Готовься к побегу

Три дня в компании Ford Escape 2009 модельного года

«Везет же мне на кроссоверы... Просто один за другим!» – такие мысли вертелись у меня в голове, в то время как Ford Escape третьего поколения глотал километры Домодедовской трассы. Хотя чему удивляться? На сегмент компактных SUV в этом году пришлась одна шестая часть продаж легковых автомобилей (данный сектор показал наиболее высокие темпы роста). Естественно, такой гигант, как Ford, не мог оставаться в стороне от праздника жизни. Более того, концерн в 2008 году начал продавать в Европе сразу две подобные модели: Kuga и Escape. С Kuga мы вас уже познакомили (см.: «Новые народные». ORD. 2008. №7–8), на очереди Escape. Правда, в отличие от полигонного испытания Kuga, это все-таки не полноценный тест

Автомобиль с названием Escape появился в линейке внедорожников Ford на рубеже веков (в 2000 году), практически одновременно с братцем-близнецом по имени Mazda Tribute (собственно, кроссовер и был плодом совместной работы конструкторов двух фирм). Внешне Escape воспринимался как «маленький Explorer » и имел перед многими из своих основных конкурентов одно серьезное преимущество. Honda CR-V, Toyota RAV4 и Subaru Forester оснащались исключительно четырехцилиндровыми моторами, а Escape имел в своем арсенале не только две «четверки» (объемом 2,0 и 2,3 л), но и V6 объемом 3,0 литра! На американском рынке Escape оказался весьма успешен и какое-то время даже был лидером продаж в классе. В Европе, где машина была представлена под названием Maverick, ажиотажа вокруг нее не было.

Но вернемся к нашим «беглецам» (escape – англ. побег). В августе 2004 года фирма представила обновленную версию. В принципе по количеству изменений ее можно назвать просто серьезным рестайлингом, но в США считается, что Escape 2005–2007 модельных годов представляет собой отдельное, второе, поколение. Может быть, оно и правильно: автомобили этих лет отличаются исчезновением из гаммы моторов самой слабой «четверки» объемом 2,0 литра, «переехавшим» на пол салона селектором АКПП, серьезно переработанным оформлением торпедо, комбинации приборов и центральной консоли, а также появлением в гамме машины с гибридным приводом.

И все же все эти автомобили (называйся они хоть Escape, хоть Maverick) были «стопроцентными американцами», произведенными на заводе в городке Клэйкомо (штат Миссури). А вот о новом Escaрe этого сказать уже нельзя, потому как собирают его в Таиланде, на заводе AutoAlliance Thailand Co, расположенном в провинции Районг и являющемся совместным предприятием Ford и Mazda.

И вот еще какое наблюдение: российская премьера Escape, состоявшаяся на Московском международном автосалоне, прошла на удивление буднично. Автомобиль не поражал посетителей ни смелостью линий, ни небывалыми техническими характеристиками, да и вообще как-то затерялся в тени концептуального Ford Explorer America. Собственно, еще на салоне я обратил внимание на то, что, сохранив пропорции и узнаваемые общие очертания предшественника, внешность Escape утратила сходство с Explorer и приобрела азиатские черты. Именно их я и заметил (пожалуй, более всего в том повинны раскосые фары), увидев дюжину Ford Escape, выстроившуюся на парковке отеля «Хилтон Москоу Ленинградская», где прошла официальная презентация новинки. Открыл ее президент Ford Russia Найджел Брекенбери. Он был оптимистичен и выразил уверенность в том, что несмотря на кризис Escape найдет в России своего покупателя. Ну что ж, посмотрим… Получив ключи и заряд разнообразной технической информации, я отправился знакомиться с этим автомобилем поближе.

Ну здравствуй, Евразия!

Открываю дверь, нажимаю серебристую кнопочку на брелоке (из него со щелчком вылетает жало ключа), вставляю в замок, поворачиваю... И понимаю, что эмиграция в Юго-Восточную Азию сказалась не только на внешности. Дело в том, что у меня в памяти еще остались ощущения от поездки на Maverick первого поколения (того, что с трехлитровым V6 и «автоматом»)... Так вот, Америка там ощущалась в каждой черточке: от белых циферблатов приборов и «кочерги» переключателя АКПП на рулевой колонке до центральной консоли с «двухдиновой» магнитолой, имеющей вид прямоугольника со скругленными краями. Здесь после поворота ключа панель озаряется синим цветом, а стрелки приборов – красным. В общем, Азия, типичная Азия...

Справедливости ради должен отметить, что читаются приборы практически одинаково хорошо и ночью, и днем. Правда, в последнем случае для этого нужно включить головной свет и всю «азиатскую светомузыку». Ладно, попробую подстроить кресло. Так, все регулировки – механические. Сиденье назад, спинку повертикальней, а руль – немного вверх. Все, вроде бы неплохо устроился. Еще рулевое колесо на себя бы подать, и было бы вообще идеально. Но, увы, по вылету руль не регулируется. Зато посадка в итоге получилась самая что ни на есть внедорожная: достаточно высокая и с капотом в поле зрения. Как следствие – отличный обзор вперед. Видно чуть ли не то, что происходит под самым бампером.

Все еще про салон

В целом внутреннее пространство Escape мне понравилось. Профиль сидений удобный, а места хватает и на первом, и на втором ряду. Объем багажника – вполне на уровне, особенно если сложить задние сиденья. Правда, организовать спальное место в салоне все-таки не получится. Дело в том, что из-за использованной схемы складывания (подушка сдвигается и откидывается вперед, а за ней вперед заваливается спинка) длина получающейся «емкости» (причем с небольшой ступенькой в полу) оказывается менее полутора метров. Так что любителям дальних путешествий я бы посоветовал все-таки брать с собой палатку.

Доставшийся мне автомобиль был в базовой комплектации XLT, а это означает тканевую обивку сидений. Но ткань ткани рознь... Например, та, которой были обиты боковые части сидений и вставки в двери, на ощупь совершенно не отличалась от дорогой алькантары. А вот пластиковые вставки под черный лак, навевающие ассоциации с китайскими вазами, японскими лаковыми шкатулками и... концертными роялями «Стейнвей», показались мне решением неоднозначным. С одной стороны, эти вставки выглядят действительно красиво, богато и стильно (гораздо более стильно, чем «блестящий пластик под красное дерево», обычный для азиатских машин). Но стоит взяться за них рукой, как вся эта красота мгновенно превращается в… «мечту криминалиста», да и пыль на них очень бросается в глаза. А еще подкачал руль – материал, из которого он сделан, показался мне слишком скользким, а сечение – не совсем удачным. Но хватит созерцания и ассоциаций, ведь автомобили делают для того, чтобы на них ездить.

Оптимальная комплектация

В свое время основатель империи Ford сказал: «Покупатель может выбрать у меня автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет черный». Конечно, в наши дни этому завету не следуют столь буквально (хотя мне досталась машина именно черная). Но все же время не властно над определенными традициями: российский покупатель Escape сможет выбрать любой двигатель и трансмиссию, если этот двигатель – 2,3-литровая «четверка» Duratec, а коробка передач – четырехступенчатый «автомат».

Кстати, для американской версии компания предусмотрела и два мотора (2,5-литровый L4 и 3,0-литровый V6), и возможность агрегатирования «младшего» двигателя с механической коробкой, и более изощренную 6-ступенчатую АКПП. Но не думаю, что покупатели в нашей стране почувствуют себя обделенными: буквально с первых минут на дороге я ощутил, что Найджел Брекенбери не кривил душой, когда говорил об идеально подходящих друг другу моторе и трансмиссии.

Да, это сочетание не обещает пушечных ускорений, вжимающих тебя в спинку кресла (автомобиль достаточно тяжелый для 145-сильного мотора с максимумом мощности и максимальным моментом в 200 Нм). Да, переключения при наборе скорости ощущаются органами слуха и вестибулярным аппаратом, они отнюдь не такие плавные, как на новейших шестиступенчатых агрегатах. Зато реакция машины на действия педалью газа абсолютно предсказуема и практически мгновенна. Все это в сочетании с острым и точным рулевым управлением приводит к тому, что Escape в городском потоке чувствует себя как рыба в воде: хочешь «нырнуть» в образовавшееся в соседнем ряду «окно» – пожалуйста. Влиться в идущий достаточно быстро поток – тоже без проблем.

Но... Как известно, на свете нет ничего идеального. Я уже написал о том, насколько мне понравилась обзорность вперед. Так вот, ровно настолько же мне не понравилась обзорность назад. Причина банальна: конструкторы снабдили Escape зеркалами заднего вида, размер которых больше бы подошел микролитражке А-класса, и главной их отличительной чертой является наличие огромных мертвых зон. Что же касается подвески, то любителя плавного хода она не порадует: все стыки и неровности асфальта ощущаются буквально «спинным мозгом». Зато от нее будут в восторге те, кому нравятся автомобили «собранные»: пусть жестковатые на ходу, но не склонные к валкости в поворотах.

Три правила бегства

Конечно же, все понимают, что от кроссовера не стоит требовать возможности совершать внедорожные подвиги, и трассы в стиле «Ладога-трофи» совершенно не для них. И все-таки даже кроссоверы покупают, чтобы в случае чего иметь возможность совершить побег с асфальта. Ну или на худой конец проехать по дорожке, еще не расчищенной после снегопада... В общем, к внедорожной части знакомства я приступал с особым интересом. Естественно, больше всего мне хотелось найти предел проходимости Escape. Но поскольку индикатором его достижения стал бы тот факт, что автомобиль безнадежно застрял, то ваш покорный слуга оставил поиск до лучших времен (а точнее, до полигонного теста). Так что я сосредоточился на исследованиях поведения машины вне асфальта, проводимых заведомо в рамках ее возможностей…

Перво-наперво мне было интересно, как поведет себя Escape на сухом бездорожье. Оказалось – весьма пристойно. Где-то автомобиль остановился из-за недостаточного угла въезда, гдето было невозможно движение «внатяг» (а брать препятствие ходом – слишком опасно), но в целом новый кроссовер двигался по «пересеченке» весьма уверенно. На мой взгляд, это заслуга в первую очередь относительно длинноходной задней подвески со ставшими уже фирменным знаком Escape поперечными рычагами, закрепленными непосредственно на корпусе заднего редуктора. Добавьте к этому АКПП, обеспечивающую плавную передачу момента на колеса.

Но вот чего Escape откровенно не любит, так это диагонального вывешивания. Более того, я, честно говоря, не понимаю, почему конструкторы поскупились на «псевдоблокировки». Мне-то всегда казалось, что при наличии ABS такая система является почти бесплатным бонусом, не ведущим к сколь-нибудь значимому удорожанию автомобиля. Но факт остается фактом: Escape всем этим внедорожно-электронным великолепием похвастаться не может.

Так что правило первое: съезжая на бездорожье, не переоценивайте способности автомобиля. Ситуация, когда два расположенных по диагонали колеса выкопают себе по уютной ямке и машина лишится способности к самостоятельному передвижению, может развиться очень быстро и вероломно. Правило номер два: съезжая на скользкий грунт, сразу же нажмите кнопку 4x4 Lock и таким образом заблокируйте муфту, отвечающую за автоматическое подключение заднего моста. Дело вот в чем: на твердых покрытиях вмешательство системы полного привода Intelligent 4WD System практически не чувствуется. Но попробуйте энергично пройти поворот на полевой дороге с раскисшим верхним слоем земли... Вы едете по прямой и ощущаете, что автомобиль ведет себя как переднеприводной. Заходите в поворот, машину начинает сносить, вы добавляете «газу», чтобы заправить ее на нужную траекторию. И вот тут в дело резко включаются задние колеса, буквально выпихивающие Escape наружу поворота. Снова сбрасываете «газ» – и тут машину начинает крутить. В общем, это не езда, а одна сплошная борьба с собственным транспортным средством. Но, слава богу, не все в этом смысле безнадежно, ведь достаточно заблокировать муфту, как поведение автомобиля становится понятным и предсказуемым.

Ну и, наконец, правило номер три: в условиях недостаточного сцепления колес с грунтом пользуйтесь тормозами как можно меньше и как можно осторожней. В принципе я оцениваю тормоза Escape как весьма цепкие и эффективные, но на бездорожье ABS неэффективен, а вот потерять управление и улететь с траектории – раз плюнуть. И хорошо, если улетите вы просто в мягкую канавку, а можно ведь и в дерево...

Надежда Найджела Брекенбери

Подводя итоги нашего экспрессзнакомства, хочу сказать: на испытывающий не самые простые времена отечественный авторынок выходит весьма интересный автомобиль. Этот недорогой кроссовер оснащен многими опциями, как правило, характерными для машин более высокого класса: автоматической коробкой передач, кондиционером, CD-проигрывателем, легкосплавными дисками, багажными релингами с нескользящим покрытием на крыше, электроприводом зеркал и стеклоподъемников, а также фронтальными и боковыми подушками безопасности... И все это – в базовой комплектации!

Да, может быть, Escape – не самый экономичный городской автомобиль (при активном вождении я израсходовал на 100 км около четверти 60-литрового бака), но зато он потребляет относительно недорогой «92-й» бензин. Он построен без особых изысков в конструкции и дизайне, зато удобен в повседневной эксплуатации и отлично подходит на роль многоцелевого семейного автомобиля. В общем, судя по всему, оптимизм Найджела Брекенбери имеет под собой весьма твердые основания.

Технические характеристики Ford Escape (данные производителя)
Двигатель	Duratec, бензиновый, 4-цилиндровый, 16-клапанный
Объем двигателя, см3	2261
Мощность, кВт (л.с.)@об./мин	107(145)@6000
Крутящий момент, Нм@об./мин	200@4000
Уровень выбросов	«Евро-4»
Трансмиссия	Автоматическая, 4-ступенчатая
Полный привод	Intellegent 4WD system, автоматически подключаемый задний мост с активным перераспределением крутящего момента
Длина / ширина / высота, мм	4480 / 1845 / 1730
Колесная база, мм	2620
Колея – передняя / задняя, мм	1545 / 1535
Количество дверей / мест	5 / 5
Снаряженная масса, кг	1625
Полная масса, кг	1986
Дорожный просвет, мм	201
Угол въезда, градусы	27
Угол съезда, градусы	30
Подвеска передняя	McPherson
Подвеска задняя	Независимая 3-рычажная, пружинная
Рулевое управление	Шестерня-рейка с ГУР
Объем топливного бака, л	61
Радиус разворота, м	5,4
Максимальная скорость, км/ч	160
Шины	P215/70R16
Минимальная цена, руб.	845 500

текст: Андрей СУДЬБИН
фото: Александр ДАВИДЮК
Андрей СУДЬБИН