В принципе для участия в самой скоростной из внедорожных дисциплин автоспорта требуется относительно немного – достаточно стандартного полноприводного авто с некоторыми доработками в плане безопасности. Но если жажда победы уже проникла в мозг… В подавляющем большинстве случаев путь достаточно однотипен: от простенькой «Нивы» или подержанного Pajero вверх, по высоким (и зачастую очень дорогим) ступеням, к прототипам класса Т1. На этой оптимистичной ноте наш рассказ о ралли-рейдовой иерархической лестнице можно было бы закончить, если бы не одно обстоятельство: существует еще и «высшая каста», а именно окутанные конструкционным мраком автомобили заводских команд. И вот один из этих «официальных» болидов съезжает с платформы эвакуатора у ворот Дмитровского автополигона…
Начать рассказ о Nissan Navara PickUp Super Production T1 я решил с небольшого размышления на тему «что это за машина, и откуда такие берутся». Толчком к этому послужила беседа с владельцем тестируемого автомобиля – двукратным чемпионом России по ралли-рейдам Борисом Гадасиным. Ведь, согласитесь, сам факт того, что в метре от меня, порыкивая прикрытым стальной защитой глушителем, стоит болид заводской подготовки, некогда бывший «под седлом» человека-легенды Колина Макрея, – это случай в российской раллирейдовой (да и моей журналистской) практике, прямо скажем, уникальный. И прежде чем начинать разговор собственно об автомобиле, мне хотелось бы немного рассказать о клиентской программе Nissan и еще о нескольких интересных моментах, связанных с тестируемым болидом.
Откуда что берется
Этот спортивный автомобиль сделан не в Японии (как думает большинство), и не в Англии (как считают «продвинутые»), и даже не в Бельгии (как «знают» те, кто немного в курсе). Родина Navara T1 – Южно-Африканская Республика. Именно в этой далекой и экзотической «стране контрастов» при активном содействии подразделения NISMO (разработка гоночных комплектующих Nissan) было создано достаточно крупное по спортивным меркам предприятие, занимающееся разработкой и постройкой гоночных автомобилей. В программе его значится поддержка двух основных дисциплин: кольцевых гонок SAPC ( Nissan Fairlady Zs – местная версия 350Z) и серии ABSA ( Nissan Navara PickUp). Первые, учитывая специфику рынка, так и остаются локальными игрушками, а вот «рейдовые» внедорожники – это очень даже востребованный в мире продукт. Имея такую заводскую программу, Nissan фактически является единственным производителем, способным предлагать клиентам автомобили полностью заводской инженерии прямо «со стапелей» без ущерба для собственных гоночных амбиций. Шутка ли, новый автомобиль, ничем не отличающийся от болида, защищающего цвета Nissan в официальном чемпионате, может оказаться в частных руках (правда, продадут машину лишь хорошо зарекомендовавшему себя гонщику или команде) с соответствующей поддержкой оригинальными запчастями. Такого история еще не знала! Даже варианты с «джентльмен-драйверами», выкупавшими места в командах, никогда не были столь демократичны.
В Европе подготовкой Nissan Navara PickUp T1 по требованиям FIA и их дистрибуцией занимается бельгийская команда Overdrive Racing Грегуара де Мевиуса, а в России марку представляет команда Nart Time в лице Бориса Гадасина. Вот, собственно, и все для начала. На самом деле возвращаться к этой теме нам волей-неволей придется на протяжении всего материала, поэтому подробности еще последуют. А пока приступим непосредственно к тесту. И начнем его, как водится, с осмотра.
Внешность не обманчива
Даже если отойти метров на двадцать и не обращать внимания на яркую «сине-красно-хромированную» окраску, перепутать этот автомобиль с обычным Navara (пусть даже и подготовленным к внедорожным приключениям) практически невозможно. И это при том, что одним из условий создания подобных прототипов является почти полное копирование форм стандартного автомобиля. Да, стандартная оптика и решетка радиатора не дают ошибиться в определении марки и модели, но как же он, черт побери, зол! Торжество функции над эстетикой здесь настолько гипертрофировано, что даже «облагороженный» передний карбоновый бампер (он по большей части «работает» на улучшение угла въезда и укрепление расширителей колесных арок) всего лишь прикрывает собой мощный «настоящий» бампер, являющийся передней частью каркаса.
Так что автомобиль представляет собой «скорлупу», натянутую на каркас, в свою очередь прикрепленный к «обернутой» для улучшения параметров жесткости раме. Это на первый взгляд кажется странным, ведь вариант с несущим каркасом должен получиться как минимум легче и как максимум лучше по всем параметрам. Но технические требования FIA – вещь суровая. А они предписывают сохранение силовых элементов рамы, однозначно опознаваемых по принадлежности серийной модели. Но каркас, окружающий раму со всех сторон, обеспечивает вполне достаточную прочность и, как следствие, надежность конструкции. Ведь надежность в этом виде спорта не менее важна, чем общая сбалансированность конструкции (в том смысле, что если есть мощный двигатель, но подвеска никуда не годится, подиумов не видать). Но это так, небольшое отступление.
Продолжим осмотр. А для этого нам нужно открыть капот… Сделав это, мы увидим, что вся передняя часть болида крепится на легкосъемном подрамнике, который, будучи демонтирован, облегчает доступ к двигателю и элементам передней подвески. Что же касается задней части автомобиля, то она и вовсе представляет собой силовую клетку, выполненную из хромансилевой трубы и продолженную после точек крепления амортизаторов тонкостенными трубками крепления пластикового оперения. За среднюю «силовую» часть закреплена пара запасных колес BF Goodrich серии Baja на легкосплавных дисках Fondmetal Evo Corse с протектором, дорезанным до необходимого рисунка, и большой черный «ящик для всего». На задней стенке кабины расположен блок масляных радиаторов.
Тучным вход воспрещен
Внутреннее пространство болида выглядит как типичный гоночный кокпит. Отсюда и трудности… Зажатый в рамки крестообразного усилителя каркаса дверного проема вход требует некоторой сноровки при посадке в гоночный «ковш» Cobra с поддержкой головы. Для удобства посадки и обслуживания рулевое колесо Sparco установлено на легкоразъемную ступицу. Необходимые пилоту приборы сосредоточены в едином информационном комплексе фирмы AIM, расположенном на привычном месте над рулем. В принципе панель читается даже при очень сильной тряске. Единственный недостаток – мелковат высвечиваемый номер включенной передачи. При этом сами передачи переключаются стандартным для секвентальной КПП рычагом, рядом с которым расположен высокий привод «ручника» – для раллийных машин такое расположение органов управления давно уже стало стандартом. Между сиденьями выведен короткий рычаг раздаточной коробки. И ему там самое место, ведь действовать им пилоту приходится крайне редко.
А вот центральная консоль буквально усеяна клавишами и кнопками. Фактически здесь сосредоточено все управление системами автомобиля, начиная от дублированного (для легкого доступа к нему штурмана) по регламенту FIA тумблера стеклоочистителя и заканчивая принудительным включением вентиляторов охлаждения двигателя. Внизу, у рычагов, расположился стандартный модуль пожаротушения, а перед штурманом установлены радиостанция для связи с базой и навигационное оборудование нетрадиционного для Европы производителя Sabertec. Это то, что мы видим за передними дверями.
Но у болида же кузов Double Cab. Что тогда сзади? Открываем невероятно легкую дверь (скорее всего, это тоже карбон). Как же мы упустили из виду такой важный компоновочный момент!? Здесь располагается 500-литровый бак. Монтировать топливную емкость в салоне можно, но требуется отделять ее жесткой перегородкой. Это допустимая практика, тем более что влияние такого расположения топливного бака на общую развесовку переоценить трудно. И вот еще интересный момент – в районе средних стоек по обе стороны машины находятся гидравлические домкраты, позволяющие снизить время замены колеса ровно на продолжительность операции «достать домкрат, поднять машину, опустить, убрать и закрепить домкрат». Ну и функция облегчения вывешивания для подкладывания под колеса застрявшего автомобиля тоже присутствует. Так, похоже, мы начинаем углубляться в технику. А раз так, стоит начать новый абзац.
Холодное оружие
Любой мало-мальски спортивный автомобиль – это всегда что-то интересное. Нет, правда, на мой взгляд, в машине такого класса обязательно должно присутствовать какое-нибудь «чудо». Например, перед тестом я получил «напутствие» от нашего технического редактора с особым вниманием изучить подвеску. По его мнению там обязательно должно быть что-то новаторское (своими глазами наблюдая на трассах Чемпионата России уникальную способность этого автомобиля приземляться после прыжка мягко, словно кошка, Алексей Исаев справедливо предположил наличие некого «секрета»). Но, увы, никаких особых «чудес» в подвеске не обнаружилось. Более того, в конструкции этого «заводского» болида вообще нет ничего необычного! Все решения, примененные в автомобиле, давно «обкатаны» и тысячу раз проверены. Впереди независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади – классическая четырехрычажная схема со стабилизатором поперечной устойчивости и массивный неразрезной мост от Nissan Patrol (надставленный примерно на 8 см для расширения колеи). И вся эта «вселенская простота» стоит на восьми пружинных стойках Donner с возможностью тонкой регулировки. Вот, собственно, и все «секреты мадридского двора».
Как и холодное оружие, все попытки совершенствования которого сводятся к новым вариантам высокотехнологичной лазерной заточки, этот автомобиль состоит из… настроек. Ведь оные настройки могут варьировать в очень широких пределах, получая, по аналогии с ножом, саблей или топором, либо способность рубить (в нашем случае не замечать огромных ям на максимальной скорости), либо резать на лету тонкий волос (можно настроить подвеску и на филигранный «раллийный» стиль пилотирования). Кстати, для Navara T1 в качестве «режущего волос» решения есть и дополнительный вариант подвески для относительно ровных трасс. При желании машина может быть переоборудована за пару часов. Отличается она более толстыми стабилизаторами и наличием одинарных, но гораздо более жестких стоек. При этом угловая жесткость подвески возрастает, ходы уменьшаются, и все это позволяет улучшить реакцию на управляющие действия, но, правда, влечет за собой ухудшение необходимой в российских (и не только) условиях способности к скоростному преодолению сильно пересеченной местности.
Все остальное – это вообще «классика». Сдвинутый в базу двигатель VQ40DE, устанавливаемый на американский вариант Navara и знакомый нам по Pathfinder, естественно, доработан. На данной машине установлен агрегат второго поколения. С рестриктором 32 мм его мощность составляет 285 л.с. (с южноафриканским 35-миллиметровым – 330 л.с., а третьего поколения – до 340 л.с.), а крутящий момент доходит до 420 Hм. Система впрыска управляется контроллером, позволяющим легко перепрограммировать поведение двигателя, поэтому привести привычные данные о мощности при неких фиксированных оборотах в минуту не представляется возможным. Можно только отметить, что заводские «прошивки», предлагаемые к использованию, охватывают очень широкий спектр как климатических, так и дорожных факторов.
На машине установлена кулачковая 6-ступенчатая трансмиссия Sadev с пристыкованной к ней раздаточной коробкой с понижающим рядом и специальными «дополнениями». Такими, например, как привод гидравлической помпы от первичного вала и самоблокирующийся межосевой дифференциал с возможностью его жесткой блокировки. В мостах блокировки, естественно, тоже наличествуют. То есть снова никаких чудес. Все, что мы увидели под капотом, приятно удивило лишь качеством исполнения и правильным отношением к автомобилю. Вся проводка упрятана в заводские жгуты, разъемы влаго- и пылезащищенные, а толстый «хвост» проводов, уходящий в салон, и вовсе герметичный «авиационный». Естественно, согласно регламенту FIA все шланги на машине тоже имеют прямое отношение к авиации. А что, относительная простота конструкции, помноженная на качество, опыт и возможность настроек, выдают уникальное сочетание надежности, результативности и стоимости. Хотя о результативности пока рано. Надо сначала кое-что померить.
В зависимости от текущих настроек
Очень интересные результаты дали буквально все этапы измерений. И если длина, ширина и высота как-то еще укладывались в привычные рамки, то дальше началось… Во-первых, при измерении базы (2980 мм) пришлось учитывать дельту по бортам (аж целых 40 мм) и выводить среднее арифметическое. Есть подозрение, что расчетная длина базы машины составляет ровно 3000 мм, а «съеденные» с одного борта сантиметры – результат «боевой» эксплуатации. Во-вторых, заправлять полный 500-литровый бак исключительно ради развесовки мы, признаюсь, не стали. Поэтому даже если согласно нашим данным машина имеет небольшой перевес на переднюю ось, он вполне компенсируется массой топлива. Тем более что при наличии внутри экипажа перевес передней оси составил 225 кг, и при полной заправке (это примерно еще плюс 350 кг), учитывая расположение бака в базе, получаются вполне соответствующие расчетному распределению масс (50:50) величины.
Измерение суммарного хода подвески в статике (540 мм) тоже было делом неблагодарным. Ведь даже при теоретически больших ходах отбоя на все колеса установлены «регламентные» ограничительные стропы, а продавить подвеску до отбойников автомобиль в статике не способен. Таким образом, расчетная величина ходов сжатия здесь достижима, пожалуй, лишь в случае жесткого приземления после очень неудачного трамплина.
Хорошо хоть с дорожным просветом все предельно ясно. Он-то точно никуда не денется. Торжественно оглашаю единственную точную цифру: 219 мм под задним мостом на данном давлении в шинах и при их текущем износе. То есть и здесь до абсолютной точности далеко… Ладно, похоже, стоит пройти последний стенд (опрокидывания) и завязывать с теорией. Результат получился следующий: почти 50 градусов – наклон платформы и довольно неравномерный, от 3 до 5 градусов, крен кузова. Но это при текущих настройках подвески. Так что величина, опять же, довольно эфемерная, зато дающая представление о том, что устойчивость в скоростных виражах должна быть отменная.
Скорость? Достаточная!
Для начала мы решили ответить на два самых частых вопроса: о максимальной скорости и динамике разгона до 100 км/ч. В этом благодарном деле нам как всегда помогало устройство Datron, способное с помощью оптических датчиков после правильной тарировки выдавать очень точные данные. И здесь, надо сказать, машина вела себя вполне достойно. Да, максимальная скорость оказалась далеко не пределом возможного, «всего-то» 188 км/ч. Причем ограничивало разгон отнюдь не аэродинамическое сопротивление, а «отсечка» двигателя по максимальным оборотам. Но такова логика раллирейдов. Вряд ли автомобилю придется двигаться по бездорожью со скоростью более 130–140 км/ч, а вот динамика разгона как средство максимально быстро восстановить темп после сложного виража здесь гораздо более востребована. Как следствие главные передачи имеют довольно высокое передаточное число, но в итоге мы имеем великолепный для внедорожника показатель: за 7,5 секунд – до 100 км/ч.
Теперь – что касается управляемости и поведения автомобиля на скоростной «переставке». Данные-то у нас есть, и даже Евгений Борисович Сперанский имел возможность собственноручно прочувствовать некоторые нюансы поведения рейдового Nissan, но происходило это в настолько нетипичном для машины окружении, что можно выводами нашего драйв-эксперта и ограничиться. Говорить, собственно, почти не о чем. Мало того, после асфальтовых испытаний мы поняли, что надо срочно выезжать на грунт. Ведь опробовать, к чему привели десятилетия сложнейших разработок в области постройки (и настройки) подвески этого уникального автомобиля, способного «высоко взлетать и мягко приземляться», на твердых и плоских поверхностях – просто кощунственно. Здесь, на динамической дороге, ему никогда не реализовать даже 10% заложенного конструкторами потенциала.
 |  |
На «переставке» все было прогнозируемо. Машина, рассчитанная на скоростное преодоление пересеченной местности, просто по определению не может «блистать» асфальтовыми способностями. Как следствие оценить управляемость нам удалось лишь ценой разлетавшихся в разные стороны конусов. В первой фазе машина отрабатывала уверенно, открениваясь на внешний к повороту борт, но не теряя контакта с поверхностью... | Затем, при повороте руля в противоположную сторону, наблюдалась некоторая рассогласованность действий пилота и автомобиля (повышающий рулевой редуктор не позволяет точно выставить машину на траекторию). После входа во вторые ворота следует занос, требующий корректирующих действий. Очевидно, что подвеска обеспечивает избыточную поворачиваемость, это обусловлено настройкой под грунтовые трассы. |
А посему направляемся на грунтовую трассу, где машина сможет показать свои способности к прохождению поворотов в скольжении, да и вообще попадет в «естественную среду обитания». Неcколько проходов по затяжному повороту в исполнении Бориса Гадасина, и «картина» начинает складываться. Если вы обратите внимание на фотографии, иллюстрирующие эту ситуацию, то сможете увидеть интересный момент: болид великолепно «отслеживает» поверхность дороги, любой ценой стараясь оставить кузов в положении, близком к горизонтальному. В нашем случае это проявлялось следующим образом – внутренняя к повороту бровка дороги находилась значительно ниже основного полотна. И при прохождении этого места в боковом скольжении машина словно «выставляла лапу», то есть внутреннее к повороту колесо скрупулезно отслеживало профиль, постоянно оставаясь в контакте с поверхностью. Таким образом, влияния на управляемость изменения профиля дороги почти не оказывают – машина «обучена» справляться с такими ситуациями самостоятельно. Вот уже и какие-то результаты появились. Не пора ли посмотреть, как автомобиль поведет себя на более сложном рельефе?
Преодолимые препятствия
Я почти рвал на себе волосы от досады. У нас в распоряжении целый полигон, а выехать некуда. Есть, однако, два варианта разбитой булыжной дороги… Первый мы используем для изучения влияния скорости на управляемость стандартных автомобилей на разбитых грунтовках, а второй сами испытатели употребляют для «скоростного уничтожения», то есть ускоренных ресурсных испытаний. Оба трека при движении по ним даже на более или менее подготовленном внедорожнике заставляют задуматься как минимум о скорой безвременной кончине амортизаторов. И что же вы думаете – Nissan почти «не заметил» неровностей. Нет, правда, когда я испросил «демонстрационный проезд» в качестве пассажира, то на скорости 145 км/ч на спецдороге меня не покидало ощущение умиротворения и комфорта. Конечно, немного потряхивало, но это «немного» приходилось как раз на те места, где нам чаще всего удаются кадры движения с полным отрывом колес от полотна. Внутри обычного автомобиля в этот момент уже язык откусить можно от пробоев подвески.
Ну да ладно, давайте хоть натурный тест на артикуляцию устроим. То есть знакопеременные препятствия попробуем преодолевать… ходом. Поясню: скорость прохождения этой полосы железных надолб обычно не превышает 1–2 км/ч. На моей памяти в пределах 35 км/ч здесь смог двигаться лишь багги Tomcar. А из автомобилей развить скорость около 30 км/ч смог только… «боевой» КамАЗ Владимира Чагина. Нет, спидометра я на этот раз не видел, но Navara T1 двигался не сильно медленнее (а может, даже чуть быстрее) КамАЗа. Конечно, плавно «обтекать» 30-сантиметровые железяки на такой скорости подвеска отказалась, машина сильно переваливалась с боку на бок и прыгала, но ехала… И ехала так, словно… Нет, если я скажу «как по асфальту», то совру – Nissan испытывал колоссальные нагрузки. Но сам факт возможности движения по такому «покрытию» на таких скоростях уже удивителен.
Африканский «кенгуру» за 300 тысяч евро
Буквально перегруженные мыслями о том, где бы наглядно показать «на камеру» хоть что-нибудь из обширного списка возможностей Nissan Navara PickUp T1, мы ехали по асфальтовой дорожке, соединяющей спецдороги и полосы препятствий полигона. И тут вспомнили: есть на этой дороге скоростной трамплин. В точке пересечения асфальта и булыжного кольца имеется этакий «наплыв». Дабы не прыгнуть на нем, мы всегда снижаем скорость километров до 30– 40 в час. А если не снижать? Ведь благодаря великолепной развесовке и энергоемкой подвеске это упражнение является для машины вполне штатным режимом.
На самом деле, если гонщик допустил высокий прыжок, это ошибка пилотирования, но конструктивно заложенная возможность прощать такие ошибки дорогого стоит. Итак, Nissan на «стартовой прямой». Машина скрылась за лесом – болид берет разгон. Породистый спортивный рык двигателя, резкие и хлесткие щелчки КПП, скорость при подходе к «столу отрыва» около 100 км/ч и… Я сейчас ругаться начну, это ни в какие рамки уже не помещается! Никакого отрыва!.. Подвеска просто «облизала» неровность, и машина спокойно продолжила движение. Хорошо, разгонимся сильнее. На этот раз скорость подхода уже ближе к 150 км/ч. И что же мы наблюдаем? Мягко, как кошка, «перешагнув» через препятствие, машина все-таки забросила вверх задний мост и оторвала его от поверхности сантиметров на двадцать. При этом передние колеса продолжали спокойное движение по асфальту, лишь на миг оторвавшись от земли.
Нет, так никуда не годится. И, одержимые идеей зафиксировать-таки камерой выпрыгивание автомобиля с отрывом всех колес и последующим мягким приземлением (нам очень хотелось продемонстрировать читателям материальные доказательства работы этой «волшебной» подвески), мы приняли решение ехать на знаменитый «камазовский» трамплин. Да, там совершенно неправильный угол взлета. Да, скорость прохождения препятствия там невысока. Но зато какой будет «фоторяд»! Небольшой разгон по влажной траве, прикрывающей зеленым панцирем глинистое дно нашего любимого «кратера», – и отрыв! Зрелище просто завораживает. Машина, словно выставляя вперед мягкие лапы, разгружает подвеску, готовясь к приземлению. Две тонны чистой массы, «проплывающие» мимо по воздуху… Небольшой дифферент на переднюю часть (я уже говорил о «неправильности» этого трамплина), и мягкая посадка. Четко, без раскачки и подскоков. Браво! Да, ради одного этого стоило затевать весь сыр-бор. Ну а коли мы выбрались на скользкую глину, можно попробовать и другие упражнения, не связанные с твердыми покрытиями.
 |  |
А теперь давайте рассмотрим прыжок по фазам. Как уже упоминалось, угол входа на трамплин был, мягко говоря, неоптимальным, поэтому машина сначала «отталкивалась» передними колесами от склона, «задирая нос». Затем следовало такое же воздействие задней подвески, имеюдержалась ровно, и при контакте с поверхностью подвеска отработала без продолжения колебаний. То есть фактически амортизаторы с легкостью «переварили» всю кинетическую энергию. Справедливости ради надо отметить, что подобное препятствие преодолимо в очень ограниченном диапазоне скоростей, а выход на такой трамплин в ходе гонки является грубой ошибкой пилота, влекущей за собой серьезную потерю скорости. | |
Быстрое бездорожье
Учитывая специфику автомобиля, направленную на скоростное преодоление препятствий, никак не стыкующихся в нашем понимании с терминами «болото», «торфяники» и «колея от «Кировца», мы решили использовать в качестве тестовой площадки скользкие заросшие травой подъемы. Нет, мы не сомневались в потенциале автомобиля, но, во-первых, Nissan был «обут» не в экстремально грязевую резину, а во-вторых, на этом подъеме испытывали те или иные проблемы почти все тестировавшиеся нами автомобили. Но рейдовый пикап под управлением мастера, хорошо понимающего свойства конкретного грунта, – это страшная сила.
Машина буквально взлетела на гребень, раскидывая из-под колес обрывки дерна и куски земли. Повтор «на бис» вышел столь же простым и элегантным и отличался только чуть большими уводами заднего моста. Тем самым честно заявляя, что за неожиданную легкость покорения подъема «ответственны» блокировки в мостах и способность двигателя спокойно проворачивать все четыре буксующих колеса. Ведь главной проблемой на подобном грунте является правильный баланс размеров грунтозацепов и самоочищаемость протектора. А поскольку в нашем случае протектор был не слишком подходящим, то сбросить грунт с колес помогали активная пробуксовка и довольно высокая стартовая скорость, набранная на короткой разгонной полосе у подножия.
В песках это означает способность забраться на высокую дюну чуть ли не с места. Но это снова не совсем типичные условия. Давайте опробуем Nissan на грунтовых дорожках, по которым по сути и проложена большая часть ралли-рейдовых трасс. Про энергоемкость подвески и нечувствительность к неровностям мы уже говорили, поэтому сразу перейдем к тому, как эта машина скользит в грунтовых поворотах… Нет, про то, что это фантастически красивое зрелище, наверное, говорить не стоит. Ведь выставленный в поворот автомобиль, выпускающий из-под скользящих задних колес фонтаны грунта и щебня, – это просто мечта зрителя. Ради наслаждения этой красотой мы и смотрим скоростные внедорожные гонки.
А вот отметить способность машины буквально «стелиться» по неровному профилю дороги, пожалуй, стоит особо. Распределение моментов по осям в совокупности с великолепно настроенной подвеской позволяют пилоту настолько точно контролировать болид, идущий в управляемом заносе, что со стороны это выглядит просто как «легкая прогулка». Очевидно, что Navara T1 дает массу возможностей точно управлять автомобилем в самых сложных условиях.
Кстати, об условиях: что это мы все по сухому да по сухому ездим? Давайте попробуем преодолеть водную преграду. Сказано – сделано. И вот уже машина ходом влетает в ванну, разводя две высокие волны… И тут мы отмечаем еще один интересный момент: вода расходится двумя ровными веерами в стороны, практически не попадая на капот и стекло! А мы-то все думали, почему на автомобиле нет традиционного шноркеля. Оказывается, расположение забора воздуха в двигатель прямо перед лобовым стеклом вполне оправдано – это место остается сухим даже при скоростных проездах, а с небольшим количеством влаги, попадающим во впускную магистраль, вполне справляется специальный сливной клапан. Резюмируя наш небольшой, но «очень быстрый» внедорожно-заводской тест, можно определенно сказать: этот раллирейдовый болид великолепно делает то, что от него требуется. А именно – двигается по бездорожью с максимально возможной скоростью.
Итоговый протокол
Даже не знаю, что сказать. Это действительно бескомпромиссный спортивный снаряд. Здесь ни сравнить не получается, ни на «пластик в салоне» посетовать не удается. Ну а раз так, то в качестве итога давайте еще раз поговорим о взаимоотношениях заводов и клиентских команд – с проекцией ситуации на российскую действительность. Буквально несколько лет назад вот так взять и приобрести (стоимость Nissan Navara PickUp T1 2009 – 300 тыс. евро) «заводской» автомобиль последней генерации было невозможно, а для клиентских программ использовались «псевдокопии». Например, те же клиентские машины Ralliаrt, не имевшие ничего общего с заводскими болидами. Но сейчас ситуация меняется. Сегодня даже BMW X-Raid, избавившись в прошлом году от «груза» устаревших Х5-2001, стала продавать современные Х3. Нет, они, конечно, не полностью соответствуют «заводским» машинам, но очень к ним близки. Что же касается Nissan, то он начал этот путь еще в 2006 году. Таким образом общая тенденция налицо. Скоро к подобной схеме должен подтянуться и Volkswagen. Более того, все идет к тому, что при наличии демократичной для рейдового прототипа цены именно Nissan Navara PickUp приобретет популярность у гонщиков, сгладив тем самым пресловутую «гонку вооружений в высшей касте».
текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Евгений СПЕРАНСКИЙ
Борис ГАДАСИН, двухкратный чемпион России по ралли-рейдам, представитель Overdrive в РоссииЭто была первая моя заводская машина, и именно тогда я буквально влюбился в заводские Nissan. Она настолько идеально подходила к моему стилю пилотажа, что я отъездил на ней два сезона, ни разу не усомнившись в правильности выбора. Меня беспокоили только проблемы качества запчастей, потому что машина была старая, и порой детали к ней найти уже невозможно. А то, что предлагалось, было, к сожалению, ненадлежащего качества. Вторая проблема заключалась в двигателе. Его объем – 3,5 литра, и это, к сожалению, создавало мне достаточно серьезные проблемы на слабых грунтах. В песке и на подобных ему поверхностях по крутящему моменту машина серьезно проигрывала оснащенным 4-литровыми агрегатами.
А коли пришло время и понимание необходимости замены, я был уверен, что нужно оставаться на Nissan. И когда в середине сезона 2007 года команда Overdrive предложила выступить за них на бахе в Англии за рулем заводской машины 2006 года (инженерии того же завода в ЮАР), я согласился. И с того времени ни разу об этом не пожалел – съездил с ними потом на той же машине в Португалию, и мы стали уже говорить о покупке. У нас вообще складывались достаточно хорошие отношения – как рабочие, так и личные.
В итоге мы подписали договор, я стал представителем Overdrive в России и сейчас занимаюсь продвижением здесь этих машин. И занимаюсь я этим потому, что считаю: предлагать такие автомобили не стыдно. По соотношению цена-качество альтернатив я им не вижу. А прототипы, которые могут конкурировать с Nissan PickUp на спортивных трассах, стоят как минимум в два раза дороже. При том, что с любой другой заводской гоночной техникой всегда возникает проблема поиска запчастей, технической поддержки и еще много чего. У заводов действует режим: пока машина «боевая», ее никто не продает. Ее продают, как только она становится устаревшей. Но при этом она лишается какой-либо технической и информационной поддержки.
Так же и я покупал свой первый Nissan, тоже без какой-либо поддержки. И, так как это было тяжело для меня, я понимаю всю важность обслуживания. Отличие этой программы в том, что она «живая». Машины постоянно совершенствуются. Пока я работаю с ними, было уже два «апгрейда» моторов – и по «железу», и по программному обеспечению. На первом автомобиле у нас стоял двигатель Step-1 первой эволюции. Сейчас у Руслана Мисикова, выигравшего на ней Чемпионат России, уже Step-3. И такое же отношение ко всем остальным узлам. Ни один другой завод этого предложить не может.
Я ни разу не пожалел, что остановился именно на этом варианте. Мне нравится и длинная база, и зависимая задняя подвеска. Для чисто раллийного пилотажа независимая задняя подвеска имеет способность за счет меньшей неподрессоренной массы отрабатывать неровности, но на кочках и в песках «целиковый» мост имеет преимущество. Во-первых, для зависимой подвески по правилам разрешены большие хода, а во-вторых, на мягких грунтах он ведет себя более стабильно. В Саудовской Аравии были тяжелые пески, но у меня не возникало даже мысли о том, что можно где-то застрять. А ведь мы ходили практически по прямой, не объезжая дюны. Никаких проблем не было.
И вообще, о способностях этой машины и ее конкурентоспособности в нашем Чемпионате говорят результаты. В прошлом году Nissan Navara PickUp у нас в России представлен не был, а я катался на нем только на Западе. Впервые машина 2006 года была привезена в Россию для Руслана Мисикова, и он сразу же «приехал» на второе место в «абсолюте». После этого была Астрахань, где уже вел я, и у нас по моей ошибке кончилось топливо. Но я выиграл все СУ на этой гонке, и преимущество было очень серьезным.
Следующая гонка – «Южный лес». Руслан ехал на моей и победил в «Абсолюте». А вспомните последний этап Чемпионата в Ростове, где Беркут вывел Evo MPR 10, возлагал на нее большие надежды, и участвовали два Nissan – мой и Руслана. Мы имели подавляющее преимущество. У меня не было задачи бороться. Я ехал «играющим тренером». И Руслан совершенно спокойно обогнал Беркута. Так, парой, мы до финиша и добирались – конкурентов у нас не было.
Я думаю, что в следующем году конкуренцию этим машинам сможет составить только BMW, которую приобрел Леонид Новицкий. Но надо учитывать, что та машина стоит более 700 тыс. евро при том, что преимущество BMW только в моторе, а подвеска у машины плохая – она уступает и Volkswagen, и Mitsubishi, не говоря уже о Nissan. То есть в свете проекта изменений в правилах FIA в 2009 году (может, перенесут на 2010й) будет увеличен рестриктор на бензиновых моторах – у BMW шансов не будет.
Ведь в ралли-рейдах очень важен именно баланс. И если есть сумасшедший мотор и слабая подвеска, это ни к чему хорошему не приводит. В Венгрии было три BMW, и только у Леонида (он ехал поспокойнее, привыкал к машине) технических вопросов не возникало. Зато и у Чичерита, и Насера аль-Атияха были очень серьезные проблемы: первый вырвал себе всю рулевую систему, а второй разорвал передние стойки вместе с куском каркаса. Это показатель того, что машина не совсем прочна. А, например, когда мы на Nissan перевернулись (это моя ошибка), проиграли пилотам BMW на СУ всего порядка 40 секунд. Это говорит о том, что машины очень близки по возможностям, хотя у BMW мотор, конечно, сумасшедший. То, о чем я говорю, – вещи очевидные, никто ничего не скрывает, и люди делают свой выбор.
В итоге на сегодняшний день ситуация складывается так, что в Чемпионате России в следующем году выступит пять однотипных машин Nissan, за рулем которых будут сильные гонщики. И такая ситуация хороша тем, что, имея практически одинаковую технику в руках лидеров, мы наконец увидим, кто лучший гонщик, а не у кого толще кошелек.
Грегуар де МЕВИУС, Владелец команды Overdrive RacingПрофессиональный пилот WRC органично влился во внедорожные гонки. Выступая за команду Андрэ Дессуда, он стоял у истоков появления южноафриканского Nissan PickUp в Европе. Так как гонщик, выступающий за официальную «конюшню», занят не более шести месяцев в году, он решил заняться подготовкой багги для аренды. Будучи знакомым с техническим руководителем Nissan в ЮАР Гленом Халлом, он побывал на гонке чемпионата ЮАР и там опробовал два разных багги: один – с двигателем V8 Audi, второй – с V6 Nissan, на который и пал его выбор. По его заказу багги, названный Bat, построили в соответствии с нормами FIA (2004 год). Его предложили клиентам, тогда как сам де Мевиус продолжал выступать на PickUp в составе команды Дессуда.
В частности, выиграл на PickUp 2002 года (на котором раньше выступал Шинозука) «Восточное ралли – 2004», а потом занял второе место в «абсолюте» на гонке «Вызов пустыне – 2004». Кстати, на заводском PickUp Макрей одержал свою первую победу на бездорожье португальской бахи Portаlegre – финальном этапе кубка по бахам 2004 года. Потом был « Дакар-2005», и это оказалась третья неудачная попытка команды Nissan Rally Raid Team покорить эту гонку. В категории Super Production было заявлено три экипажа на PickUp 2005 с 4-литровым двигателем V6 (сменившим 3,5-литровый) и шестиступенчатой секвентальной коробкой передач. На них выступали Ари Ватанен, Колин Макрей и Жиниль де Виллерс. А в составе команды Дессуда – Грегуар де Мевиус, Кенджиро Шинозука, Изабель Патисье, Карлос Соуза и еще два японских гонщика на X-Trail.
После тяжелой аварии (на десятом этапе, 10 января) с серией переворотов Грегуар де Мевиус чудом остался жив (двойной перелом шейных позвонков), затем была долгая реабилитация, и он поставил точку в своей гоночной карьере (одновременно закрыл свою «дакаровскую» программу и Nissan). Совместно с ЖанМарком Фортеном Грегуар де Мевиус основал в Бельгии команду Overdrive Racing, которая базируется вЖемблу, что в 30 км к югу от Брюсселя, в провинции Намюр. В настоящее время он готовит к гонкам и обслуживает Nissan PickUp Navara 06, построенные в ателье Nissan Motorsport ЮАР (этот автомобиль впервые появился в ралли-рейдах в 2001 году, тогда на нем выступал Грегуар де Мевиус, а в 2005-м на подиум поднялся Жиниль де Виллерс).
 |  |  |
Новый комментарий
Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.