Большая северная антилопа

Текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
Фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ

Использование тракторных агрегатов в любой из дисциплин внедорожного спорта запрещено, и подобные ограничения серьезно сковывают полет фантазии строителей трофийных монстров. Но есть конструкторы офф-роудной техники, торная дорога которых проходит в стороне от всякого рода регламентов и техкомиссий РАФ. Да и внедорожный спорт как таковой здесь совершенно ни при чем. Речь идет о создателях машин, предназначенных для решения совершенно определенных транспортных задач. Ну а раз так, то почему бы не оснастить самую обычную «Газель» мостами от трактора «Беларусь»? Ведь в результате может получиться легкий «развозной» вездеход для Крайнего Севера.

Да, как ни крути, а обычный (пусть даже и подготовленный) внедорожник на роль «северного вездехода» не годится. Проходимость не та. С гусеничной техникой тоже не все гладко. Во-первых, она неэкономична, а во-вторых, во многих районах Севера уже сегодня движение на стальных гусеницах разрешено только по сне0гу (летом они уничтожают тонкий растительный покров тундры). Значит, в качестве движителя остаются резиновые гусеницы и пневматики сверхнизкого давления. У обеих схем есть свои плюсы и минусы и, соответственно, свои поклонники. Конструкторы «Завода вездеходных машин», расположенного в городе Заволжье под Нижним Новгородом, взялись за разработку обеих тем практически одновременно. О том, как была ими реализована концепция машины на резиновых гусеницах, мы писали год назад (смотри «Время кентавров», ORD, ноябрь 2004). Теперь же на ЗВМ построили опытный образец автомобиля на пневматиках и назвали его «Кержак».

Рессора от трактора «Беларусь»…

Если прошлогодняя новинка завода была похожа на УАЗ с гусеницами, то нынешняя напоминает изрядно подросшую горьковскую «антилопу». Причем и у «Кержака», и у «Ухтыша» есть общее замечательное свойство – исключительная ремонтопригодность в условиях российской глубинки. Причина очевидна: в конструкции обеих машин по максимуму использованы серийные детали от распространенных типов автомобильной и тракторной техники. В данном случае конструкторы просто-напросто скрестили бортовую полноприводную «Газель» с трактором «Беларусь». Вся ходовая часть горьковской «полуторки» была демонтирована, а вместо нее прямо к раме намертво приварили два передних портальных моста от МТЗ-82. Это простое до гениальности решение позволило разгрузить трансмиссию за счет мощных бортовых редукторов с коническими шестернями и увеличить дорожный просвет до 700 мм! И все это на внушительном фоне использования колес размерности 1300x700 мм (это примерно 51x27,5 дюймов). Теоретически два передних моста позволяют сделать машину полноуправляемой, но пока остановились на классическом варианте, и задние поворотные кулаки просто зафиксировали в неподвижном состоянии.

Независимая подвеска

«А как же подвеска?» – спросите вы. Она есть! Хитрость тракторного моста состоит в том, что бортовые редукторы у него телескопические, и в каждом имеется пружина, обеспечивающая вертикальную податливость. И пусть в результате хода оказываются невелики, но сам факт их наличия дает право с чистой совестью писать в буклете: «подвеска – пружинная независимая». Действительно, независимая: каждое колесо движется в вертикальной плоскости относительно балки моста само по себе. Но это еще что! Переделав ступицы, машину оснастили всеми четырьмя дисковыми тормозами, взяв их механизмы от «Бычка». Вы спросите, зачем они нужны снегоболотоходу? Отвечу без обиняков – чтобы тормозить. Причем независимо от того, сколько перед тем пришлось «плавать».

Наибольшую сложность при компоновке машины доставило рулевое управление. Сначала его хотели оставить практически штатным, но после первых же тестов стало ясно, что «газелевский» гидроусилитель не справляется с огромными баллонами. В итоге рулевой механизм тоже выкинули и вместо него установили гидравлику – место редуктора занял насос-дозатор, приводящий гидроцилиндр двустороннего действия.

В отличие от большинства «пневматиков», использующих в качестве движителя резиновые камеры и другие бескордовые оболочки, на «Кержаке» стоят бескамерные шины Я-671. Правда, в каталоге продукции Ярославского шинного завода такой модели нет... Оказывается, ярославцы ее не только специально спроектировали, но даже готовы освоить серию (обещая цену в 7500 рублей за колесо)! При рабочем давлении от 0,05 до 0,3 атмосфер у этой шины вполне нормальная грузоподъемность и агрофильный (то есть не разрушающий растительный слой) рисунок протектора. Корни данного изделия тоже просматриваются – в свое время эту резину придумали для какого-то комбайна, но он до производства не дожил.

Мне сверху видно все

Чтобы попасть в кабину, надо поднять ногу на петлю-подножку, взяться за поручни в дверном проеме и подтянуться. Зато внутри ничего странного. Обычная полноприводная «Газель». Все сиденья и рычаги на своем месте. Разве что вид из окон не совсем обычный. Понятно, что машина высокая, но чтоб глядеть на водителя МАЗа сверху вниз…

Конечно, того, что творится в непосредственной близости перед бампером, не видно, как ни выглядывай, зато обзорность вдаль – просто сказка. Особенно хорошо на перекрестке, окруженном бетонными заборами. Всех подъезжающих видно заранее. Но, пожалуй, это единственное преимущество «Кержака» в городе. По всем ощущениям, это не автомобиль, а трактор. А вот с акустическим комфортом, напротив, все в норме. Карбюраторный ЗМЗ-406 работает не громче, чем на любой другой «Газели», трансмиссия подвывает в меру, ничто не лязгает, а до тех скоростей, когда становятся назойливыми гул шин и аэродинамические потоки, обтекающие высокий кузов, снегоболотоход просто не разгоняется. Нет, теоретически двигатель способен придать этому транспортному средству скорость порядка 80 км/ч, но тогда об управляемости и ездовом комфорте придется забыть как о категориях. И еще: стоит немного проехать по твердой дороге, как становится ясно, что имеющаяся в наличии независимая пружинная подвеска… не работает. Упругим элементом при езде выступают исключительно шины, что сразу ощущается при изменении давления в колесах. Так что внесем изменения в графу «Система подресоривания»: независимая, на пневмоэлементах, с регулируемой жесткостью и дорожным просветом…

Чувствителен к перепадам давления

Кстати, после длительного (по тракторным меркам) асфальтового перегона из Нижнего Новгорода, где расположено КБ и опытное производство «Завода вездеходных машин», в город Заволжье, давление в шинах оказалось на пару десятых атмосферы больше рабочего максимума. На поперечных волнах просто вытрясало душу. Но это еще полбеды. Хуже всего, когда машина попадает в резонанс и начинает испытывать вестибулярный аппарат водителя и пассажиров на прочность. Амортизаторов на машине нет. Да и куда их ставить при такой «пневмоподвеске»? По тем же самым причинам «Кержак» начинает забрасывать зад при резком торможении и рыскать по дороге под сброс газа. Маневрирование на скорости уже порядка 40 км/ч тоже не добавляет душевного спокойствия, особенно в городе. Гидроцилиндр хоть и снял усилие с рулевого колеса, но и не оставил на нем ни капли обратной связи. Все это приводит к тому, что без привычки «перекручиваешь», и машина шарахается из стороны в сторону. Но, даже привыкнув к такому поведению «Кержака», удерживать четко заданную траекторию очень непросто.

На стыке стихий

Создатели машины опасались, что к первому показу все окрестные болота замерзнут, и грязи просто не останется. Но грязь осталась, да еще какая. Для тестов на проходимость мы нашли заросшую и залитую водой канаву с илистым дном. Кстати, по словам авторов проекта, в этой канаве в свое время буксовал даже гусеничный « Ухтыш»… Первая пониженная, и я осторожно съезжаю в воду. Чувствуется, что на дне вязкий ил. Воды – чуть выше ступицы, но все четыре колеса крутятся с пробуксовкой. Убираю лишний момент, включив вторую передачу – машина начинает двигаться заметно веселее (мотора ей хватает). И вот под водой «нащупывается» какая-то ступенька. Машина соскакивает с нее сперва передним мостом, а потом задним, и встает, буксуя на месте. Точнее, встает, но не совсем – сантиметров двадцать хода вперед-назад есть, и это дает надежду на освобождение. Причем, судя по всему, мы не сели на мосты, а просто попали колесами в какую-то яму с крутыми стенками. Тут бы колеса приспустить, да и выкатиться, только уже поздно (лезть в грязную ледяную воду совсем не хочется). А еще мешало вот что: здоровенные баллоны начали работать как поплавки и выталкивать машину на поверхность. Но глубина оказалась мала для полноценного всплытия. Так мы и зависли на стыке трех стихий. Пользуясь тем, что свобода движения еще оставалась, аккуратно раскачиваю машину, постепенно наращивая амплитуду и, наконец, выезжаю. Ну что ж, в целом очень неплохо. Особенно, если учитывать тот факт, что традиционный внедорожник до этой «подводной засады» просто не доехал бы. Если еще не лениться и сдувать на «Кержаке» шины...

«Дутый» в гору не пойдет?

Весь мой «снегоболотоходный» опыт показывает, что любая «пневматическая» техника не любит крутых подъемов. Но в данном случае развитая «елка» протектора уверяет нас в альпинистских способностях машины (несколько спонтанных «восхождений» только подтверждают это). А вот поведение на сухом пересеченном бездорожье, наоборот, вызывает опасения. Как покажет себя тракторная подвеска? Для прояснения ситуации раз за разом мы бросаем «Кержак» на штурм песчаных отвалов, постепенно наращивая сложность препятствий. Не спеша, на первой пониженной, машина уверенно переваливается по песчаным холмам. Мотор нормально вытягивает примерно с полутора тысяч оборотов, и лишь для того, чтобы забросить передние колеса на полуметровую ступеньку, его приходится раскручивать. В общем, передаточных чисел трансмиссии машине хватает, причем раздражавший в городе «гидроруль» ведет себя почти образцово. А «почти» я употребил потому, что при маневрах неясно, в какую сторону смотрят колеса, и при перекладке руля гидроцилиндр ощутимо подкусывает. Но, как бы то ни было, крутить руль легко даже на песчаных кучах, а невероятной маневренности способствует огромный угол поворота передних колес. Посудите сами – механизм с коническими шестернями в бортовых редукторах способен крутиться хоть вокруг своей оси, и угол поворота колес ограничен лишь крыльями. В итоге, при нескромных габаритах и 4,5 оборотах руля от упора до упора для разворота «Кержаку» требуется всего 10 метров!

Эк же тебя скрутило…

А теперь о «ходах подвески»… Это покажется странным, но практически лишенная упругих элементов машина вполне уверенно берет препятствия, «задирая ногу» только над самыми глубокими и крутыми ямами. Причина подобного поведения лучше всего видна со стороны – артикуляцию мостов (и надо сказать, неплохую артикуляцию) обеспечивает… скручивание рамы. При этом кабина и кузов живут отдельной жизнью и смещаются в противоход относительно горизонтальной оси. В связи с этим у меня возникло два вопроса. Во-первых, как долго проживет в таком режиме штатная «газелевская» лонжеронная рама, а во-вторых, что будет, если на шасси «Кержака» поставят цельный автобусный кузов. Что ж, несмотря на обилие вопросов, оставшихся после показа машины, тема «Кержака» перспективна. И потом, конструкторы и не скрывают, что над машиной еще предстоит работать. Так, еще предстоит улучшать плавучесть (болотоход держится на воде и способен плыть по стоячей воде, но не более того). Добавить «мореходности» планируется установкой бортовых понтонов-поплавков (они же подножки). Предстоит поработать и с подвеской. А для того, чтобы она все-таки начала функционировать как положено, предстоит усилить раму и поколдовать с рулевым. Но в целом соединение «Газели» с «Беларусью» имеет право на существование и, вне всяких сомнений, будет пользоваться спросом как у профессионалов, работающих на бездорожье, так и у огромной армии любителей активного отдыха. Правда, если цена окажется приемлемой. А она по расчетам составит около 900 тысяч рублей. Много это или мало? Я пока не готов дать ответ...