Новые народные

Ford Kuga 2.0 TDCi и Nissan Qashqai 4WD 2.0 СVT на спецдорогах Дмитровского полигона

По моему убеждению, класс компактных кроссоверов есть скорее произведение маркетологов, нежели ответ на чаяния покупателей. «Приделать» к легковой платформе кузов в стиле спортивного внедорожника сегодня не составляет особого труда, а в результате при сравнимых с производством легковой версии затратах у производителя появляется шанс получить больше прибыли. И кто бы мог подумать, что на этом прагматическом фоне будут рождаться необычайно востребованные автомобили. Характерная деталь: на протяжении всего нашего теста вокруг обеих (с перевесом в сторону Kuga) испытуемых машин собирались буквально толпы интересующихся! Причем интересующихся далеко не праздно. Чаще других задавался вопрос о цене...

Признаюсь, я очень люблю начинать статьи о тестах с небольших исторических экскурсов, но в данном случае, увы, как ни бился, как ни «рыл носом Интернет», ничего подобного сделать не получилось. Причина банальна: перед нами классический случай так называемых автомобилей «без истории». Судите сами: полноприводные универсалы столь малого размера, сочетающие в себе рабочие качества оборудованного вместительным и удобным салоном внедорожника и броскую спортивную внешность, появились буквально лет семь-восемь назад. Хотя, конечно, при желании можно начать копать в направлении Toyota Previa или, хуже того, Volkswagen Golf Country, но все равно полностью охватить те качества, которые нам предлагают Ford Kuga, Nissan Qashqai и их немногочисленные одноклассники, нам не удастся ни в одном авто из прошлого. А посему, за неимением лучшего, все «историческое» вступление я посвящаю…загадочным именам тестируемых автомобилей.

Занимательная этимология

Итак, Ford Kuga…Это не что иное, как созвучное написание имени Cougar (читается [Ку’-га] и означает, собственно, разновидность пумы). С конца 60-х годов ХХ века так назывались спортивные модели Mercury. Затем имя перекочевало и на продукцию непосредственно Ford, но в любом варианте это название всегда ассоциировалось именно с мощными легковыми купе. Поэтому просто так взять и использовать его для кроссовера было бы неверно. Поразмыслив, маркетологи Ford выдали... Kuga, что по их замыслу призвано подчеркивать «спортивность» новой модели.

А вот с Nissan Qashqai все немного сложнее. В поисках значения этого слова мною было перекопано много всяких источников, и в результате народилось две гипотезы. Во-первых, Kashkai, или Qashqay – это название народности иранских турок – кочевников. Во-вторых, это слово созвучно австралийскому «Cash Cow» (что-то вроде нашей «курицы, несущей золотые яйца»). Очень удачное, надо сказать, сочетание гипотез. Ведь издревле известно: как корабль назовешь, так он потом и… утонет. В смысле – хорошо поплывет, если хорошо назвать. Ну все, об именах достаточно. Давайте лучше поговорим о том, на чем, собственно, оба этих слова написаны.

Модное течение

Да, именно модное… Ибо если Qashqai все-таки еще тяготеет к отмирающему «биостилю», то Kuga словно нарисован с чистого листа. Правда, то, что он оригинален и свеж, забываешь уже после первого детального осмотра. Как бы сказать-то поточнее... Если анфас он четко узнается как Ford (здесь «эксплуатируются» формы и элементы нового Mondeo), то сбоку и сзади явно прослеживается чуждое влияние. Одни обводы задних фонарей в стиле Subaru Tribeca чего стоят. Да что там: продолжая разглядывать машину, то и дело натыкаешься на уже «обкатанные» на других автомобилях элементы. С другой стороны, образ получился настолько острым, граненым и цельным, что все дизайнерские изощрения и заимствования воспринимаются не просто спокойно, а даже с нескрываемым удовольствием.

А вот Qashqai другой. Нет, он тоже вполне симпатичен, но както уж слишком по-японски. Плавные линии кузова, словно неожиданно натыкающиеся на острые грани фар, выглядят оригинально, но не оседают в памяти как единое целое. Хотя, стоит отдать должное, машина получила неординарную внешность, а это важный шаг на пути к народному признанию. Ведь если постоять двадцать минут на оживленной московской улице, мимо обязательно проедет Qashqai. Значит, народу нравится. Иначе бы не покупали. Интересно, будет ли Kuga столь же популярен? Ведь платят деньги не только за внешность. Надо же сначала внутри посидеть, кнопки понажимать, на сиденье поерзать...

Ерзаем на сиденьях

У Kuga салон солидный и стильный одновременно. Чем-то неуловимо он даже напоминает старый стиль Volvo, когда множество разных кнопок совершенно не выглядело «нагромождением». Хотя, по правде говоря, внутри этого Ford снова явственно присутствует послерестайлинговый Mondeo во всех его проявлениях. Панель приборов, центральная консоль, рычаг КПП... А что вы хотите: так дешевле. С другой стороны, чувствуется, что в проработку эргономики автомобиля вложены немалые деньги. Даже такие непривычные вещи, как управление меню с «колесика» на левом подрулевом переключателе, сначала кажутся дикими, а через 20 минут общения... как будто так всю жизнь делал. Да и сами приборы, даром что очень мелкие, считываются прекрасно. Пластик мягкий, дорогой и приятный на ощупь. Кнопки нажимаются упруго и вкусно.

Трансформация салона тоже на уровне. Вот только если надумаете покупать Kuga, советую не поскупиться на электрорегулировку пассажирского кресла. Ручная настолько неудобна, что о ней позорную песнь слагать хочется. Чего стоит глупая, тугая «крутилка» регулировки спинки, как на ВАЗ-2108. Ято думал, такие вещи уже в прошлом. Ну да ладно, зато в недрах регулируемого подлокотника обнаружился слот для iPod с дополнительным выходом под USB. То есть теоретически (я не проверял) возможно подключение USB Flashнакопителя с MР3-треками. Очень редкая и очень приятная мелочь. Про антиаллергенные свойства материалов салона что-то тоже надо сказать. Скажу так: они, судя по всему, есть. Проверить не могу, ибо аллергиями не страдаю. А окончательно я был удивлен, когда нашел в меню установку… режима работы гидроусилителя руля: спортивный, нормальный и комфортный. Что ж, будет что «пощупать» нашему драйв-эксперту…

А теперь о самом главном элементе салона. Вот и не угадали – это…крыша! Конечно, это опция, но такая, которую нужно ощутить. Не знаю уж как, но подлые дизайнеры уговорили-таки технологов, и в результате место легкого металла над головами заняло тяжелое стекло. Причем стекло именно над головами всех пассажиров, ибо... ибо... «Остап артистически раскланялся с хозяйкой дома и объявил ей такой длиннющий и двусмысленный комплимент, что даже не смог довести его до конца...» (И. Ильф, Е. Петров. «12 стульев»).

Все, достаточно, переходим к Qashqai. Ему ведь тоже есть что представить в качестве весомых аргументов. Нет, крыши стеклянной у этого автомобиля, увы, нет, но при этом имеется нечто большее. А именно – умиротворенность. Да-да, если салон Ford стилен, но очень резок, то салон Nissan не заставляет глаза цепляться за углы. Он не менее стильный, но в нем больше элегантности и, что удивительно, спортивности. Организованный вокруг водителя «кокпит» создает чувство единения с автомобилем. Здесь ставка совсем не на простор, а как раз наоборот. И при этом квадратный, торчащий, словно чужеродная деталь, монитор навигационного мультимедиацентра не портит впечатления, а, наоборот, придает некий шарм. Лихо, здорово, молодежно и при этом все равно умиротворенно. В чувствах разобраться невозможно, но все ощущения положительные. Разве что малость посадка подкачала, но не все же такие здоровые, как автор. Да, чуть не забыл: подлокотник у Nissan тоже регулируемый. Тенденция, однако!

Картонное нутро

Ну и какой же тест кроссовера без наших любимых тестовых коробок? То бишь без сравнительной, пусть субъективной и псевдонаучной, но все же оценки объемов багажных отсеков? Правильно, никакой. А посему приглашаем автомобили на «загрузочную» площадку, что возле кроссовой трассы Дмитровского автополигона. С первого же взгляда понятно, что Kuga выше, а по длине машины практически идентичны. Отсюда сразу же рождается методика измерений. Багажники при обычном положении задних сидений почти равны, а существенная разница в высоте начинается как раз гдето в районе их спинок. Поэтому оценку будем делать, предварительно сложив задний ряд. И сразу же вывод: то, что в Kuga поместилось значительно больше (см. фото), – заслуга не только высокой крыши. Свою лепту в «картонную победу» внес и алгоритм складывания задних сидений. Дело в том, что в Qashqai подушки не откидываются, а трансформация заднего ряда заканчивается на стадии складывания спинок. Поэтому полезный объем не перетекает из области ног задних пассажиров в область багажного отсека. А здесь бы как раз пара коробочек и поместилась. На деле же мы имеем то, что имеем: Qashqai проиграл с большим отставанием.

Техническое эго

Прежде чем начать рассматривать техническую сторону автомобилей, нужно еще раз напомнить об откровенно «асфальтовом» происхождении платформ обоих испытуемых. Отсюда закономерный вопрос: можно ли на основе банальной «легковушки» создать автомобиль, способный покорять пусть несерьезное с точки зрения «выездов на экстремальную природу», но бездорожье. Ведь как ни крути, а единственным компактным кроссовером, способным на внедорожные подвиги, до сих пор оставался Land Rover Freelander. И его лидерство по этому параметру мог оспорить разве что Ford Escape/Maverick или его братья по платформе CD2 (Mazda Tribute, Mercury Mariner). Но в данном случае и цены совсем другие, и с легковыми автомобилями очень мало общего.

И тут на сцену выходит Kuga, заявленный Ford как замена морально устаревшего Escape. Но вот в чем его главная техническая изюминка: система полного привода реализована в автомобиле посредством тех же самых технических решений и агрегатов, что и у Freelander! И это при том, что на платформе, имеющей название C1, до сих пор делали лишь переднеприводные легковые автомобили вроде Mazda3 и Volvo C30... Сюрприз из разряда интересных, причем настолько, что мы решили посвятить этому моменту отдельную врезку. Правда, этот приятный факт меркнет после детального осмотра автомобиля снизу. Во-первых, пластиковые «защиты» ничего не защищают, а на самом деле являются аэродинамическими элементами. Во-вторых, 200 мм дорожного просвета съедаются почти без следа низко расположенными рычагами подвесок.

И заметьте, подобные вещи можно перечислять почти до бесконечности. В общем, типичный легковой автомобиль... Вы думаете, что у Qashqai есть какие-то серьезные отличия? Если ответ «да», то вы ошибаетесь. Разве только конструкция системы полного привода иная (она позаимствована у X-Trail). А в остальном все те же разговоры о низко висящих незащищенных топливных и тормозных трубках и прочих открытых камням и бревнам вариаторах. А что еще вы хотели от платформы PSA-С (R32L), ведущей свою родословную от Renault Megane? В общем, здесь никто и не ждал откровений. Тем более что выбирают такие автомобили отнюдь не за внедорожные способности. Во всяком случае, они явно не ставятся во главу угла. Слоган Qashqai и вовсе звучит как «создан для города». А вот за двигатель – выбирают. И здесь, поверьте, есть что ценить и у Ford, и у Nissan.

У Kuga под капотом живет маленький, но довольно злой 136сильный дизельный Duratorq TDCi 2.0, изначально имевший французское «гражданство» (разработка PSA, на автомобилях Citroen и Peugeot называется Hdi). Двигатель интересен прежде всего тем, что имеет турбину изменяемой геометрии с режимом Оverboost, позволяющую реализовать крутящий момент, близкий по величине к максимальному, а в большом диапазоне оборотов и практически избавиться от эффекта «турбоямы». Да и 340 Нм этого самого момента есть величина достойная. На практике это выражается в низкой чувствительности автомобиля к загрузке. Что пять человек, что один – динамика практически не меняется. А будучи состыкован с 6-ступенчатой КПП, силовой агрегат позволяет прочувствовать эту динамику и оценить ее как более чем достаточную.

Про Qashqai тоже есть что сказать. Мы имели возможность оценить самую дорогую комплектацию автомобиля, а поэтому взору предстал двигатель MR20DE. Вроде бы ничего нового, но выдавать на-гора свои 140 л.с. при 5100 об/мин он способен благодаря вариатору X-Tronic CVT, что называется, круглосуточно. Но самое интересное, что на европейском рынке Qashqai скоро можно будет приобрести с тем же двигателем, что мы видим сейчас под капотом Ford. Вот такая глобализация получается...

Подвески автомобилей практически идентичны, за исключением нюансов. Но в них, как обычно, и заключаются главные различия. У Kuga, например, применена довольно оригинальная схема Control Blade (по заверениям Ford она заметно снижает шум, передаваемый в салон от дорожного полотна). Эта подвеска даже получила в 2002 году серебряный приз от Общества автомобильных инженеров Азии и Австралии. У Qashqai тоже не все просто. Особенно в Nissan любят подчеркивать исключительную компактность задней подвески, экономящую место в салоне. Наверно, это что-то да значит. Но мы пока от выводов воздержимся – все равно придется проверять. Но сначала давайте измерим.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
	Ford Kuga	Nissan Qashqai
Тип кузова	«Универсал»
Количество посадочных мест	5
Двигатель: модель, тип	Дизельный Common Rail с турбиной изменяемой геометрии Duratorq 2.0 TDCi, L4 16V	Бензиновый MR20DE, L4 16V
Двигатель: объем, л	2,0	2,0
Максимальная мощность, л.с.@об/мин	136@4000	140@5100
Крутящий момент, Нм@об/ми	340@2000	193@4800
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП	Клиноременный вариатор CVT
Тип полного привода	Передний с автоматическим подключением заднего через управляемую фрикционную муфту
Подвеска передняя	Независимая пружинная типа MacPherson
Подвеска задняя	Многорычажная независимая пружинная Control Blade	Многорычажная независимая пружинная
Радиус разворота, м	10,6	12,6
Разгон до 100 км/ч, с	11,3	10,5
Максимальная скорость, км/ч	180	178
Заявленный расход топлива: город/трасса, л на 100 км	8,1/5,4	10,8/6,9
Объем топливного бака, л	56	65
Максимальный запас хода, км	1100	940
Цена, USD	от 37 330	от 32 419

Две небольшие разницы

С размерами наших испытуемых все достаточно ясно. Ни на первый, ни на второй взгляд Qashqai не станет выше Kuga. Разницу в 120 мм видно с любого ракурса. И с углами въезда-съезда тоже вроде все понятно: Nissan по идее должен показать лучшие результаты. Ан нет, на деле практически паритет. Ford лучше по углу въезда, а Nissan – по углу съезда. Но на стенде артикуляции начинаются различия, сразу глазом не видимые. Ход подвески Kuga оказался на 25 мм больше. Впрочем, все это лирика, а на деле два с половиной сантиметра – величина крайне малая, и на реальном бездорожье разница проявиться практически никак не сможет. Так что во внедорожных дисциплинах и геометрически, и вообще – снова паритет.

Тест на опрокидывание дал результаты куда более неожиданные. Начать стоит с того, что Kuga упал раньше почти на полтора градуса. И это много! Но этот показатель имеет значение лишь в критических режимах движения. А вот «хитрая» подвеска Kuga в сочетании с высоким центром крена кузова дает очень интересный эффект. На углах платформы примерно до 35–37° (на практике эти углы как раз «ответственны» за движение в обычных «шоссейных» режимах) создается эффект отсутствия крена. То есть подвеска и внутреннего, и наружного по отношению к наклону платформ бортов отрабатывает почти параллельно. Очень интересно... Особенно если учитывать тот факт, что при углах платформы, близких к максимальным (читай: больших угловых ускорениях на дороге), эффект ровно такой же, как и у Qashqai! Такие наблюдения просто обязаны были возбудить в нас немалое любопытство, удовлетворять которое мы отправились на спецдороги.

Не мытьем, так катаньем

И тут произошло неожиданное: перед тем как мы выставили конусы, пошел дождь. Не так чтобы сильно хлынул, но покрытие подмочил основательно. Лужи почти сразу начали подсыхать, но мы успели сделать два дела: во-первых, испачкать автомобили, а во-вторых, разобраться с работой систем стабилизации.

Итак, «переставка». Сначала на упражнение отправляется Ford Kuga. Попутно выяснив, что регулировки рулевого управления, найденные мной в меню, действительно влияют на производительность насоса ГУР, выставляем значение на максимум (то есть в режим «комфорт»). На самом деле больше всего хотелось понять, вмешивается ли (а если «да», то насколько) система предотвращения переворота в управление в критических режимах. Констатируем факт: вмешивается, и довольно активно. Причем эффект от этого вмешательства, мягко говоря, неприятный. При входе в первуюфазу «переставки» машина четко контролируется, но уже при переходе вфазу номер два (то есть при обратном рулении) ГУР ограничивает свою производительность, и возможность контроля резко падает. Причем система активно помогает себе тормозами, а в совсем критических режимах (на скорости «переставки» 75 км/ч) и вовсе блокирует переднее правое колесо. Причем «отключение» системы стабилизации сильно облегчает объезд мнимого препятствия, но ASC все равно вмешивается.

У Qashqai с этим делом все проще. Машина склонна к заносу и в первой, и во второй фазе, а система аккуратно его предотвращает. А вот при ее отключении (система «честно» выключается) занос становится совсем уж сильным, и корректировать траекторию можно лишь активной работой на опережение. Вроде бы все ясно: Nissan на «переставке» показал лучший результат, но... конусов на нем мы насбивали больше. Как-то все неоднозначно...

Вас не трясет?

Булыжная мостовая в нашей программе присутствовала в двух ипостасях. Сначала мы проверили машины на шумность на дороге относительно ровной, а после отправили на разбитый булыжник для оценки плавности хода. Так вот, в ходе заездов «на шумность» мы обратили внимание на интересную вещь. На скоростях до 40 км/ч в Kuga невероятно тихо, но дальше по-является неприятный гул, напоминающий звук взлетающего бомбардировщика.

У Nissan же все с точностью до наоборот: сначала он просто невероятно грохотал, но при наборе скорости шум снизился до вполне терпимых пределов! Причем внутри автомобиля происходит примерно следующее. Представьте въезд на мостовую с асфальта. Мерное шипение шин сменяется «бурчанием» колес по брусчатке. Так вот, внутри Kuga это именно милое бурчание, не дающее какихлибо неприятных ощущений. Сидящие же в Qashqai чувствуют неприятное дрожание и грохот, передающий информацию о форме каждого камешка под колесами.

Приходит время набора скорости. И тут Kuga, поначалу, как я уже сказал, весьма тихий, начинает повышать частоту «бурчания», что, впрочем, все равно воспринимается спокойно и не вносит дискомфорта. Тем временем стрелка спидометра продолжает двигаться дальше. И тут начинает проявляться какой-то гул! Причем нарастает он почти мгновенно. Психологически очень неприятный тембр. Сразу возникает желание сбросить скорость. В Qashqai же ощущения, напротив, оказываются как бы «перевернутыми». На скорости грохот стихает, и остается только «рык» шин. Идиллия? Ну не совсем, конечно, но кое-какие выводы сделать можно.

А вот разбитая булыжная мостовая дала более понятную картину. Qashqai шел по булыжнику, не теряя траекторной устойчивости, примерно до 50 км/ч (при этом приходящие снизу удары явно намекали на постоянную работу отбойников подвески). Но при попытке разогнаться до 55 км/ч ехать прямо машина фактически отказалась, предпочитая любое направление, кроме заданного, и соответственно требуя постоянной коррекции.

Проезд по той же дороге на Ford даже несколько удивил. Kuga легко разгоняется до шестидесяти и может в принципе набирать скорость дальше. Конечно, не могу сказать, что в этот момент мне было очень комфортно. Нет, меня основательно швыряло, но руль в руках оставался рулем, а не просто круглой штуковиной, неизвестно для чего предназначенной. То есть машина все так же мягко подчинялась командам, а я был уверен в том, что с выбранной траектории никуда не денусь. Представить, что такое 60 км/ч на разбитом булыжнике, очень сложно, но, поверьте, это весьма экстремальные ощущения, особенно если продолжать разгон и дальше... Но поразмыслив, дальше мы не стали. Разница в 10 км/ч – это уже пропасть!

В грязи не князи

Офф-роуд на этот раз был достаточно своеобразным. Начав с оценки геометрической проходимости и работы TCS в деле имитации межколесных блокировок на знакопеременных препятствиях, мы уткнулись в проблему. И уткнулись в прямом смысле этого слова. Ford Kuga, имея более длинную, чем у оппонента, базу, постоянно скреб бампером по стальным надолбам и каждый раз пытался лишить себя пластиковых брызговиков. И даже то, что измеренный на стендах угол въезда у него оказался лучше, машине не помогло. Да еще и система трэкшн-контроля фактически «отказывалась» подтормаживать висящие в воздухе колеса! Вот тебе и полный привод от Freelander.. И это при том, что Qashqai уверенно прыгал с «кочки на кочку», размахивая в воздухе подторможенными колесами! Получается, что Qashqai лучше на бездорожье?

Проверку этого предположения мы начали в…песчаном карьере. Дело в том, что в кроссоверах вообще, и тем более в тех, что созданы на легковых платформах, нами уже не раз была замечена неприятная особенность, выражающаяся в самопроизвольном отключении заднего моста при росте нагрузок и соответственно перегреве муфты. А где проще всего перегреть муфту, как не на песке? Итак, сидя за рулем Kuga, я подъезжаю к заведомо непреодолимому песчаному склону. Ощущения, скажу я вам, интересные... А теперь аккуратно, почти на холостых... Ну вот и достигнут предельно возможный угол. То есть автомобиль сам себе нашел место и плотно «угнездился», несколько раз порадовав эффектными фонтанами песка из-под колес. Все, можно было начинать эксперимент.

И что же? Автомобиль буксует, время от времени «вспоминая» о том, что у него есть электронные системы трекшн-контроля, но при этом ничуть не перегревается! Как включился полный привод в момент въезда в песок, так и не выключается! Ну, похоже, с Kuga все ясно, включаем «заднюю» и…просто выезжаем. Ого! Вот это уже действительно интересно. Только что Ford бес-помощно буксовал, выкопав себе четыре аккуратные ямки и честно улегшись «на все пузо сразу», а при включении задней передачи кроссовер словно одумался и без посторонней помощи мягко выбрался из засады!

Но пришло время Qashqai. Съезжаем на песок... И тут прозвучал первый недобрый «звоночек». Система TCS на Nissan проявила склонность к «удушению» двигателя при превышении некоторого порога скольжения. Это означало, что скорее всего на скользкой глине, куда нам предстояло съехать, Qashqai поведет себя не совсем адекватно. Ну да ладно, пока нам нужно найти пределы ее возможностей в песке, где машина остается еще более или менее чистой, и для созерцания работы буксующих колес не требуется уворачиваться от фонтанов жидкой грязи. Привожу машину в то же место, что и Ford, и... просто наблюдаю ту же самую картину, за исключением, пожалуй, момента выезда из ямок. Пришлось дать машине небольшую раскачку.

Похоже, действительно пора в глину. И мы направились в любимый «кратер». Он как раз представляет собой нечто совершенно спокойно проходимое для любого внедорожника. Легкий налет влажности, принесенный дождем, образовал страшное с виду, но простое на поверку покрытие: твердый суглинок со слегка размытым верхним слоем. Тут случилось то, что и ожидалось. В подобных условиях Nissan ехать отказался. Нет, передвигаться по более-менее ровной поверхности он смог, а вот подъемы были ему не по зубам. Причем при включенной системе стабилизации машина вставала из-за чрезмерного «удушения» двигателя, а при ее отключении банально не хватало сцепных свойств шин.

Изнутри это воспринимается примерно так: сначала просто едем. Начинается подъем, и педаль газа «проваливается». То есть нога пытается продавить ее дальше, но эффекта нет, а есть ощущение беспомощности. Скорость падает и доходит до некоего предела (вариатор «считает», что теперь можно и постоять). Ладно, жмем «волшебную кнопку» и разом отключаем все это безобразие. Машина вроде бы начинает движение, но резина моментально «замыливается», и очищать ее приходится путем «разгазовки». Выглядит это следующим образом: все ревет, спидометр показывает бешеную скорость, а мы при этом едем все медленнее... И тут на приборной панели загорается лампочка! Вот он – предел Qashqai. Мы остались на переднем приводе...

Нет, через какую-нибудь пару минут беспомощности момент на задних колесах был снова обретен, но Ford-то таких «фортелей» вообще не выкидывал! При том, что у Kuga всего, казалось, хватало с избытком, несмотря на практически идентичные шины. Выглядело это следующим образом: Ford заезжает на подъем, доходит до предела, потом просто останавливается, начиная буксовать. А Nissan на этот же подъем заехать вообще не мог. Он всякий раз останавливался у его подножия – либо по причине начавшего работать на оборотах холостого хода «задушенного» двигателя, либо бешено буксуя колесами. Итог: отставание в подъеме на четыре-пять корпусов. Ну да ладно. Вдоволь накатавшись по глине и даже форсировав попутно маленький бродик, мы поехали в тарированную ванну, где у обоих автомобилей совершенно не возникло проблем. То есть оба вышли из воды, что называется, сухими. С другой стороны – это же вполне нормально для кроссоверов.

За ними будущее

С появлением недорогих компактных кроссоверов класса «C» полноприводные автомобили обрели наконец всеобщую популярность. Если раньше многих потенциальных покупателей останавливали цена и расход топлива «настоящих» внедорожников, а остальные говорили: «мне это просто не нужно», то сейчас найти человека, не мечтающего о кроссовере, становится сложней. Помните «первую ласточку» нашего рынка, Hyundai Tucson? Сегодня их какоето невероятное количество. Да и Qashqai по популярности ему не проигрывает. Более того, эта машина оказалась на нашем рынке ответом на «не хочу корейскую, подожду, что предложат японцы». И ведь предложили! Очереди в салонах «километровые».

А только что выведенный на рынок Ford Kuga и вовсе поразил тем, что ни одна наша остановка не обходилась без обязательной пары вопросов от окружающих. Вот она, эта пара: «Сколько стоит?» и «Где купить, чтобы без очереди?». Похоже, что в России грядет «Кугабум». Особенно учитывая, что Ford изменил ценовую политику. Вместо предполагавшихся ранее 1 200 тыс. руб., нынешние цены на Kuga начинаются от 881 тыс. руб. в базовой, но довольно серьезно «нашпигованной» комплектации Trend до 961 тыс. руб. в комплектации Titanium.

Сравните с Qashqai, считавшимся до сих пор одним из самых выгодных предложений на рынке по соотношению цена-качество: от 765 тыс. руб. за «пустой как барабан» XE до 926 300 руб. за максимально укомплектованный. Теперь их ценовой диапазон практически пересекается. А коли получается, что победы и поражения в ходе нашего теста тоже распределились примерно поровну, то Kuga судя по всему ждет светлое потребительское будущее и очень неплохой шанс стать новым народным автомобилем.

	Ford Kuga	Nissan Qashqai
Плюсы	Стильный и свежий дизайн в сочетании с великолепным дизельным двигателем и продуманным салоном отвечает практически всем чаяниям покупателей	Молодежный дизайн и привлекательная цена, особенно учитывая существование переднеприводного варианта
Минусы	Нет комплектаций с бензиновым двигателем и АКПП или CVT. Не всегда логичная работа электронных систем	Не самый лучший из вариаторов плохо реализует возможности двигателя. Недостаточная трансформация салона уменьшает полезный объем. Дешевый пластик
Вердикт	Пожелать чего-то лучшего за эти деньги? Разве только добавить вариатор, и будущее у Kuga в кармане	Qashqai уже доказал свою состоятельность. За год продано более 100 тыс. автомобилей. Это ли не вердикт?

Редакция благодарит за предоставленные автомобили « Форд Мотор Компани», тел.: (495) 745-97-00, и «Ниссан Мотор Рус», тел.: (495) 961-21-31

текст: Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ