Страшно далеки от народа

Сравнительный тест Mercedes ML 500 W164 и Range Rover 2006

Текст: Алексей ИСАЕВ
Фото: Константин КОКОШКИН, Андрей КУПРИН

Сегодня в нашем, а значит, в определенном смысле и вашем, распоряжении два представителя топ-версий люксовых внедорожников, появившихся на российском рынке в 2005 календарном году. Итак, Mercedes ML 500 и Range Rover 2006. Две модели и две идеологии обновления. В самом деле, если ML 500 представляет собой полностью новый автомобиль со старым трехклапанным двигателем, то изюминкой нового Range является именно двигатель Jaguar V8 объемом 4,4 литра.

На мой взгляд, облик нового ML стал гораздо динамичнее. Исчезла очевидная амебность предыдущей модели, а ей на смену пришла спортивно-атлетическая внешность, обладающая вполне внятным стилем. Благодаря тому, что автомобиль стал на 71 мм шире, на 9 мм ниже и на 150 мм длиннее, в его облике появились солидность и ненавязчивая властность. В общем, новый ML стал настоящим Mercedes, автомобилем класса «люкс». А это как раз то, чего со всей очевидностью не хватало предшественнику.

А вот изменений во внешнем облике Range Rover практически не произошло – автомобиль получил лишь новые фары и бампера. Но, с другой стороны, такое постоянство только подчеркивает аристократизм модели – настоящий джентльмен не должен сломя голову бегать за модой. Он должен ее формировать! А с этим у Range Rover как раз все в норме – роскошный английский внедорожник уже четвертый десяток лет определяет имидж целого сегмента рынка. Традиции – это великая сила, а обновленное оформление салона ей вполне соответствует.

Жизнь в стиле Auto

Садясь в новый ML, нет необходимости открывать замки или нажимать какие-либо кнопочки на пульте. Если ключ у тебя в кармане, просто тянешь на себя удобную ручку, и дверь отпирается. При этом автомобиль в буквальном смысле слова оживает, открываются боковые зеркала и гостеприимно зажигается свет в салоне. Для запуска двигателя ключ тоже не нужен – достаточно нажать кнопку на месте привычного замка зажигания. Причем умная система опознает, находится ключ снаружи или внутри автомобиля (в последнем случае она не даст закрыть его в салоне нажатием блокирующей кнопки на внешней ручке). Любопытная деталь: привычный рычаг управления автоматической коробкой заменяет расположенный на рулевой колонке рычажок-джойстик системы Direct select. Передачи переключаются легким нажатием – непривычно, но удобно. На обратной стороне руля находятся кнопки управления трансмиссией, имеющие разное значение в зависимости от того, есть на автомобиле Off-road-пакет или нет. Без него эти кнопки ограничивают рабочий диапазон, а при наличии Off-road-пакета появляется функция принудительного переключения передач.

Для ML 500 серийной является четырехзонная система климат-контроля Termotronic, обеспечивающая регулировку температуры и воздухораспределения не только у передних, но и у задних пассажиров (к счастью, есть кнопка Auto, которая позволяет обо всем этом не думать). И вообще машина в комфортно-бытовом плане необычайно умная...

Интерьер выполнен добротно. Мультиконтурные (стандартные для ML500) сиденья довольно удобны, но сделаны с явным прицелом на американский рынок. Тактильные ощущения при пользовании кнопками, рычажками и ручками приятные, а вот деревянная вставка в ободе руля благосклонна лишь к пилотированию в… перчатках (руль Range Rover оставил более приятное впечатление). Да и традиционный для Mercedes многофункциональный переключатель некстати спрятался за спицей руля.

Второй ряд тоже не разочаровал. Тут есть своя система климат-контроля и подогрев сидений. Немаловажен и тот факт, что при росте 192 см я смог вполне удобно усесться «сам за собой», и при этом от колен до спинки переднего сиденья оставалось достаточно места.

Салон для аристократа

Во внутреннем пространстве Range Rover 2006 нет существенных отличий от предыдущих годов. Машина открывается обычным брелком, заводится обычным ключом, в общем, все обычно и... удобно. На месте и командирская посадка, и удобство входа-выхода. Вот только накладка вдоль порога оказалась очень скользкой. Но это не страшно – главное, что здесь, в отличие от ML, нет сильно наклоненной передней стойки, мешающей садиться и закрывающей обзор.

При ночной езде у меня создалось впечатление, что приборы с горящими стрелками и цифрами, а также бесчисленные мелкие светящиеся обозначения на клавишах Mercedes, читаются вполне приемлемо, но в отличие от ровной зеленоватой подсветки Range как-то раздражают. И вообще, в Rover чувствуется порода, понимаешь, что ездить в нем должен именно сэр, а не мистер. Да, как ни крути, а в ML присутствует некий неуловимый американский дух, и ему, несмотря на удобную поясничную поддержку и великолепный механизм регулировки рулевой колонки, не хватает аристократичности.

Неожиданный конфуз – задний фонарь на тестируемом Range Rover оказался полон воды...

Но самое удивительное, что благородство манер Range Rover сохраняется и в поведении на дороге (особенно неровной). Да, у него не так четко, как у ML 500, работает двигатель, да и коробка запаздывает (задержкой реакции она напоминает американские модели фирмы Ford). Но зато с каким аристократизмом он переезжает кочки, «глотает» ямы, не раздражая владельца суетливым покачиванием, столь характерным для ML. Конечно, это не та поперечная болтанка, что была чуть ли не визитной карточкой ML предыдущего поколения, но все же… Проблему не решает даже адаптивная система демпфирования с алгоритмом Skyhook. Что ж, за отличное поведение на ровном асфальте, за легковые характеристики управляемости надо платить, но почему-то не хочется... Одно «но»: чтобы безоговорочно претендовать на такое понятие, как аристократизм, Land Rover надо в срочном порядке поднимать качество изготовления. Ведь не дело, когда на машине с пробегом менее 6000 км совершенно жутко скрипит задняя подвеска, одна из адаптивных фар, сделанных по новой технологии, сразу же запотела, а очень красивый задний фонарь после мойки набрал «полные трюмы» воды.

Стендовая стрельба

Прибыв на автополигон, мы начали со стенда для проверки ходов подвески. Так как оба автомобиля имеют регулировку уровня кузова, логичным было выяснить, какое влияние она оказывает на диагональное вывешивание. Range Rover показал при подъеме за два диагональных колеса вполне приличные цифры: 280 мм при стандартном положении кузова и 270 мм в поднятом положении. А вот у ML 500 результаты оказались под стать легковому автомобилю: 189 мм в стандартном положении и 179 мм в поднятом. Да, при таких ходах подвески на бездорожье вся надежда на умную противобуксовочную систему. Кстати, если у Range в положении вывешивания проблем с дверями не было, то у ML электропривод напрочь отказался закрывать заднюю дверь. Впрочем, при минимальной посторонней помощи у него все получилось.

Замеры клиренса у ML тоже не обнадежили: 195 мм под защитой двигателя и 201 мм под поперечиной «раздатки» в стандартном положении требуют поднятия кузова при любом съезде с дороги. После этого клиренс увеличивается до 261 мм и почти догоняет Range (262 мм). А вот углы съезда и въезда у ML априори больше, что вкупе с удачной конструкцией переднего спойлера обеспечивает приемлемую для машины такого класса геометрическую проходимость. Чего нельзя сказать о Rover, передняя юбка которого уже к началу теста носила следы многочисленных контактов с земной поверхностью.

На стенде опрокидывания ML 500 показал отличные для внедорожника углы опрокидывания и крена кузова, причем как в стандартном, так и в поднятом положении. А вот Range в поднятом положении повел себя очень интересно. Когда платформа стала крениться на достаточно большой угол, он начал с этим бороться! Сперва пневмоподвеска стала опускаться на стандартный уровень, а потом и вовсе сдула пневмоэлементы с одной стороны. А вот при стандартном уровне кузова автомобиль повел себя вполне ожидаемо и показал характерные для внедорожников этого класса углы опрокидывания и крена кузова.

Результаты взвешивания показали, что у Range несколько перегружена задняя ось (у пустого автомобиля на нее пришлось 51,7% массы), причем с ростом загрузки автомобиля этот процент будет только расти. Это неплохо с точки зрения проходимости, но вредит управляемости. У ML картина противоположная: при пустом автомобиле перегружена передняя ось (52,7%), но с ростом нагрузки ситуация будет только улучшаться. В целом же развесовка у обоих автомобилей признана вполне удовлетворительной.

Их душили, душили…

Оказавшись на спецдорогах автополигона, мы из-за невозможности проведения замеров динамики и максимальной скорости (в силу погодных условий) решили сосредоточиться на выявлении особенностей поведения автомобилей на покрытиях с низким коэффициентом сцепления. И действительно, в этих условиях наиболее выпукло проявляются не только характеристики управляемости автомобиля, но и предпочтения, заложенные в системы стабилизации.

Начали мы со «змейки». И сразу же выяснилась разница идеологий. Оказалось, что у ML очень строгий электронный ошейник, к тому же полностью не отключаемый: даже при отключении с помощью кнопки на панели приборов система оживает, когда решит, что водитель переступает все грани разумного. Так, даже в отключенном состоянии система «душит» попытки ехать в управляемом заносе с большими курсовыми углами, причем в некоторых случаях ее вмешательство может быть опасно. При вступлении в работу система гасит занос, направляя автомобиль… за пределы дороги. В ходе теста нам пришлось испытать и работу «превентивной защиты пассажиров». Когда система распознала ситуацию, могущую, по ее мнению, привести к ДТП, она туго натянула ремень безопасности…

Летняя резина

На Range ошейник не такой строгий и позволяет двигаться с небольшими курсовыми углами, а при отключении система вступает в работу только после разворота машины. В общем, при движении со скоростями, адекватными коэффициенту сцепления, обе системы стабилизации обеспечивают более безопасное движение, а при превышении скорости входа в поворот они начинают активно бороться с возникшим заносом.

А теперь о грустном. В связи с тем, что Range Rover был предоставлен на зимние испытания на изношенной… летней резине, оказалось невозможно сравнивать скоростные показатели выполнения маневров. Но, тем не менее, качественную оценку поведения испытуемых автомобилей провести все-таки удалось. ML 500 при низком коэффициенте сцепления обладает более четкой, легковой реакцией на поворот руля и большей степенью недостаточной поворачиваемости, чем Range, но Rover легче контролируется в режиме управляемого заноса благодаря более плавной реакции на управляющие воздействия.

С высоты положения

Для комплексного исследования внедорожных свойств испытуемых автомобилей хорошо подходил трек с переменными препятствиями. На этой дороге с особой яркостью проявляется взаимодействие подвески, противобуксовочных систем и блокировок дифференциалов. И что же – Mercedes ML 500 сразу «потребовал» поднять подвеску и включить внедорожную программу работы трансмиссии. Без этого он банально садился на днище и отчаянно стрекотал тормозами. Кстати, в отличие от Range, который в случае необходимости растет буквально на глазах, ML поднимается довольно медленно.

После перехода во внедорожный режим дело у Mercedes пошло на лад. Разумеется, он вывешивался, но, вывесившись, блокировал разгруженное колесо (вплоть до его волочения по снегу) и довольно упорно продолжал лезть на препятствия.

С Range Rover и вовсе все оказалось просто – слегка провернув колесо на первом препятствии, он заблокировался и дальше пошел, изредка потрескивая тормозами. Но что интересно – при попытке поднять его в высокое положение стало гораздо хуже! Колеса начали то и дело вывешиваться, подвеска билась в ограничители хода, а противобуксовочной системе приходилось гораздо чаще задействовать тормоза. Это же подтвердилось и на проселке: если нет глубокой колеи или подъемов, где можно зацепиться юбкой, гораздо эффективнее ехать в стандартном положении подвески. В этом случае противобуксовочная система практически не срабатывает, а клиренса для умеренного бездорожья вполне хватает. Жаль, но последнего не скажешь про ML. При съезде с дороги Mercedes немедленно «требует» поднять кузов в высокое положение, и дальше все происходит только за счет эффективной работы противобуксовочной системы.

Для движения на крутых спусках у обоих автомобилей есть схожие системы контроля скорости – Downhill Speed Regulation у ML и Hill Down Control у Range Rover. Обе системы действуют достаточно эффективно, и особых различий обнаружено не было, но на ходу пользоваться рычажком на Range гораздо удобнее, чем стараться попасть пальцем в кнопку на ML.

Редакция благодарит «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» и «Jaguar Land Rover Россия» за предоставленные автомобили.

---

Вы мою раму не видели?

В стане DaimlerChrysler произошла маленькая революция – новый ML потерял раму. Это, во-первых, позволило сделать новый кузов в соответствии со стандартами, принятыми для легковых автомобилей, и тем самым более четко определило положение ML в этом сегменте рынка, а во-вторых, удалось существенно повысить жесткость кузова на кручение. В свою очередь, это дало возможность улучшить управляемость, снизить уровень вибраций в салоне и значительно повысить пассивную безопасность при лобовом столкновении. Более того, одновременно с уменьшением общей высоты машины удалось увеличить высоту салона. Удлинение базы позволило довести пространство для задних пассажиров до уровня седанов премиум-класса, не говоря о том, что традиционно большое у Mercedes горизонтальное перемещение водительского сиденья достигло 340 мм.

А теперь о технической начинке. Если в пятилитровом V8 изменений немного (благодаря впускному коллектору с электронной регулировкой его мощность возросла на 14 л.с., а крутящий момент достигает 400 Нм уже при 2000 об/мин), то на трансмиссионном фронте перемены весьма существенные, если не сказать кардинальные. Во-первых, появилась новая семиступенчатая автоматическая коробка передач 7G-TRONIC с адаптивным алгоритмом работы, позволяющая в зависимости от ситуации переходить сразу на четыре передачи вниз и мягко блокирующая трансформатор вплоть до первой передачи. Во-вторых, в рамках нового ML предлагаются сразу две системы полного привода, и у потребителей появилась возможность выбрать оптимальный вариант. Так как большинство подобных машин вовсе не попадает на более или менее серьезное бездорожье, то наилучшим выбором для них будет трансмиссия со свободными дифференциалами, электронной имитацией блокировок (как показали наши испытания, довольно эффективной) и пневмоподвеской, поднимающейся на 80 мм. Для работы в более сложных условиях предназначен вариант, оборудованный пакетом Offroad Pro (эта версия в России пока не представлена). В последний входят: раздаточная коробка с пониженной передачей и многодисковая блокировка межосевого дифференциала. Имеется блокировка заднего дифференциала и возможность увеличивать дорожный просвет до 291 мм. Правда, за это великолепие надо доплатить около 5000 евро. И еще любопытный момент: практически все электронные системы автомобиля адаптированы для движения в тяжелых дорожных условиях. Например, «внедорожная» АБС при торможении на сыпучих грунтах обеспечивает блокировку колес по специальной программе. При этом колеса зарываются в грунт, и автомобиль эффективно тормозится. Ну а на крутом спуске водителю оказывает помощь система Downhill Speed regulation. На подъемах не дает скатываться назад система Anfahr-Assistent. Аналогичным образом адаптируются противобуксовочная система, коробка передач и дроссельная заслонка. Даже амортизаторы, в зависимости от условий движения, регулирует адаптивная система демпфирования ADS II. Передняя и задняя подвески выполнены на поперечных рычагах и установлены каждая на своем подрамнике. Причем, если передний крепится к кузову через сайлент-блоки, то сзади использованы гидроопоры. Кстати, на тестируемом автомобиле была установлена пневмоподвеска AIRMATIC (стандартная для ML 500) с шоссейными настройками и вариантом подъема кузова на 80 мм (по нашим измерениям – на 66 мм спереди и на 86 мм сзади).

---

Сердце Ягуара

Range Rover 2006 модельного года как внешне, так и внутренне изменился мало. Все тот же несущий кузов с алюминиевыми панелями, оснащен все той же полностью независимой подвеской (Мак-Ферсон спереди и на двойных поперечных рычагах сзади, которая все так же установлена на подрамниках через виброизолирующие элементы). Автомобиль уже в базе оснащается пневмоподвеской, позволяющей поднимать кузов на 50 мм (по нашим измерениям – 42 мм спереди и 46 мм сзади). Есть и функция автоматического (в случае, если автомобиль решит, что это необходимо) подъема автомобиля до упора в отбойники, а это более 110 мм! В последнем случае клиренс под защитой двигателя становится равным 330 мм, что превосходит показатели УАЗа на редукторных мостах...

А теперь о главных переменах. Range Rover 2006 года оснащается новой гаммой двигателей. Это трехлитровый дизель, не поставляющийся на наш рынок, и два бензиновых V8 от Jaguar. Последние довольно схожи по конструкции и отличаются наличием объемного нагнетателя (supercharged) у мотора 4,2 л и механизма регулировки фаз газораспределения на впускном валу у мотора 4,4 л. В остальном эти двигатели аналогичны, не считая… выходных параметров. Если 4,4 L N/A развивает мощность около 300 л.с., то 4,2 LSC выдает на-гора почти 400! Причем, перекочевав с Jaguar Type R, оба мотора подверглись серьезной модернизации с целью адаптации к условиям работы на внедорожнике. Например, у них не только увеличен крутящий момент на низких оборотах, но и существенно улучшена общая герметизация и система смазки (должна надежно работать при больших кренах). Трансмиссия машины также претерпела существенные изменения. Место пятиступенчатой автоматической коробки передач занял новейший активный шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP 26 с функцией ручного переключения передач. Ну а новая раздаточная коробка DD 295 фирмы Magna Steyr в дополнение к наличию пониженной передачи с диапазоном 2,93:1 (можно включать вплоть до скорости до 40 км/час) получила симметричный дифференциал с многодисковой электронно-управляемой блокировкой, аналогичной той, что устанавливается на Discovery 3. И все это вкупе с противобуксовочной системой, адаптированной к работе на бездорожье, составляет внушительный внедорожный потенциал.

Но вот что интересно: несмотря на конструктивно более старый двигатель большего рабочего объема и существенно более высокие динамические показатели, Mercedes ML оказался существенно экономичнее. Средний расход топлива за время тестов (сюда входили езда по городу, по трассе и на полигоне и нетяжелый офф-роуд) составил, судя по показаниям бортового компьютера, 21,5 л/100 км, а Range Rover за это время с удовольствием употребил 26,9 л на то же количество километров. Однако надо признать, что оба показателя не приводят в ужас, учитывая предназначение автомобилей.

---

Системы безобасности запаздывают

На покрытиях с низким коэффициентом сцепления ML лучше подчиняется управляющим действиям. У него более четкая работа системы стабилизации, хотя ее действия не всегда прогнозируемы. Когда Mercedes движется в повороте, он проявляет недостаточную поворачиваемость при обычных режимах.

На Range Rover вышесказанное проявляется в большей степени. Заметно, что его система курсовой устойчивости срабатывает более активно.

При отключении систем ESP на обоих автомобилях, чтобы получить избыточную поворачиваемость, надо резко увеличить подачу топлива и вызвать пробуксовку. По опыту я знаю, что все эти запаздывания приводят к тому, что при превышении скорости на входе в поворот машина уходит на внешний радиус. При этом система опаздывает и начинает оттормаживать либо на обочине, либо еще дальше и, соответственно, не успевает вернуть автомобиль на заданную траекторию.