Промежуточное звено

Израильское заднеприводное багги Tomcar TM 27 против Polaris Ranger RZR 2008

Подойти поближе, обойти вокруг, сесть за руль, услышать звук стартера – и буквально через мгновение сорваться с места. По большому счету, именно из этого и складываются наши первые впечатления от автомобиля. Да и не только автомобиля… Так-то оно так, но сегодня разговор у нас с вами пойдет о не вполне обычных машинах, которые соответственно требуют к себе особого подхода. Ведь это даже не автомобили, а… багги. То есть достаточно «вкусная» и вполне «съедобная» смесь из внедорожника и квадроцикла. И вот два представителя вышеозначенного околоавтомобильного семейства перед нами. Этакое промежуточное звено… Но знаете, что я вам сразу хочу сказать? Tomcar все-таки ближе к внедорожнику, а Polaris… давайте будем считать его старшим братом квадроцикла.

В первую же минуту знакомства я поймал себя на мысли, что както уж слишком придирчиво всматриваюсь в угловатые формы Tomcar. Что-то здесь проглядывает от «багги-самоделок» прошлых лет – машин, скудное оперение несущего каркаса которых выполнялось из листов алюминия, а линии сопряжения были весьма далеки от элементарной эстетики. Но нет, похоже, здесь не так все просто. Глаз понемногу привыкает к необычному виду Tomcar, а привыкнув, начинает замечать массу очень интересных, невидимых с ходу «приятностей» в своеобразных обводах рамы, изящных дырчатых ребрах жесткости и раскосах несущих частей конструкции.

В салоне (хотя назвать кабину багги салоном можно с большой натяжкой) все довольно аскетично. Но при этом в функциональности не откажешь, а набор приборов минимальным не назовешь. Кроме спидометра на приборной панели еще три стрелочных индикатора: указатели давления масла, зарядки аккумуляторной батареи и уровня топлива. Смотреть на них во время движения в экстремальном режиме, конечно, некогда, но присутствие этих приборов просто необходимо, ведь Tomcar – машина не столько прогулочная, сколько военная.

Ну что, смотрим дальше? Рулевая колонка имеет возможность угловой регулировки. А вот наличие дворников на ветровом стекле, а тем более печки обогрева салона, – это что-то уж совсем автомобильное. Зато четырехточечное крепление ремней безопасности – достаточно серьезный намек на склонность аппарата при определенном стечении обстоятельств вытряхивать своих седоков...

Тысячи отличий

Не удовлетворив до конца любопытство (будет еще время), переключаю свое внимание на второго участника нашего неавтомобильного теста, а именно на Polaris. Нет, расхожее выражение «найдите десять отличий» тут совершенно не подходит. Какие уж десять – их тут тысячи! Начать с того, что размеры существенно меньше, законченных линий больше, а вид более «домашний». Сажусь на водительское сиденье. Ремни безопасности обычные, на трех точках, руль, как и на Tomcar, имеет регулировку наклона, но из стрелочных приборов только спидометр со встроенным жидкокристаллическим монохромным дисплеем, на котором размещены указатели положения селектора выбора передач, температуры двигателя, уровня топлива; одометр, тахометр, счетчик моточасов и суточного пробега.

Для пассажира есть Т-образная ручка-опора (она имеет небольшой диапазон регулировки выноса)! Кстати, место ее расположения иформа настолько удачны, что в случае экстремальной ситуации руки сами ложатся на перекладину, а значит, для пассажира снижается риск травмировать верхние конечности. В случае потери контроля за движением людям свойственно хвататься за все что ни попадя, а поскольку чаще всего в роли этого «что ни попадя» оказывается каркас безопасности, то последствия бывают плачевными.

А еще Polaris имеет полный привод…Но это отдельная тема, мимо которой мы все равно не пройдем. Ладно, кое-что уже просматривается, но это все пока на уровне прикидок и ощущений. Ну а раз так, то пора перейти к точным измерениям и объективным заключениям. Заводим моторы и заезжаем в ангар. Представляю, сколько разных неожиданностей может всплыть при замерах…

Стендовая стрельба

При замере масс ничего неожиданного не произошло. Да и не могло произойти. Разница существенная, почти в два раза. Polaris потянул на 470, а Tomcar – на 797 кг. Кстати, чтобы иметь возможность перевозить четырех человек (в нашем распоряжении была и четырехместная длиннобазная машина), Tomcar должен потяжелеть на 128 кг. То есть четырехместный вариант весит 925 кг. Распределение массы по осям в связи с одинаковым расположением силовых агрегатов тоже предсказуемо. Но вот на что я обратил особое внимание в ходе обмера наших испытуемых: у этих машин замечательный клиренс. Особенно у Tomcar – более 350 мм. Правда, привод у «израильтянина» лишь задний, и как машина поведет себя в наших условиях – вопрос пока открытый. Конечно, наличие блокировки дифференциала – весомый вклад в проходимость, но сомнения все-таки есть. Кстати, такой большой дорожный просвет обусловлен отнюдь не величиной колес, а конструктивными особенностями подвески. Ей-то мы сейчас и займемся… Длинные сдвоенные А-образные рычаги обеспечивают при диагональном вывешивании 300-мм ход переднего колеса. А под нагрузкой, эквивалентной массе двух человек, высота подъема увеличивается до 405 мм! Причем вертикальное усилие на заднем колесе со стороны подъема остается на уровне 75 кг. В случае с четырехместным вариантом эти цифры и того больше.

Аналогичные показатели у Polaris значительно скромнее – короткие рычаги подвески по определению не могут обеспечить такие большие хода. И даже у машины с экипажем отрыв колеса происходил при высоте подъема платформы, еле-еле превышающей 200 мм. Кстати, все четыре гидравлических амортизатора Polaris двухтрубные, низкого давления и снабжены ручным регулятором длины. Что же до наличия двух стабилизаторов поперечной устойчивости (переднего и заднего), то это серьезная заявка на предсказуемую управляемость на средних и высоких скоростях. Более того, передний стабилизатор имеет еще и регулировку жесткости! В общем, поле для деятельности по настройке подвески здесь явно присутствует. Может быть, и узкая колея не так страшна, а высокий центр тяжести никак не скажется на устойчивости этого аппарата? Ну вот, опять я пытаюсь бежать впереди паровоза. Впрочем, подобное желание вполне объяснимо – мне просто очень хочется в это верить.

Но вернемся к Tomcar. Простота передней подвески – на мой взгляд, одна из генеральных линий конструкции всего проекта. Ну что ж, она, простота, не всегда хуже воровства. И, похоже, здесь как раз тот самый случай. Конструкторы, производитель… Ни в том, ни в другом случае ни одного лишнего движения! А в результате – куда ни сунься, всюду доступ прекрасный, а ремонт или замена вообще за шесть секунд. Что же касается подвески задней, то тут есть некоторые дополнения к «простоте». Дело в том, что продольные сварные рычаги являются одновременно и масляными ваннами цепей привода задних колес (передаточное отношение 2,5) и практически не лимитируют ход подвески во всем диапазоне работы. Решение не новое, да и мощностные потери велики, но клиренс-то, клиренс!

Наличие тросового стояночного тормоза – еще один шаг в сторону от багги к автомобилю. А указатели поворота и три зеркала заднего вида – практически пропуск на «праздник жизни» общего пользования. Только вот тормоза у Tomcar барабанные. Причем как задние, так и передние. Так что если их «искупать», эффективность торможения может заставить поволноваться. Но это не страшно, поскольку необходимое нажатие педали тормоза здесь очень часто можно заменить простым сбросом газа – настолько интенсивно торможение двигателем. Кстати, у Polaris в плане тормозной системы все куда интереснее: четыре дисковых тормозных механизма, и тут вряд ли вообще возможны какие-либо вопросы. Справедливости ради нужно сказать, что с этого года израильское багги комплектуется дисковыми тормозами на все колеса.

А вот взглянув на Tomcar из смотровой ямы, я был озадачен. Обычно снизу открывается вид на компоновку трансмиссии, системы выпуска и ходовую часть. Но нет, здесь опять все не так. Плоский лист металлической защиты днища простирается от передней точки рамы почти до шарика фаркопа. В общем, вы уже поняли: долго задержаться в яме нам на этот раз не пришлось, поскольку смотреть фактически было не на что. Впрочем, основные узлы и агрегаты просматривались с боков и сверху.

С Polaris похожая ситуация, правда, его защита состоит из нескольких формованных листов, и, заглянув в промежутки между ними, можно кое-что рассмотреть. Так вот, передний редуктор жестко закреплен на несущей раме, а задний подвешен на сайлент-блоках совместно с силовым агрегатом. Причем заднее крепление редуктора к сайлент-блоку выполнено через стальные пластины. Сделано это для того, чтобы в случае сильного удара снизу картер редуктора, защищенный металлическим листом, остался неповрежденным: усилие передается на эти пластины, и их деформация поглощает энергию удара. Неплохая страховка от поломки в дороге (разбитый картер – это остановка, а с погнутыми пластинами кронштейна двигаться можно)! Таких хитроумных конструктивных решений у Tomcar нет. Впрочем, они ему и не требуются. Количество узлов трансмиссии у него минимально, и при этом все так хорошо защищено, что повредить чтолибо довольно сложно. Нет, «сломать пополам» можно, конечно, любую вещь. Как показывает практика, стоит лишь поставить себе цель…

Что ими движет

Заглянем в моторные отсеки. Правда, отсеками их и не назовешь, скорее это просто места расположения двигателей. Так вот, оно (место расположения) у обеих машин одинаково: в базе, почти над задним мостом. Что ж, для поперечной развесовки это большой плюс. Силовой агрегат у Polaris рядный, четырехтактный, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением. Рабочий объем – 760 см3. Кстати, «сердитый» звук выхлопа – это фамильная особенность двухцилиндровых четырехтактных моторов, да и глушитель шума выпуска играет здесь не последнюю роль. Расположение – продольное с небольшим креном блока цилиндров на правую сторону (отсюда и легкое смещение развесовки вправо). Следом за вариатором идет раздаточная коробка с механизмом реверса и понижающей передачей. Причем все это в одном блоке с редуктором заднего моста. А вот межколесного дифференциала просто нет, и в результате оба задних колеса всегда вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. К переднему редуктору момент подходит через карданный вал постоянного вращения, а муфта зацепления включается кнопкой на панели приборов.

А что же у израильского багги? Tomcar и здесь «отъехал» от Polaris как можно дальше. Двигатель у него четырехтактный четырехцилиндровый (модели прошлого года имели три цилиндра), охлаждение жидкостное. Рабочий объем – 1050 см3 – позволяет развивать мощность 51,6 л.с. при 5200 об/мин. Что же до поперечного расположения, то для такой компоновки оно абсолютно оправдано. Клиноременный вариатор – обычный механизм трансмиссии машин такого типа – присутствует и здесь. Раздаточная коробка – вариант «все в одном» плюс дифференциал заднего моста с механизмом блокировки.

Ну что же, попробуем проверить наших претендентов на устойчивость. Угол, при котором левые колеса Polaris оторвались от платформы (42°26’), недвусмысленно намекнул на его склонность «прилечь» при первом удобном случае. А когда мы создали имитацию нагрузки, эквивалентную весу двух человек, то и вовсе стало ясно, что лежать ему на боку при любом неаккуратном повороте руля (38°43’).

Tomcar сопротивлялся дольше. Но, как известно, еще ни один автомобиль в принципе не способен «устоять» перед этим тестом. И вот наконец отрыв (46°57’). Цифры весьма достойные. Проделав то же самое с нагрузкой, мы лишний раз убедились в том, что перевернуть этот аппарат сложно, и скорее всего он сорвется в скольжение (по крайней мере на грунте). Только в случае «упора» колес в препятствие можно ожидать опрокидывания.

Все, на этом статические замеры можно считать оконченными. Осмотр завершен, предположения озвучены. Пора уже и за руль. А потом, в зависимости от полученных ощущений, подтвердить или опровергнуть. В общем, вы уже поняли, что пришло время ходовых испытаний. С этой целью мы и отправляемся на спецдороги Дмитровского автополигона.

Ходовые испытания

Первый тест – прохождение участка с булыжным покрытием на максимально возможной скорости (ограничением является потеря управляемости). Начнем с Polaris. Заранее предполагаем, что относительно малые хода и жесткость подвески, а также небольшой вес и узкая колея в данном случае создадут определенную проблему. Ну что, поехали? Ох и трясет же здесь... После первого заезда собираю с пола «салона» содержимое собственных карманов, а скоростьто была всего лишь 40 км/ч. Постепенно повышаем скорость прохода. Кажется, что 45 – это предел. Руль выпрыгивает из рук, а Polaris бьется о булыжник, как муха о стекло, и кажется, что он вот-вот готов выполнить несанкционированную «переставку».

Но, как известно, риск – дело благородное. Ну а раз так, то еще увеличиваем скорость. И вот первый сюрприз: начиная с 50 км/ч и далее – практически до «отсечки» движение стабилизируется, прыгучесть уменьшается, а наш «дикий конь» превращается в «беговую лошадь», послушно выполняющую команды жокея. Неожиданный и, не скрою, очень приятный результат. То есть в определенных режимах симбиоз небольшой массы и удачно подобранной подвески дает ощущение «низенького полета», а контроль за управлением при этом практически не меняется. В общем, Polaris выполнил это упражнение на твердую «четверку».

Что ж, пришло время тряхнуть «израильтянина»... Скажу сразу: для Tomcar булыжник – не испытание. Газ в пол, разгон – и вот уже упираемся в «максималку». А желание сбросить скорость еще не наступило. Прекрасный и вполне ожидаемый результат. Что же до отрыва колес от покрытия, то он наблюдался у обоих испытуемых (в большей степени этим страдал Polaris).

Двигаемся дальше. Две-три минуты спокойной езды (после булыжника она кажется вершиной блаженства), и вот мы уже на «знакопеременке». Пробный заезд Polaris показал, что диагональное вывешивание колес здесь…просто невозможно. Причина банальна – шаг тестовых надолб намного превышает его базу. Ладно, будем скакать через них, так сказать, по очереди. Вот где сказывается узкая колея. Подпрыгивая то левым, то правым бортом, Polaris активно старался выкинуть меня из водительского кресла. Тут уже не до взглядов на спидометр. Руль бы удержать, да и самому не выпасть. «Ну что вы хотите, господа? Ну, совсем это не мое. Не то вы с меня спрашиваете и не там тестируете», – именно так сказал бы Polaris, если б мог говорить. Согласен, абсолютно согласен, а поэтому не будем его мучить – он и так уже показал, что смог.

А вот Tomcar на «знакопеременке» чувствовал себя как дома. Движения рычагов подвески легки и размашисты, а скорость!.. Только успевай подруливать при наезде на подъемы. Да, мы ожидали хороших результатов, но не до такой же степени! 35 км/ч! До сегодняшнего дня этот рубеж покорялся разве что «боевому» КамАЗу Владимира Чагина! По крайней мере в ходе наших тестов больше никому не удавалось так бесцеремонно передвигаться по этим чугунным болванкам. Зрелище, скажу я вам, потрясающее. Да, Tomcar и здесь, как и в случае с булыжником, оказался на высоте. То есть – еще одна победа. Но не будем забывать, что «весовые категории» слишком уж разнятся.

Попробуем теперь наших «зверюг» на динамической дорожке. И поверьте, это совсем не лишнее, ведь борьба с бездорожьем не всегда начинается прямо у ворот гаража или за ближайшим поворотом. Крутящий момент на колеса у Tomcar начинает передаваться при довольно высоких оборотах двигателя, и все дальнейшее движение происходит под этот аккомпанемент без явно различимого повышения тона. А вот чтобы тронуться быстро и плавно, нужно иметь определенный навык, так как момент «схватывания» очень резок, а обороты велики. Предварительный проход по «динамке» на скорости, близкой к максимальной, открыл у Tomcar большие «способности» по части шума и вибрации – раньше это как-то не замечалось (видимо, задачи были другие).

А когда дорога стала прямой и ровной, дрожь и рев двигателя тут же обратили на себя внимание. Замер максимальной скорости дал результат 100,2 км/ч. Причем спидометр в то же время показывал 103 км/ч (очень небольшая погрешность). В случае же с четырехместным Tomcar (здесь мы его тоже немного погоняли) показатели были 88,3 и 90 км/ч соответственно. Причем «упор» в 90 км/ч – это не что иное, как работа электронной отсечки. Ну что еще вам сказать? Не очень приятные ощущения остались от «тяжелого» руля и тугого селектора переключения вариатора. Да и вообще меня не покидало ощущение черезвычайной «резиновости» динамики.

Момент срабатывания сцепления у Polaris более предсказуем. Трогаться можно и плавно, и резко. Реакция на педаль газа более отзывчивая, и при разгоне обороты двигателя меняются вполне ощутимо. Судя по всему, характеристики вариатора Polaris несколько иные. Максимальная скорость вряд ли была бы меньше 100 км/ч, но ограничитель остановил стрелку спидометра на отметке 91 км/ч (что соответствовало реальным 88,7 км/ч). Причем по шумности и вибрации никаких нареканий не возникло. Сравнительный заезд по отмашке также подтвердил динамическое превосходство Polaris (более двух корпусов при 70 км/ч). Хочется отметить и легкость вращения рулевого колеса, и отсутствие лишних усилий на рычаге селектора. Таким образом, в этом упражнении Polaris, несмотря на меньшую максимальную скорость, выглядел предпочтительнее. Что ж, общий разрыв сокращен, и это приятно. Тем интереснее дальнейшее сравнение таких удивительно разных и одновременно одинаковых машин.

Ну вот мы и дома…

На мой взгляд, фраза, вынесенная в подзаголовок, наиболее правильно передает чувство, с которым оба наших испытуемых покинули асфальтовое покрытие. Ощутив под колесами родную стихию, они принялись резвиться, как малые дети: прыгали, брыкались и активно кидались землей из-под колес. Причем последнее они делали с особенным упоением… Например, довольно крутой и затяжной подъем с травяным покрытием давался Tomcar только с ходу – в случае потери скорости заднеприводное багги безнадежно зарывалось в землю посередине пути. Polaris же, напротив, подобно колхозному тракторенку уверенно забирался на большинство подъемов. Проблемы не составляла даже принудительная остановка с последующим троганием в гору. Вот он, полный привод... Но тут нужно обратить внимание вот на что: при попытке интенсивно тронуться с места с вывернутыми колесами у Polaris возникает безудержное «желание» встать на два колеса, а то и вовсе лечь на бок. В результате непродвинутый пилот рискует оказаться в горизонтальном положении. Видимо, зная об этой особенности своего детища, производители активно рекламируют удлиненные рычаги подвески, и, судя по всему, спрос есть. Кстати, свою роль в данном случае может сыграть отсутствие заднего межколесного дифференциала. Дело в том, что эта особенность еще более провоцирует опрокидывание на бок, так как вывешенное заднее колесо не снимает тягу с нагруженного «напарника», и он продолжает старательно разгонять Polaris, а скорость в таких обстоятельствах совсем не нужна.

Впереди кустарник и небольшие деревца (это все на подъеме). Ловко шмыгнув между стволами, Polaris вылез на вершину пригорка. Оглядываюсь: да, протиснуться сквозь этот «частокол» Tomcar не под силу. Во-первых, он значительно шире, во-вторых, двигаться здесь нужно довольно медленно, а в гору он так не может – непременно сядет. Вот еще один плюсик скромных габаритов Polaris. В общем, этот раунд за американской машиной.

Не секрет, что прыжки на транспортных средствах – упражнение очень зрелищное, но, увы, не слишком рациональное. И тем не менее… Поскольку в ходе «планирования» Polaris получал, используя морскую терминологию, сильный дифферент на нос, то прыгать высоко и далеко на этой машине, мягко говоря, нежелательно. Удовольствие не только сомнительное, но и опасное. А вот с Tomcar ситуация диаметрально противоположная: чем выше скорость, тем уверенней полет. Приземление довольно мягкое, а стабилизация управления наступает практически одновременно с касанием колесами земной поверхности. Хочется полетать еще, но поскольку Дмитровский полигон – это место контрастов, то придется временно спуститься с небес на землю. И не просто на землю, а на землю заболоченную…

До сей поры все было сухо и относительно комфортно, но пришло время куда-нибудь «вляпаться». Ну а поскольку люди мы приличные, то всегда найдем, во что… Вот, например, сырая болотистая луговина. При каждом шаге нога здесь проваливается в мягкую землю сантиметров на десять. Зная ограниченные возможности проходимости Tomcar на малых скоростях, первые 30 м заболоченной местности преодолеваем ходом (для остановки заранее выбран более сухой участок). Пока все удачно, но меня терзают сомнения, не на грани ли возможностей был сделан этот болотный «прохват».

Усложним ситуацию. «Внетестовый» четырехместный Tomcar проходит параллельным курсом на то же место и…встает как вкопанный рядом. Рядом-то рядом, а съехать с этого «рядом» он уже не в состоянии. То ли почва оказалась здесь чуть более сырой, то ли больший вес подвел, но в итоге пришлось помесить грязь и ногами.

А в это время Polaris, мирно тарахтя, нарезал круги по болотистой поляне, не выбирая ни направления, ни скорости. Да, распутица нашей российской глубинки для него – родная стихия.

Спустя некоторое время мы выбрались из болота и, усталые и грязные, отправились «искупать», а заодно и помыть тестируемые машины. Протекающая поблизости небольшая речушка в этом смысле оказалась весьма кстати: технику в ней не утопишь, а проверить в первом приближении наши машины на «водобоязнь» вполне реально. Проверили… Tomcar уверенно проходит брод – пробуксовки нет, несмотря на отключенную блокировку (видимо, дно не илистое). Вода послушно огибает (а заодно и наполняет) израильское багги.

Polaris также справился с водной преградой без труда. Но через стык переднего щита и пола довольно активно пробиваются несколько струек, так что вероятность промочить ноги очень велика. И еще один «косячок»: радиатор охлаждения двигателя Polaris расположен впереди, и в случае цветения воды или наличия другой растительности он будет безнадежно забит. Tomcar это не грозит – радиаторы у него сзади.

Дело принципа

Как было уже сказано вначале, Tomcar – машина изначально «песчаная», а песок – грунт сыпучий. А потому он не предполагает наличия крутых откосов и резких перепадов ландшафта. Похоже, пришло время понять, как поведет себя израильское багги в традиционных условиях. Ведь с некоторой долей допущения это именно те условия, для которых он и создавался.

Чтобы дать ему возможность показать себя во всей красе, была выбрана кроссовая трасса недалеко от Дмитрова. Вот тут-то все и началось. Практически не сбрасывая газ, Tomcar пролетал ухабистые повороты в управляемом заносе. Благо задний привод – хороший провокатор в таких случаях. Добраться от одного края трассы до другого – дело плевое, и, помня о «летных качествах», я уже не ограничивал себя в выборе скорости.

А Polaris… «Американец» передвигался по трассе куда как более осторожно, особенно при поворотах на скоростных участках. По крайней мере ощущение неуверенности и опасности «положить» машину на бок не покидало меня всякий раз, когда стрелка спидометра переходила отметку 50 км/ч. И полный привод здесь, увы, не помощник. Устойчивости, а заодно и спокойствия, не добавляло и отсутствие заднего межколесного дифференциала. Как следствие в то время, пока Polaris скромно топтался в нашем поле зрения, Tomcar уже несколько раз успел слетать «по своим делам» в другой конец трассы. Что касается полетов над землей, то в целом можно сказать: прыжки в длину проходят по большей части без сноса и «кривляний». Но никаких оврагов, перелесков и низин!

Редакция благодарит за предоставленную технику ООО «Внедорожные машины», тел.: (495) 500-9333, и ЗАО «Брандт» – эксклюзивного дистрибьютора техники Polaris в России, тел.: (812) 449-14-30,

текст: Александр СОТНИКОВ
фото: Алексей ВАСИЛЬЕВ
Александр ДАВИДЮК