Вечная лента

Текст: Денис ОРЛОВ
Фото: из архива автора

Тема легендарных пробегов полугусеничных вездеходов марки Citroёn по Африке и Азии неоднократно и всесторонне отражалась в автомобильной прессе. Казалось бы, здесь больше нет белых пятен. Ан нет, остался один неожиданный ракурс, под которым мы и хотим рассказать вам эту историю…

Париж, всемирно известный Les Invalides… Его огромный купол, словно перевернутая рюмка, что выпита в память о героической эпохе становления Республики. Для французов это и храм, и мемориал боевой славы, и главный военный музей страны. Конечно, большинство туристов стекается к «инвалидам», дабы взглянуть на величественную урну с прахом Наполеона Бонапарта, но есть здесь и другие примечательные вещи. Например, отправная точка нашего повествования – памятная доска в честь экспедиций полугусеничных вездеходов Citroёn-Kegresse по Африке и Азии (мраморный лист площадью в несколько квадратных метров, висящий на одной из стен галереи). Итак, прошу внимания, наша история начинается…

Француз Его Величества

Для начала мы с вами направимся в царскую Россию, непосредственно ко двору Николая II. Его дневники весьма нам пригодятся. Например, эта выдержка: «22 февраля 1915 года. В два часа отправился с Алексеем на испытания автомобиля на полозьях самого Кегресса. Сели и поехали катать по полю и по льду через канавы и сугробы. Он проходил всюду хорошо. Опыты оказались совсем удачными». Заметили, что Кегресс – французская фамилия?.. Еще с «онегинских» времен в России считалось модным держать при дворе французов в качестве поваров или гувернеров. Но Николай II переплюнул всех: в 1905 году он выписал себе француза-шофера, и не самого простого – Адольф Кегресс был «особо рекомендованным шофером», и отрекомендовал его царю князь Владимир Николаевич Орлов (первый, кто привил императору уважение к новому виду транспорта). Кстати, именно князь поспособствовал выбору главного государственного экипажа. Он был тоже французской марки – Delaunay-Belleville.

Автомобиль-сани

Адольф Кегресс первый раз в жизни увидел столько снега. Искристая субстанция настолько его заворожила, что он… придумал надевать вместо задних колес резиновую ленту, а под передние подводить лыжи, и таким образом стал изобретателем полугусеничного автомобиля. Кстати, сей замечательный факт был закреплен «Привилегией от 31 мая 1914 года», выданной «Заведующему технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража французскому гражданину А.А. Кегрессу на автомобиль-сани, движущийся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». А через несколько лет талантливый изобретатель бежал из России на царскосельском Delaunay-Belleville, носившем гордую марку SMT (Его Величество Царь). Не было больше в России царя, не было... Так, поддетая штыками пьяной матросни, в одночасье рухнула мечта любого француза – беззаботная служба в теплом местечке. Но где-то в закутке овечьего тулупа согревалась, уносимая прочь, идея автомобильных саней...

Выходец из Одессы?

Заметим, что ни трехосных, ни полноприводных машин в те годы еще не знали, и поэтому гусеничный ход виделся едва ли не единственным путем повышения проходимости. Тут-то в судьбе беглеца из России и появляется Андре Ситроен с его необычайными деловыми способностями, отмеченными, кстати, еще русским военным атташе во Франции генералом Игнатьевым. Дело в том, что вышеназванный генерал заказывал у Ситроена шрапнель для русской артиллерии и в Первую мировую войну. В советское же время (став уже «красным» военным атташе), Игнатьев вел с Ситроеном переговоры по привлечению его к автомобильному строительству в СССР. Быстрый беспокойный взгляд сквозь пенсне, визитка с ленточкой Почетного легиона в петлице – таким остался Андре Ситроен в воспоминаниях генерала. Кстати, именно генерал Игнатьев, записки которого читал каждый увлеченный историей советский школьник, способствовал распространению слуха о Ситроене как о выходце из Одессы по фамилии Цитрон. На самом же деле Ситроен – парижанин, а его отец в 1873 году приехал в Париж из Голландии.

Но если кому-то покажется мало, что Ситроен держал в Москве завод «Зубчатые шестерни Цитроён», поставлял русской армии снаряды, что, наконец, пригрел Кегресса, отметим один кусочек из воспоминаний Игнатьева. Когда после окончания Первой мировой войны генерал посетил своего партнера, промышленник поинтересовался, как долго, по его мнению, не будет войны. И услышав, что война не начнется еще лет десять, Ситроен поделился с Игнатьевым мыслью предпринять поход против Renault. Единственное, в чем не определились тогда собеседники – создавать ли пятисильные машины или остановиться на десятисильных Ford.

В зависимости от грунта

В 1919 году первый Citroёn 5CV поступил в продажу, а уже в 1920-м в Курбевуа было создано предприятие Citroёn, Hinstin, Kegresse, пост технического директора в котором занял Адольф Кегресс. Руководить же делом, по старинной традиции торговцев драгоценными камнями, Ситроен поставил Жака Энстена – человека проверенного, бывшего школьного приятеля своего брата Бернара Ситроена. Они давно вели общие дела – Энстен организовал компанию «Hinstin et Cie», ставшую затем «Зубчатыми передачами Ситроен» с филиалом в Москве.

Что представлял собой автомобиль Citroёn-Kegresse? Машины строились в двух вариантах – для передвижения по земле или сравнительно твердому снежному покрову и для мягкого грунта и глубокого снега. Различались они между собой наличием спереди лыжи и шириной гусениц (удельное давление в первом случае составляло 0,3–0,4 кг/см2, а во втором – 0,1–0,15 кг/см2). Механизм движения состоял из опорной системы, гусеницы, передачи и поворотного механизма.

Опорная система соединялась с лонжеронами рамы осью через переднее крепление задних рессор. На оси качались с каждой стороны по две рессоры, на концы которых опирались балансиры с четырьмя опорными роликами. Передний каток-ленивец удерживался на нужном расстоянии продольным рычагом, шарнирно закрепленным на оси опорной системы. Изменением его длины регулировалось натяжение гусеницы. Задние, ведущие колеса фиксировались относительно оси опорной системы двумя штангами, компенсирующими прокручивание ведущего моста вокруг самого себя. Каждое ведущее колесо состояло из двух половин таким образом, что, чем выше было передаваемое гусеницей тяговое усилие, тем плотнее половинки сжимали гребень гусеницы. Сама гусеница представляла собой прорезиненную парусину с резиновым протектором с внешней стороны и гребнем с внутренней, причем каждый из зубьев был сделан из пробкового дерева!

Комбинированное управление

После неудачных опытов с обычной автомобильной трансмиссией Кегресс ввел в конструкцию ведущего моста демультипликатор и блокировку межосевого дифференциала. В результате его 10-сильный автомобиль ходил на первой понижающей передаче со скоростью 3,6 км/ч, а на третьей его максимальная скорость составляла 32 км/ч. Для лучшей маневренности существовал механизм подтормаживания гусениц. Реализовано это было следующим образом: тяги от тормозов ведущих катков вели к рулевой трапеции передних колес, и если водитель вращал руль на достаточно большой угол, гусеница с внутренней стороны поворота замедлялась.

В книге профессора Грибова (Москва, 1926 год) устройству полугусеничного Citroёn посвящена целая глава, причем написана она под впечатлением от перехода таких автомобилей по Африке. Но прежде чем мы окунемся в пекло Сахары, побудем недолго в родных пенатах.

«Рваные ритмы» Путиловского

Удачные испытания приспособления Кегресса привели к размещению на Путиловском заводе заказа на 300 экземпляров такого движителя. Этот заказ вел инженер А.А. Криживицкий, впоследствии крупнейший отечественный специалист в области вездеходостроения. Часть движителей (39 штук) предназначалась бронеавтомобилям, однако сначала задержалась поставка шасси Austin из Великобритании, а затем грянула Февральская революция, и «Путиловский» бросил работать. В результате до февраля 1917 года было сдано только 30 движителей Кегресса и единственный броневик Остин-Кегресс. Всего за короткий промежуток пролетарской сознательности (длившийся с июня 1919 по март 1920), Путиловский завод по образцу бронированного первенца Кегресса сдал еще 12 полугусеничных шасси для бронемашин. Сбежав от близкого фронта вместе с правительством в Москву, Ленин бомбардировал Петроград настойчивыми депешами: «Нельзя ли заказать спешно двое саней тяжелых и двое легких для Южфронта? Спешно. Ответьте» (15 декабря 1919 года), «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?» (23 декабря 1919 года). Затем Путиловский завод вновь встал, и уже надолго.

Впоследствии «бронированные автокегрессы Остин» некоторые западные эксперты упорно называли «русским типом танка». Причем, отзывы о машинах были весьма положительные, в том числе и у поляков, захвативших один такой броневик во время «освободительного похода» Красной Армии на Варшаву в 1920 году. Не случайно же Речь Посполитая впоследствии закупила для своих набирающих силу вооруженных сил именно французские полугусеничные тягачи и штабные машины с ходом Кегресса-Энстена.

Не Кегрессом единым

Один из броневиков Остин-Кегресс дожил до наших дней в музее польской крепости Модлин. Сохранились и «сани» самого Ильича: роскошный представительский Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 был приобретен главой советской торговой делегации в Лондоне Л.Б. Красиным в 1920 году (самое тяжелое для страны время) для переоборудования на гусеничный ход. Теперь единственный в своем роде полугусеничный Rolls-Royce – экспонат музея в Горках Ленинских.

Метелевый, зернистый, пушистый, игольчатый, мучнистый – каких только видов снега не выпадало на просторах нашей необъятной Родины! Именно поэтому дело Кегресса с особым рвением жило и побеждало именно в большевистской России. С 1925 по 1929 годы в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством инженера Криживицкого прошли испытания 36 снегоходных машин. Среди экзотических предложений полуграмотных советских энтузиастов (вроде «калош Дедюлина») проверку прошли и машины с приборами Кегресса, в том числе дореволюционный Packard, Rolls-Royce (бывший ленинский). А вот новенький Citroёn показал себя не слишком хорошо: даже внедрение в трансмиссию демультипликатора не компенсировало недостатка тяги. Мешал и малый, всего 130 мм, дорожный просвет. Но как бы там ни было, в начале 30-х годов для РККА закупается партия артиллерийских тягачей Somua-Kegresse MKG-4. Изобретение Кегресса легло в основу собственных конструкций НАМИ, выполненных на ЗиСе и ГАЗе. Освоенные производством вездеходы ЗиС-42 и ГАЗ-60 вынесли свою ношу на дорогах Второй мировой войны. В 1943 году на испытаниях полугусеничной техники, проведенных Горьковским индустриальным институтом (ГИИ), вновь фигурировал вездеход системы Kegresse, только не Citroёn, а Unic.

Были сборы недолги

Пока преданный водитель Степан Гиль катал маразмирующего Ильича по заснеженным подмосковным просторам на полугусеничном Rolls-Royc’e, на другом конце планеты точно такие же по устройству машины готовились к… штурму вулканического плато Ахаггар. Ситроен понимал, что стараниями Кегресса заполучил новый вид товара, необходимость которого теперь предстояло доказать покупателям. Но где найти гарантированный сбыт? В Польше? В Китае? В Персии? А может, в Америке? В общем, требовался достаточно убедительный рекламный трюк.

В конце 1921 года восемь полугусеничных вездеходов доставили в Туггурт (Южный Алжир). Они имели радиаторы с увеличенной площадью охлаждения, специальные кузовы светоотражающего цвета (на каждую машину был нанесен свой опознавательный знак-талисман) и емкости для 150 л топлива и 60 л питьевой воды.

Экспедицию поручили вести Луи Одуэн-Дюбрею, отставному драгуну-разведчику, хорошо знакомому с Африкой. Причем, помня еврейские ювелирные традиции, Ситроен приставил к бравому служаке наперсника, Жоржа-Мари Хаардта, генерального управляющего заводами Ситроена. 1 декабря 1922 года Ситроен и Хаардт посетили Елисейский дворец, где получили благословение от президента Республики. То есть Ситроен заручился тем, что сегодня принято называть «административным ресурсом», и с этого момента его экспедиция стала первополосной новостью практически всех французских газет.

Очень большой пиар

17 декабря 1922 года десять человек на пяти вездеходах, переделанных из легковой модели В2, проторенным караванным путем отправились на родину туарегов, в Тимбукту. Они шли со скоростью в среднем 15–18 км/ч, расходуя на каждые 100 километров по 28 литров бензина и литру масла. Путь брали по секстану, компасу и скелетам верблюдов. «Верблюд умер, а Citroёn – нет», – за тысячи километров от Африки упивались газеты. В итоге, преодолев 3200 км, 7 января 1922 года экспедиция прибыла в Тимбукту. Гусеницы показали себя достойно, но на всякий случай их заменили новыми – предстоял обратный путь.

А тем временем в Париже Ситроен убеждает будущих заказчиков, причем делает это с необычайным размахом. Во всех кинотеатрах французской столицы крутят документальные фильмы об отважных путешественниках. Издана роскошная книга. Детишки мечтают получить в подарок на Рождество уменьшенную в десять раз жестяную копию полугусеничного Citroёn с полумесяцем или золотым скарабеем на боку. Более того, уже задуман грандиозный проект CITRACIT – «Трансафриканская кампания Ситроена». Знаете, даже по нынешним меркам это была грандиозная авантюра, для воплощения которой были наняты 150 европейцев и еще столько же африканцев. Они занимались тем, что прокладывали экзотические туристические маршруты по черному континенту, возводили отели по проекту главного архитектора компании Citroёn Мориса Равазэ и разрабатывали особые меню. Наработкам экспедиции Дюбрея–Хаардта предстояло принести прибыль: «Посетите Тимбукту!» Расхваливая красоты Африканского континента, Андре Ситроен впервые всерьез заговорил о принципиально новых автомобилях с четырьмя ведущими колесами и шинами низкого давления. Правда, таких машин еще не создали – обслуживать маршрут из Колон-Бешара до Тимбукту предстояло 15 полугусеничным вездеходам особой конструкции.

Презентацию экспедиции наметили на 5 января 1925 года. На нее были приглашены герой Первой мировой маршал Петен и король Бельгии Альберт Второй (помимо французского Конго, маршрут затрагивал и Конго бельгийское). Но в последний момент все сорвалось. Пришла телеграмма об угрозе атак недружелюбно настроенных местных жителей. Бельгийский королевский двор тотчас отработал назад, переполошился и французский МИД. В итоге экспедицию отменили, а два года работы фактически пошли прахом.

Черный рейд

Другой бы на месте Ситроена опустил после этого руки. Но что стоили затраты на подготовку экстравагантного тура в сравнении с ежедневной, точнее, еженощной иллюминацией Эйфелевой башни! За год аренды башни Ситроен платил мэрии (магистрату) Парижа 350 000 франков. 250 тысяч разноцветных лампочек Philips высвечивали на башне вязь C-I-T-R-O-Ё-N и различные рекламные комбинации. Итак, Ситроен затевает новую исследовательскую экспедицию, теперь уже в самое сердце Африки, – так называемый «Черный рейд». В маршрутной карте – Алжир, Нигер, Чад, Центральная Африка, Бельгийское Конго и Мыс Доброй надежды (всего 20 тыс. км).

В долгий путь отправились восемь вездеходов под руководством все той же парочки Дюбрей–Хаардт. Интересный на наш взгляд момент: официальным художником экспедиции был назначен Александр Яковлев. Заметьте, он не просто наш с вами соотечественник, а сын лейтенанта флота Евгения Александровича Яковлева, изобретателя первого русского автомобиля (1896 год). Такие вот порой происходят обороты в истории...

18 июня 1925 года «Черный рейд» благополучно финишировал на Мадагаскаре. Привезено 27 000 метров кинохроники, 6000 фотографий и многочисленные зарисовки. И вновь в Париже крутят документальное кино, проходят этнографические выставки, издаются книги. За все это, понятно, Ситроен заплатил очень щедро.

Желтый рейд

Третий переход полугусеничных машин Ситроена получил название «Желтый рейд». 11 тысяч километров по пути средневековых чайных караванов в Сирию, Ирак, Персию, Туркестан, Индокитай. Теперь уже все смешалось – и рекламные интересы Citroёn, и политические интересы французского МИДа, и разведывательные интересы французских военных, и познавательный интерес ученых. Энергия, с которой Андре Ситроен вновь взялся за дело, начала утомлять сотрудников посольств. Где найти столько специалистов, знающих языки? Как уговорить власти разрешить киносъемку, картографирование, археологические поиски? В ноябре 1930 года, за два месяца до отбытия экспедиции, Советский Союз отказал в выдаче виз. Пришлось корректировать маршрут и срочно снаряжать вторую группу, которой предстояло выйти навстречу основной экспедиции из Китая. Отказаться от задуманного для Ситроена значило признать поражение. Это было его Ватерлоо.

Стартовав из Бейрута 4 апреля 1934 года, группа полугусеничных вездеходов «Памир» пробивается через Гималаи (на высоте около четырех тысяч метров машинам делать нечего, их разбирают на части и несут носильщики). В Поднебесной оператор группы снимает совершенно дикую сцену: китайцы сбрасывают с коня мусульманина, прижимают к земле, отрубают руки, вспарывают живот и вырывают еще бьющееся сердце. Здесь все еще эпоха Тамерлана… У группы «Китай» свои трудности – она попадает в самое пекло военных действий между генералом Чан Кай-ши и японцами. Машины оказываются под арестом. К процессу подключаются дипломатические каналы. Наконец, 12 февраля 1932 года обе группы встречаются в Пекине. Участники экспедиции крайне измотаны.

Месть потревоженных богов

Но потревоженные боги с раскосыми глазами продолжают жестоко мстить исследователям. 16 марта от пневмонии умрет Жорж-Мари Хаардт, возглавлявший группу «Памир». А через несколько месяцев по возвращении во Францию покончит с собой Виктор Пуэн (он вел группу «Китай»). Самому же Ситроену эта экспедиция оставит 17 млн франков долгов. Они будут расти, и в 1934 году приведут к краху компании Citroёn. Она станет собственностью фирмы Michelin. 3 июля 1935 года уйдет из жизни Андре Ситроен. Но в память о нем останется автомобильная марка, в историю которой вписана захватывающая глава о полугусеничных вездеходах.