на подъемнике.

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости ходят максимум тысяч 40, но при этом не гремят. Работа по замене стоек в авторизованном сервисе стоит 17 долларов на сторону, сами стойки дилеры предлагают за 41, а в магазине их можно приобрести за 23–25 долларов. Замена стабилизаторных втулок обходится в 44 доллара (сами втулки плюс работа). Вообще же из-за того, что «почувствовать» необходимость переборки подвески достаточно сложно, нередко люди ее запускают так, что разбиваются посадочные места сайлент-блоков (приходится покупать рычаги, которые на разборке стоят долларов по 50). Сайлент-блоки нередко выхаживают тысяч по 200–250, а когда они «умирают», человек этого… не замечает. Полный комплект сайлент-блоков стоит 6–7 тысяч рублей, пружины – от 250 долларов (у дилеров) до 120–130 долларов (в магазинах), амортизаторы – по 150 и 70–100 долларов соответственно. Работа по замене пружин и амортизаторов «по кругу» обойдется вам в 400 тех же условных единиц.

Все на борьбу с ржавчиной!

Одна из самых больших проблем Patrol – его недостаточная коррозионная стойкость. Например, найти Patrol 160, не имеющий серьезных коррозионных повреждений, просто невозможно. Уже на машинах 1998 года видны следы коррозии на порогах и арках. Очень сильно гниет металл под пластиковыми расширителями арок, причем одновременно на всех четырех арках. Крылья в магазинах стоят по 160 (передние) и 380 (задние) долларов за штуку. Ржавеет пол в ногах у водителя, рамки лобового стекла, двери. Но что тревожнее – в зависимости от особенностей эксплуатации и хранения машины с той или иной скоростью гниет рама. Первым признаком развивающейся коррозии «скелета» является выгнивающий ВИН. Номер выбит на правом лонжероне рамы, в области перегиба у переднего крыла, смотреть на него нужно из-под капота. И нередко бывает так, что приезжает человек в ГАИ, а номера-то и нет… Особенно характерны эти проблемы для «эмиратских» машин, поскольку при их постройке были использованы другие материалы. Об этом говорит тот факт, что при абсолютном внешнем сходстве их запчасти имеют иные каталожные номера. С «арабами» вообще нужно быть осторожней. Совсем фатальных проблем с ними нет, но термостаты здесь стоят другие, и трубки, идущие к заднему кондиционеру, гарантированно сгниют через пару лет. Кстати, когда вам говорят, что «кондиционер у меня не работает, но его достаточно просто заправить», знайте – это полная ерунда. Если хладагент ушел, значит, где-то нарушена герметичность и предстоит искать, где...

И еще, у всех «патрулей» провисают двери. Петля стоит 50 долларов. Она окрашена в черный цвет, так что по сути ее и красить не обязательно, и меняется она в мгновение ока. Любопытно, что задняя дверь с запаской никогда не провисает, а этой болезни подвержены в первую очередь двери водителя и переднего пассажира. Кроме того, в дверях вылетают пружинки-ограничители. Выглядит это следующим образом: сперва дверь начинает хуже закрываться, а вскоре на особо энергичном хлопке пружинка «уходит в небо».

И вот еще что… Оба бампера у Nissan Patrol металлические, и они, как вы догадываетесь, ржавеют. Приходится обрабатывать их пескоструйкой и красить. Но зато передние бампера выдерживают подъем машины хай-джеком и фактически являются силовыми. Впрочем, ломиться через редколесье, полагаясь на штатный бампер, не стоит: он глубоко утоплен, и радиаторная решетка все равно помнется.

Блеск и нищета салонной электрики

Салонная электрика на автомобилях в простой комплектации и с дизелем TD42 исключительно надежна. Здесь не ломается практически ничего, даже лампочки в комбинации приборов не перегорают. А вот на более «навороченных» версиях с RD28T, там, где есть всякие «стеклоподъемники» и «подогревы сидений», все это хозяйство можно охарактеризовать как довольно хлипкое. У европейских машин нередко отгнивает проводка, идущая к расположенным в бамперах указателям поворотов. Закисает задний дворник, но примечательно, что моторчик при этом, как правило, не сгорает. Лечится это разборкой и прочисткой узла. Впрочем, зачастую достаточно заставить стеклоочиститель подольше поработать под дождем.

А вот все стекла у автомобилей весьма недороги. Фары стоят от 2800 до 9000 рублей (в зависимости от модели и комплектации), за лобовое стекло просят порядка 120 долларов, боковые стекла стоят 30–40 долларов.

Найди свой Patrol

Ну вот, теперь вы знаете о семействе автомобилей Nissan Patrol почти все. Но прежде чем завершить рассказ об этом достойном автомобиле, хотелось бы сделать несколько замечаний общего характера, в первую очередь относящихся к сравнению наиболее массовых версий с двигателями TD42 и RD28T. Во-первых, все Nissan Patrol – достаточно шумные машины, и на трассе в них приходится разговаривать на повышенных тонах. Во-вторых, автомобили с 2,8-литровыми дизелями значительно динамичней, но, с другой стороны, максимальная скорость у них меньше. Ездить быстрей 120 км/ч на них получается не слишком хорошо. На автомобилях с атмосферным TD42, напротив, поддержание крейсерской скорости в 160 км/ч не представляет никаких проблем. И еще, из-за отличий в развесовке у автомобилей с этими моторами очень разная управляемость. При этом Patrol с TD42 – гораздо более сбалансированный автомобиль (похоже, основные дорожные тесты японцы проводили именно с ним). А вот улететь в кювет на машине с RD28T – пара пустяков. И, наконец, можно сказать, что автомобили с 2,8-литровым мотором значительно хуже подходят для экстремальных внедорожных упражнений, зато много удобней в качестве городского автомобиля. При покупке советуем вам в первую очередь оценить состояние рамы, а во вторую – двигателя. Чаще всего для этого достаточно «органолептических» методов, но если двигатель вызывает подозрения – ощутимо дымит, плохо заводится и «не едет», то, вероятно, придется потратить 300 долларов на диагностику форсунок на специальном стенде и, возможно, замену распылителей (каждый по $45).

И еще одно замечание: последнее время машины с RD28T начали несколько падать в цене, а вот автомобили с TD42 из продажи практически пропали. Меньше чем за 10 тысяч такую машину просто не найти, да и за десять это будет вариант «срочно к доктору».

Редакция благодарит за помощь в работе над материалом:

• автоцентр Genser (785-7700)
• фирму «Альмера» (232-3165)
• фирму «Барракуда» (424-6949)
• Nissan 4x4 Club

Машина ездила в Саратове Борис ШАПИРО. Nissan Patrol 260 1993 года. Двигатель – турбодизель 2,8 литра. Автомобиль я купил месяца четыре назад, за $9000. Ездила машина в Саратове, обслуживали ее как могли, и в течение четырех месяцев я приводил ее в порядок. По механике пришлось делать не так уж много, например, поменять термостат. Саратовские умельцы переделали ШРУСы под УАЗовские муфты, так что нужно будет менять все вкупе. Сделал небольшой лифт, поставил нормальные колеса. В общем, нужно будет почистить машину, устранить течи. Зато на ней абсолютно нет ржавчины и гнили. Раньше у меня были Discovery и «уазик». Главное впечатление от Patrol – это Автомобиль. Да, Disco – замечательная машина, но постоянно ездить на ней невозможно (нужно зарабатывать бешеные деньги на сервис). На УАЗе тоже невозможно – все дешево, но раз в пару дней нужно что-то менять. А эта машина из серии «сел–поехал». Плюхнулся в болото, выехал и поехал дальше. Это и нравится.