Как построить «Бесомобиль»

Пример интернационального подхода к созданию болида для ралли-рейдов

Японский автомобиль, построенный литовским инженером для казахских гонщиков, зарегистрированный в Дубае и принимающий участие в российских и мировых раллирейдах… Это ли не настоящий интернационал?! Похоже, автоспорт действительно научился стирать границы! Но в этот раз речь пойдет не о всемирной глобализации…

Огромная небесно-голубая техничка, именуемая в Дубае не иначе как Mebar M440, стоит на охраняемой стоянке с тремя серебристыми болидами Toyota Hilux на лафете. Пока северный ветер гонит растрепанные серые облака в сторону Финского залива, мы пытаемся узнать, как в результате всей этой международной чехарды появились на свет три гоночные Toyota категории Т-1.

Создал их литовский инженер, механик и спортсмен Дариус Бесявичус. Из-за специфической фамилии в спортивном мире его чаще называют просто Бес. Сейчас, вспоминая историю рождения машин, он лишь щурится на питерское солнце и смеется. Хотя поначалу ему было совсем не смешно…

Нетривиальное начало

Как-то зимой ему позвонили арабские спортсмены и предложили интересный проект: сделать с нуля три автомобиля, не похожих ни на один другой гоночный болид. Машины предназначались для старта на «Дакаре» в следующем январе, так что все должно быть готово к 1 августа.

«Я сразу спрашиваю: какой бюджет на это мероприятие? А мне говорят — безлимитный! Ну, думаю, хоть раз в жизни повезло!» — со смехом вспоминает Бес. Он озвучил свои условия, и заказчики взяли паузу, чтобы подумать…

Спустя 4 месяца они позвонили и сообщили, что согласны со всеми условиями, только бы Дариус выехал немедленно. Оказалось, что за время «раздумий» они своими силами построили автомобиль, но он сломался на первых же тестах. Стало ясно, что без настоящего инженера не обойтись.

«Ну, делать нечего — поехал я туда, нашел там старую раму от Hilux и такую же старую ржавую кабину. Это и был «прототип», который они построили», — рассказывает Дариус. Потом заказчики привезли со свалки старый 4-литровый мотор от Lexus, а из Австралии прислали трансмиссию и раздаточную коробку фирмы Martin Crawler. Все «ингредиенты» — полностью стандартные. Вот и весь start-up для постройки будущего болида категории Т-1...

В боксах — ничего, кроме стандартного оборудования и набора инструментов, даже кондиционера нет (в Дубае — крайне актуальный вопрос). Да еще ко всему прочему выяснилось, что бюджет на постройку автомобилей не просто ограничен, а крайне ограничен. Нужно было уложиться приблизительно в 100 000 долларов на каждый автомобиль!

Как из набора старых запчастей сделать автомобиль для участия в «Дакаре»?! Очень просто: берешь сварку, болгарку, кувалду и строишь! Видимо, это и стало девизом для неунывающего строителя. И начались три месяца упорной борьбы.

Нас не пугает трудный путь

Автомобиль ралли-рейдовой категории Т-2 — по сути, стандартная машина с некоторыми изменениями, позволяющими получить больше мощности и надежности. А вот категория Т-1 предоставляет простор для творчества конструктора, лишь немного ограниченный техническими требованиями. Что ты навесишь на сертифицированный каркас безопасности — твое дело. Однако, как обычно, весь полет инженерной фантазии упирается в деньги. Взять хотя бы кузов. Специфика ралли-рейдовых машин состоит именно в том, что главным несущим элементом является каркас. Но из-за недостатка времени и бюджета отказаться от кузова и сделать несущую пространственную раму не удалось. Пришлось практически полностью оставить «родной» кузов Hilux. Это серьезно утяжелило автомобиль и повлияло на его развесовку. Каркас гнули и варили сами, но из местного материала. Трубы получились толще, чем разрешенные, а значит тяжелее. В итоге машина стала весить на 160 кг больше, общий итоговый вес составил 1960 кг, что на 100 кг превысило допустимый.

«Я понимал, что никаких чудес не будет и мы имеем то, что имеем. Например, я знал, что передний редуктор работать не будет. Так он и до сих пор не работает! Правда, после моих доделок он теперь едет 2 дня, а раньше ломался».

Единственное, где удалось «разгуляться», геометрия подвески. «Вот тут мне разрешили делать все, что я захочу: это же на бюджет не влияло!» В итоге и подвеска, и развесовка получились близкими к идеалу. Всю геометрию Дариус просчитывал лично. Дважды пришлось переделывать, но в итоге результат удовлетворил. Хотя из-за того что не удалось полностью отказаться от кузова, не получилось достичь идеальных значений, к которым стремились. Вместо задуманного соотношения 40:60 получилось 49:51. Для этого пришлось сместить двигатель и топливный бак объемом 380 л ближе к центру масс, а все остальные важные детали и агрегаты перенести назад. Даже топливные фильтры и масленые радиаторы находятся сзади, не говоря уж об огромных, способных справиться с пеклом пустынь, радиаторах охлаждения.

На автомобиль установили переднюю двухрычажную подвеску, сваренную по схемам Дариуса. Рычаги — американской фирмы Total Chaos. Амортизаторы специально для автомобиля разрабатывала другая компания, Radflo, тоже в Америке. В каждой стойке — по два амортизатора. Оба — с выносными «бочками». В дифференциалах переднего и заднего мостов стоят червячные блокировки, «центр» же блокируется жестко.

Сзади оставили старый добрый неразрезной мост. От независимой подвески отказались сознательно. Вопервых, так дешевле, а во-вторых, надежнее. Кроме того, мост давал лишних 5 см хода подвески, а значит — приличный выигрыш в проходимости.

Он слишком быстрый!

На прототип установили серийный алюминиевый 4-литровый мотор от Lexus, достаточно легкий и мощный (290 л.с. и 369 Нм крутящего момента). Но по техтребованиям на все моторы, даже без наддува, устанавливается ограничитель мощность (рестриктор) диаметром 36 мм. После его установки и настройки двигатель выдал 257 л.с., но только в диапазоне от 5,5 до 6 тыс. оборотов. Да еще и стандартная трансмиссия оказалась слишком «длинной» для рейдовых трасс. «Да на ней на кольце можно гоняться!» — смеется Бес. Она способна на рабочих оборотах обеспечить разгон до 280 км/ч! А в ралли-рейдах быстрее 190 км/ч никто не ездит.

Начались проблемы со сцеплением. Оно попросту горело, не выдерживая жар, идущий от системы выхлопа и горячего воздуха пустыни. Эту проблему удалось решить значительно позже путем установки дополнительной системы вентиляции.

«Я видел и обслуживал много ралл ирейдовых машин. Создавая свою я попытался учесть все проблемы эргономики. Я сделал так, чтобы и пилоту, и штурману хватало места, чтобы в автомобиле был хороший обзор и чтобы просто было куда положить шлем!»

Тараканы с кондиционером

Еще на прототип был установлен кондиционер салона, работающий только при сбросе газа и автоматически отключающийся, когда машине нужна полная мощность. Для экипажа это — настоящее спасение. Когда в пустыне было +52 по Цельсию, в кабине держалась температура всего +33! Клиенты шутили, что это — лучшее, что было сделано в болиде. Хотя и пришлось пойти на риск установки элемента, который влияет на надежность. Приводной ремень в системе — всего один. И на кондиционер, и на генератор, и на помпу. Для подстраховки в ремонтный набор положили ремни разной длины. При выходе кондиционера из строя можно пустить ремень в обход этого агрегата.

В итоге на первые тесты выехали только в сентябре. Там Дариус познакомился с заказчиками — ими оказались казахские гонщики. На тестах стало понятно, что для песков машины получились просто отличные! По дюнам они лазили, как тараканы. Знатоки говорят, что даже знаменитый «Оскар» едет по пескам хуже. «В чем секрет такой проходимости? Широкая колея и короткая база, а также отлично слаженная подвеска и трансмиссия», — скромничает главный разработчик.

Но на дорогах вскрылась масса недостатков. Стали очевидны проблемы с трансмиссией и мотором. И тогда сами заказчики предложили, чтобы машины перевезли в Литву для доработки.

Уже здесь был доведен мотор. Итоговые настройки выдали 282 л.с. мощности и 400 Нм тяги. Сразу появился средний диапазон работы, теперь мотор тянул с 3,5 до 6,5 тыс. оборотов. Затем поставили секвентальные трансмиссии Tractive. Максимальная скорость сразу уменьшилась до 185 км/ч. Поменяли тормоза на спортивные, с дисками диаметром 330 мм, от фирмы AP Racing. Но время поджимало, и первый выезд для двух прототипов из литовского гаража состоялся… прямо на « Дакар»!

Финиш

И машины поехали! И показали просто отличные для таких сырых авто результаты. Один болид всю гонку держался в тридцатке абсолютного зачета, но в последний день провалился, а второй, более быстрый экипаж, на одном из СУ упал в овраг и не смог продолжить гонку. Но в целом можно считать, что разведка боем прошла успешно. Сейчас эти Hilux уже финишировали на «Шелковом пути», принимали участие в нескольких африканских и арабских гонках. Одну из машин в ближайшее время ждет серьезная доработка. Будут установлены другие мотор и тормоза, разрабатывается новый редуктор, под большие нагрузки. Уменьшится масса и доработается кузов. Но уже сейчас можно смело сказать, что профессиональный инжиниринг не признает границ и национальностей.

От первого лица

текст: Татьяна ЦЫРФА
фото из архива Mebar Auto