Операция «Чеччиньола»

Репортаж из Музея истории военной автотехники. Италия, Рим

Крупнейший в Европе музей военных автомобилей не дает рекламы. И открывает двери посетителям всего на три часа по выходным. А все потому, что расположен он на территории настоящей натовской военной базы «Чеччиньола», что на южной окраине Рима.

Завеса секретности над военной базой «Чеччиньола» невольно распространилась и на Museo Storico della Motorizzazione Militare (Музей истории военной автотехники). В его экспозиции насчитывается более 300 автомобилей и свыше 80 единиц гусеничной техники, в разное время состоявших на вооружении итальянской армии. А между тем в Интернете об этом уникальном собрании почти ничего не сказано! Более того, на туристических картах Рима место, где музей расположен, закрашено равномерным зеленым цветом. И даже автомобильная навигационная система отказывается определять окрестные улицы. Собственно, и мы узнали о существовании музея случайно. Единственной зацепкой был номер телефона. Но по нему сначала никто не брал трубку, затем трубку поднимали, прислушивались и аккуратно клали обратно. А тут еще этот итальянский…

Хорошо еще, что роль «телефонно-музейного переговорщика» согласился взять на себя атташе по связям с общественностью российского представительства Volvo Алексей Кожухов (это было вдвойне удивительно с учетом того факта, что вероятность встретить в этом музее хотя бы один шведский автомобиль стремилась к нулю). Свободный итальянский Алексея сотворил чудо: на другом конце провода отозвались. Более того, нас пригласили в гости! А поскольку признательность наша не имела границ (имеется в виду перевод, а не приглашение), то ответным жестом с нашей стороны стало предложение отправиться в музей на кабриолете Volvo C70. Кстати, благодаря темпераменту местных водителей сама по себе езда по римским улицам превращается в запоминающееся приключение. Тем более, что мы отправились по легендарной Аппиевой дороге, каждый камень которой дышит историей.

Но то ли нас ждало впереди! Сначала вокруг закончились дома и открылись совсем негородские виды с полями и сгуртованным сеном, а затем навстречу стали попадаться вереницы закамуфлированных вездеходов Iveco (верный признак присутствия итальянской армии). Ну а зашедший над нашими головами на посадку истребитель F-16 развеял последние сомнения – мы близки к заветной цели. И вот мы минуем КПП, получаем команду поставить шведский кабриолет в тень и следом за бравым сержантом отправляемся на короткую «прогулку» по территории военного объекта НАТО…

Цитируя Хемингyэя

Интересно ходить в музеи, прочитав перед этим нужную книгу. Нет, мы не пытаемся дать читателям универсальный совет относительно всех музеев, но случайно перечитанный перед поездкой в Рим роман Хемингуэя «Прощай, оружие!» оказался стопроцентно полезен. «Вы увидите точно такой же санитарный автомобиль, на каком в 1915 году воевал в итальянской армии Хемингуэй! Тененте (лейтенант) Хемингуэй», – перевел Алексей Кожухов слова директора музея полковника Джакомо Маттеати.

Начать осмотр предстояло со штабного фаэтона Fiat Tipo 4 выпуска 1910 года, возившего короля Италии Виктора Эммануила Третьего. На этом этапе Хемингуэй опять же пригодился. Что запомнилось будущему классику, сполна хлебнувшему суровой окопной жизни?.. «Эти машины разбрызгивали грязь сильней, чем грузовики, и если один из офицеров был очень мал ростом и сидел сзади между двумя генералами, и оттого, что он был так мал, лицо его не было видно, а только верх кепи и узкая спина, и если машина шла особенно быстро, – это, вероятно, был король». Более того, очень скоро я понял, что при желании всю историю итальянских автомобилей периода Первой мировой можно пересыпать цитатами из Хэмингуэя, как свежевыловленную теренскую сельдь солью. Писатель упоминает и грузовики «с грузом под брезентовой покрышкой», и артиллерийские тягачи, поверх которых «лежали зеленые густые ветки и виноградные лозы», и даже «огромные прожекторы, установленные на грузовиках».

Но самое сильное впечатление, естественно, осталось у старика Хэма от машин, на которых воевал он сам: «Это были тупоносые, с громоздким кузовом, санитарные автомобили, выкрашенные в серое, похожие на мебельные фургоны». От себя добавим: эта модель оснащалась карданной передачей – здесь фабрика Fiat опередила многие другие фирмы. Хемингуэй описывает, как грузовик завяз, упершись в землю дифференциалом, и его пытаются вызволить, подложив под зарывшиеся в грязь колеса френч только что застреленного дезертира. Кстати, санитарные машины такого типа успели поучаствовать еще в Ливийской кампании 1912 года. До начала Первой мировой или, как ее называют в Европе, Великой, войны оставалось два года, и в воздухе вовсю пахло порохом. Так вот, в условиях нового передела мира итальянцы изо всех сил стремились сохранить свои колониальные интересы в Африке.

Боевые действия в условиях африканского климата серьезно повлияли на конструкцию итальянских автомобилей, в частности они получили более мощные системы охлаждения. А колеса с деревянными спицами, быстро рассыхавшимися на жаре, были заменены цельнометаллическими, штампованными. Можно сказать, что в Африке родился лучший из грузовых автомобилей того периода – «полуторка» Fiat 15 ter (ter – «третья модернизация»). Кстати, именно 15 ter стал затем прообразом первого советского грузовика АМО-Ф-15. В римском музее несколько таких машин, в том числе и на шинах увеличенного сечения (880х120) для движения по пескам (в отсутствие полного привода это было единственным средством улучшения проходимости). А поскольку грузовик АМО нам приходилось наблюдать в московском Политехническом музее, встреча с его прототипом оказалась вдвойне интересна. Вот виден маховик двигателя (в его «теле» отлиты лопасти, помогающие прокачивать воздух через моторный отсек). Понятно, что итальянцам для пустыни требовался огромный маховик, а советским инженерам пришлось его уменьшить: в наших условиях мотор переохлаждался, а развитым кожухом грузовик постоянно цеплял за родные ухабы. Кстати, называя АМО-Ф-15 первым советским автомобилем, наши «былинники речистые» предпочли умолчать, что до национализации завод братьев Рябушинских успел собрать 1211 грузовиков Fiat 15 ter из итальянских машинокомплектов...

А теперь небольшое отступление. Как бы мы ни восхищались сохранностью этих уникальных автомобилей, не будем забывать истинное лицо той войны. Циничное, беспощадное, покрытое коростой грязи и сгустками запекшейся крови. Италия вступила в Первую мировую неподготовленной, и из имевшихся в распоряжении главнокомандующего итальянской армией генерала Кадорны 24 дивизий только семь были в достаточной мере боеспособны. Что, собственно, и привело к целому ряду поражений и в конце концов к бегству итальянцев почти до самой Венеции.

Хемингуэй так описывает контрнаступление австрийцев: «Река Тальяменто, наводнение. Заградотряды скорых на приговор карабинеров». И словно в подтверждение его слов – шокирующий экспонат, который, на наш взгляд, в автомобильном (пусть даже и с приставкой «военно-») музее выглядит странно. Вроде бы это обычный дачный раскладной стульчик. Но это не совсем так. Вернее, совсем не так. Перед нами не что иное, как расстрельный стул! Правда, мы так и не решились уточнить у директора музея, что за изуверская прихоть – привязывать несчастных перед казнью к стулу.

Противоречивое время

А вот впечатлений о действиях итальянской армии во Вторую мировую войну Хемингуэй, увы, не оставил. Но зато это сделал Курцио Малапарте. Человек, который поддержал итальянский фашизм и был посажен фалангистами за антифашистскую деятельность, нюхнув русского пороха в донских степях в качестве военного корреспондента «Каррьере делла Сера», позднее служил переводчиком у американцев, занесен в Большую советскую энциклопедию как прогрессивный итальянский писатель и при этом советской же цензурой запрещен. Словом, далеко не однозначная личность. В своем знаменитом романе «Шкура» Малапарте упоминает, кстати, Хемингуэя. Но при этом окончательно срывает налет романтизма с войны. И он прав – в этом смысле гордиться итальянцам и впрямь было нечем. Поэтому даже романтический ветер сирокко в его книге воняет овечьим сыром и гнилой рыбой. И не случайно именно у Малапарте имеется замечательное высказывание солдата, объясняющего командиру свое предназначение после капитуляции 8 сентября 1943 года: «Мы должны показать себя достойными позорища Италии».

Так вот, высадившиеся сначала в Сицилии, а затем и в континентальной Италии американцы не просто выдали горе-воякам свои машины, но еще и заставили их (если верить Малапарте) надеть обмундирование, снятое с убитых под Тобруком английских солдат, – с заштопанными дырами от пуль и побуревшими пятнами крови. Читаешь и надеешься, что это не более чем авторский прием для сгущения красок. Войну труднее проиграть, чем выиграть – вот ключевая мысль Малапарте. Потому что на побежденных наваливается тяжелейший груз унижения. Могло ли произойти иначе? Разумеется, вначале никто и не думал о поражении.

Итальянская армия времен Муссолини принадлежала к числу наиболее оснащенных в мире. И в том, что на итальянских военных трудились самые гениальные инженеры в мире, убеждаешься, едва переступив порог музейного ангара, где собраны машины 20–40-х годов прошлого века. Здесь, например, целый раздел экспозиции посвящен работам инженера Уго Павези (1886–1935). Он создал семейство полноприводных высококолесных двухзвенных тягачей. Роль рамы выполняла толкающая труба, связывавшая обе оси автомобиля. Конструкция сочленения обеспечивала скрещивание осей на угол до 70 градусов, а угол поворота между половинками звеньев составлял 45°. При этом колеса оснащались откидными шпорами для повышения проходимости на вязком грунте.

Очевидно, что условия вероятного театра военных действий накладывали специфические черты и на конструкцию транспортных средств. Например, инженер завода OM (Officine Meccaniche) Чезаре Каппа создал для горных стрелков вездеход Autocarretta da Montagna («горная автотележка») – своего рода прообраз транспортеров переднего края. Длина машины – 3,6 м, а ширина – всего 1,36 м (при высоте 2,15 м). Двигатель «автотележки» вынесен за переднюю ось, а водитель сидит над осью. В результате высвобождена немалая полезная площадь. Вездеход оснащен полным приводом с межосевой блокировкой и демультипликатором. Все колеса управляемые, подвеска независимая, дорожный просвет – 280 мм.

Как уже ясно из названия, «горная автотележка» создавалась прежде всего для проведения операций в горной и пустынной местности. И доминирующую роль в разработке играла туринская фирма SPA (Societe Piemontese Automobili), с 1926 года вошедшая в состав Fiat. Да, и раз мы уж взялись расшифровывать аббревиатуры названий итальянских заводов, напомним, что FIAT – это Fabbrica Italiano Automobili Torino. Так вот, сначала фирма SPA выпускала грузовики типа Dovunque («всепроходимые») с колесной формулой 6х4. Это были довольно надежные машины, попавшие вместе с итальянской дивизией даже под Сталинград. Однако их главными недостатками оставались отсутствие полного привода и избыточная масса.

После Абиссинской компании 1935 года инженер Эмилио Маринотти разработал модельный ряд полноприводных тягачей с формулой 4х4. Машины разного размера объединяли одинаковые конструктивные решения. Подвеска всех колес была независимой, на поперечных рычагах либо рессорах. Передача крутящего момента происходила по бортовой схеме диагональными карданными валами от двух раздаточных коробок к угловым редукторам, картеры которых служили также опорой для поворотных кулаков колес. То есть каждое из колес было и ведущим, и управляемым!

Примерно по той же схеме свои вездеходы строила и компания Breda из города Брешиа. Для действий в пустыне машины комплектовались широкопрофильными шинами пониженного давления. В музейной коллекции, например, выставлен тягач SPA TL37 (то есть Trattore Legero – «легкий тягач» образца 1937 года) как в «континентальной» версии, с покрышками 9.00-24, так и в модификации AS37 (Autocarro Sahariano, «грузовик для Сахары» образца 1937 года), «обутый» в шины 9.75-24. В дальнейшем в программе появился и «ливийский тягач». Trattrice Pesante, то есть «тяжелые тягачи», напротив, нередко получали солидные шины. А вот когда началась Вторая мировая война, итальянцы неожиданно ударились в копирование. Захватив во время боев в Ливии в ноябре 1942 года образцы британского разведывательного броневика Daimler Dingo Mk I, изучив их и сочтя, по-видимому, достаточно удачными, инженеры фирмы Lancia решили эту машину скопировать. В итальянской итерации броневик получил 2,6-литровый двигатель V8 мощностью 72 л.с. от легковой модели Astura. Компоновкой автомобиль полностью повторял британский образец – силовой агрегат сзади, боевое отделение – спереди. Скопировали даже преселективную четырехступенчатую коробку передач Wilson британского броневика. Впрочем, и тут итальянцы оказались верны своей предвоенной концепции управляемости всех колес. Выпуск машины, которую назвали Lince («рысь»), начался уже после подписания перемирия Италии с Великобританией и Соединенными Штатами. До конца войны было собрано 250 «рысей».

Немецкие союзники широко использовали полугусеничные тягачи, и итальянцы приобрели у фирмы Krauss-Maffei лицензию на производство одной из таких моделей. Машина, названная Breda 61, получила собственный 7,4-литровый шестицилиндровый двигатель мощностью 140 л.с. и пятиступенчатую коробку передач. И еще: рулевое управление было перенесено вправо. Да-да, это не ошибка – несмотря на то что дорожное движение в стране всегда было правосторонним, все итальянские автомобили того времени были праворульными. Считалось, что водителю важнее видеть край дороги, особенно в горах. Впрочем, полугусеничные тягачи Breda 61 в основном поступали в германские части. И выпускали эти машины вплоть до капитуляции Италии. Всего успели построить около двухсот.

После войны

Едва стихли залпы Второй мировой, стало понятно, что мир оказался на пороге очередного передела сфер влияния. И Италия, конечно, не стала исключением. По крайней мере ЦРУ приложило немало усилий, чтобы не допустить усиления на Апеннинах коммунистического влияния. А еще очень скоро всем стало ясно: в только что закончившейся войне победил… американский джип. Эта машина представляла собой оптимальный формат фронтового вездехода – легкая, надежная, маневренная и простая в обслуживании. Более того, победное шествие джипа по европейским дорогам подводило черту под самыми, казалось, многообещающими предложениями инженеров. Но итальянцы недолго довольствовались вездеходами «с барского плеча» победителей.

Вот как об этом пишет в своих воспоминаниях знаменитый «фиатовский» конструктор Данте Джакоза: «В начале 1950 года в Турин прибыл глава автомобильного управления итальянской армии генерал Сарольди. В приватной беседе он донес до руководства Fiat, что министерство обороны вынашивает планы по замене устаревших штабных машин «колониального» типа аналогом американского джипа». Конструкторское бюро Fiat тотчас приступило к работе над такой машиной с использованием узлов легковых моделей Fiat 1400 и Fiat 1900. Прототип, построенный в марте 1950-го, назвали Fiat Campagnola – в ту пору у всех на слуху была песенка «Oh, campagnola bella…» («О, прекрасная крестьянка»). Но в Милан, к руководству Alfa Romeo, генерал не поехал. По крайней мере об этом можно судить по тому, что на фирме узнали о работах, проводимых Fiat, только в ноябре 1950-го. Их машина проходила под обозначением Alfa Romeo 1900. Проектирование велось под руководством конструктора Орацио Сатта, ведущий конструктор – Джузеппе Буссо. Опытный образец был готов в апреле 1951 года. Машину назвали Matta («сумасшедшая»). В общем, тоже что-то связанное с пением, но уже оперным. Оба автомобиля были приняты армией под обозначением AR51 (Autovettura da Ricognizione – «разведывательный легковой автомобиль образца 1951 года»). Причем военные настояли, чтобы Alfa Romeo внешне была похожа на Fiat и обе машины были унифицированы хотя бы по таким позициям, как кузовные детали и электрооборудование. Каждая Campagnola обходилась армии в 1 млн 600 тыс. лир, тогда как Matta – почти в два миллиона.

Неудивительно, что уже в августе 1951-го военные отказались от услуг Alfa Romeo. Всего было выпущено 2264 Matta. Что же касается Campagnola, то с 1953 года машина стала оснащаться дизелем, а в 1955 и 1959 годах выдержала модернизацию (после чего обозначалась как AR55 и AR59 соответственно) и прожила на конвейере невероятно долго – до 1973 года. То есть дольше ГАЗ-69!

А нельзя ли чего подешевле?.. Похоже, этот вопрос итальянские военные задали инженерам почти в унисон со своими коллегами из Великобритании, США и СССР. В качестве «ответа» Fiat занялся проектированием транспортера переднего края вагонной компоновки: водитель располагался в переднем свесе, а двигатель – в заднем. По сути это был возврат к концепции Autocarretta da Montagna. В 1960-м прототип машины (Fiat 1120) поступил на испытания. В тот же период к работе над легкими армейскими вездеходами подключилось бюро SIRA немецкой компании NSU в городе Хейльбронн. Fiat владел этой фирмой и выпускал свои легковушки в ФРГ под двойным именем NSU-Fiat. Там родились проекты среднемоторных, низкопрофильных и даже… складных транспортеров переднего края. Правда, на практике военное дело оказалось на редкость консервативным и невосприимчивым к авангардным решениям, вследствие чего американский джип отстоял завоеванные позиции. Что же до экспериментальных разработок 50–70-х годов, то они отправились в римский музей.

Кстати, здесь же выставлено немало образцов американской военной техники, которой оснащалась итальянская армия в 50- и 60-е годы. Наше внимание привлекли стандартизированные грузовики М139 (6х6). Один из них представлял собой пусковую установку оперативной ракеты «Честный Джон» (Honest John). Кстати, это довольно грозное оружие, в ответ на появление которого в 1953 году нашим конструкторским бюро пришлось спешно разрабатывать аналог – маневренный комплекс «Луна» на шасси БАЗ-135 (8х8). О том, что «Честного Джона» наши военные воспринимали всерьез, косвенно говорит и то, что эта ракетная установка присутствовала во всех советских справочниках вплоть до середины 80-х годов.

Каково было наше удивление, когда оказалось, что грузовики сделаны отнюдь не американской фирмой International Harvester, а заводом OM в городе Брешия! Они обозначались OM-6600 и выпускались с 1956 по 1965 год в рамках Mutual Defense Assistance Program (программы финансирования из американских источников производства в Италии изделий военного назначения). От американского аналога данная машина отличалась силовым агрегатом. Но при всем этом поди догадайся, что под капотом – не американский двигатель Continental, а итальянский 6-цилиндровый 10,7-литровый бензиновый мотор Fiat-203B мощностью 220 л.с.! Правда, к чести итальянцев надо отметить, что они не позволили окончательно «посадить себя на иглу» заокеанской помощи и довольно быстро создали собственные образцы автомобилей и военной техники для своих вооруженных сил.

Экипажи забытых королей

Король Виктор Эммануил III (это его кепи мелькнуло в дорожной пыли перед глазами Хемингуэя) тоже был когда-то маленьким. И звался он принцем Неаполитанским. Так вот, будущему кесарю знаменитая каретная мастерская Чезаро Сала построила карету – точь-в-точь как у его папы-короля, только уменьшенного размера. Слава итальянских «карроццери» (создателей автомобильных кузовов) берет начало еще в гужевой эпохе. Коллекция конных экипажей Музея истории военной автотехники способна повергнуть в ступор даже ценителя, прежде посетившего, скажем, каретный сарай венского замка Шонбрюнн или музей-заповедник «Царское село». В общем, это мы все к тому, что, оказавшись в итальянском музее, невозможно обойти стороной собрание транспортных средств, не имеющих прямого отношения ни к бездорожью, ни к военным действиям.

Хотя и копия паромобиля Кюньо, и один из двух уцелевших трициклов профессора Бернарди (эта конструкция считается первым итальянским автомобилем), и уж тем более роскошный кабриолет Lancia Astura, на табличке рядом с которым значится, что пользовалась им подруга Муссолини, Кларетта Петаччи, несомненно, причастны к истории итальянского военного автомобиля. Скажем, профессор Бернарди первым в истории применил съемную головку цилиндра с верхними клапанами, а также придумал регулировать схождение колес. Не сразу, но эти новшества прижились на большинстве автомобилей!

С другой стороны, порой удивляешься, какие решения предлагались. В музее выставлен классический лимузин начала ХХ столетия забытой теперь марки SCAT. Хрустальные стекла, как в старинном гарнитуре, и слуховая трубка над ухом у водителя (с ее помощью сановный пассажир отдавал команды)… Так вот, у этого автомобиля педаль акселератора расположена посередине – между сцеплением и тормозом!

Время шло, королевской власти в Италии пришел конец, а президенты остались. Их автомобили, защищенные от «Красных бригад» мутноватыми пуленепробиваемыми стеклами, тоже оседали в музейной коллекции. Кстати, солдатик, приданный нам «для порядка», с самого начала чрезмерно увлекся телефонной беседой со своей подружкой, и в результате мы получили возможность познакомиться с уникальными историческими автомобилями поближе. Воспоминаний хватит еще не на одну статью.

текст: Денис ОРЛОВ
Александр ПИКУЛЕНКО
фото: Денис ОРЛОВ