Австралийский оригинал

или девять дней из жизни свэгменов

Вы не знаете, кто такие свэгмены? Нет? Тогда прочтите статью "Вальс с Матильдой". Зато постоянным читателям точно не нужно рассказывать, что такое Outback Challenge. Проходит оно поздней осенью, в конце мая. Нет, я не оговорился – именно осенью. Поскольку речь идет об осени австралийской... Так вот, на девять дней участники со всей Австралии и гости из-за океана отказываются от нормальной жизни. Отказываются, чтобы спать по три-четыре часа в сутки, чинить машины, штурмовать спецучастки и часами вести автомобили по пыльным грейдерам. А все для того, чтобы получить заветное звание победителя Outback Challenge.

Дорога в Брокен-Хилл

Для большинства из них (за исключением, пожалуй, двух экипажей, представлявших на соревновании этот шахтерский город) она оказалась непростой. Участники начали прибывать в Брокен-Хилл 15 мая. С огромной радостью я встретился со старым знакомым, Кимом Болтоном. Австралийцем, в компании которого я в прошлом году совершил путешествие по Колымскому тракту (см.: «Колымские рассказы». ORD. 2007.№10). Но, безусловно, самой дорогой и продолжительной оказалась дорога для участников, приехавших на это австралийское соревнование из-за рубежа.

Это были довольно сильные (по три экипажа) команды, прибывшие из Великобритании иЮАР. Впрочем, британцам пришлось поволноваться... Их машины застряли на таможне и добрались до Брокен-Хилла лишь перед стартом пролога. Долгий путь проделала и команда из Южной Африки. Только за доставку машин им пришлось заплатить 50 000 долларов! Но африканеры знали, за что платят деньги: два из трех экипажей ранее уже принимали участие в Outback Challenge.

Но чемпионом по расходам оказалась Джанет Гарсия из Венесуэлы. Она «под ключ» заказала в Калифорнии постройку «боевой» машины на базе Jeep Rubicon и впервые увидела ее «живьем», только прилетев в Австралию. Постройка и доставка обошлись ей почти в четверть миллиона долларов... Кстати, помимо англичан, старушку-Европу на Зеленом континенте представлял и один экипаж из Польши. На прошедшем субботним днем параде под названием Show&Shine вокруг польской машины постоянно толпились другие участники и зрители. При этом они оживленно обсуждали практически гоголевский вопрос: «доедет ли колесо до Казани?» – в смысле, смогут ли поляки добраться до финиша? Дело в том, что на австралийское соревнование братья-славяне приехали на Suzuki Jimny, оборудованном микроскопическими (по крайней мере, на фоне остальных автомобилей) колесами.

Было здесь кое-что новенькое и для меня. Например, именно на Outback Challenge я впервые увидел разом столько машин с лебедками Gigglepin. Вообще-то это не совсем оригинальная лебедка, а специальный комплект, позволяющий оснастить легендарный Warn 8274 вторым мотором Warn XP мощностью 6 л.с. Что соответственно дает не только очень высокую скорость сматывания (а во внедорожном спорте это очень важно), но и решает главную проблему этой модели – недостаток тяги.

Что же касается самих машин, то на Outback Challenge они делятся на два класса: Challenge Class и Trophy Class. Первый примерно соответствует нашему ТР2–ТР3 (ближе к ТР3), а второй представляет собой нечто среднее между ТР1 и ТР2. В любом случае автомобиль должен иметь регистрационный номерной знак и допуск на дороги общего пользования. Зачетов на соревновании два: «Абсолютный» и Trophy Class. Как и в предыдущие годы, доминирующее положение среди используемой техники занимали Nissan Patrol.

Кое-какие наблюдения можно было сделать и касательно дополнительного оборудования. Вопервых, лебедки. Подавляющее большинство участников установило на свои боевые машины лебедки Warn 8274 (либо в штатном варианте, либо, как я уже сказал, в двухмоторной версии Gigglepin). Стальной трос я обнаружил лишь на двух машинах из 55... Выбор резины был несколько шире: симпатии участников разделились между марками BF Goodrich (модели Krawler иМТ), ProComp (XTerrain и Xtreme MT), Simex (Centipedia, Jungle Trekker и Extreme Trekker) и Maxxis (Trepadores и Creepy Crawler).

Как устроен аутбэк?

Все годы своего существования Outback Challenge проводится по одной и той же схеме, придуманной десять лет назад и оказавшейся настолько удачной, что практически все организаторыкрупных соревнований в Австралии ее копируют. По своей сути эта именитая австралийская гонка представляет собой серию коротких спринтов на трассах протяженностью от какой-нибудь сотни метров до пары километров! Причем чаще всего на трассе такого спецучастка есть одно-два «главных» препятствия (где хочешь не хочешь, а придется разматывать лебедку), а на остальном отрезке СУ спортсмены едут настолько быстро, насколько позволяет грунт. Сами трассы очень разнообразны – песок, вода, грязь, скалы... Особняком стоят навигационные СУ, лимит времени для которых составляет 3–4 часа. В отличие от наших GPS-ориентирований, австралийская навигация организована как традиционный «квест»: спортсмен находит контрольную точку, а на ней – табличку со следующим контрольным пунктом. Так, двигаясь по цепочке, он и должен прибыть в неизвестную ему на старте точку финиша.

Спецучастки Outback Challenge раскиданы по огромной территории, охватывающей почти тысячу квадратных километров, разбитой на пять зон: «Пуламакка», «Нандука», «Дэниан», «Вьюмонт» и «Брокен-Хилл». Зоны названы в соответствии с именами крупных ферм (в австралийском варианте «стэйшн»). Это и понятно, ведь все трассы (включая и СУ непосредственно в Брокен-Хилле и пролог в его окрестностях) проходят по частной земле. Спортсменов делят на четыре группы (в соответствии с показанными результатами), и они отправляются каждая в свою зону.

В течение недели происходит ротация: отработав одну зону, группа перемещается в другую. В каждой зоне работает бригада из 8–9 маршалов, во главе которой стоит главный, называемый «менеджером зоны». У каждого из маршалов четко очерченный круг обязанностей. К каждой группе участников прикреплено два контролера. Это глаза и уши организаторов. Они находятся в постоянной связи со штабом и сообщают обо всех происшествиях. Кроме того, следят за тем, чтобы во время лиазона участники не получили посторонней помощи (в том числе и запчастями).

За работу с «организованными» болельщиками отвечают лидеры зрительских групп. А поскольку, как я уже говорил, соревнования проходят на частной земле, то здесь нельзя ездить, куда душа пожелает. Так что перемещение зрителей от одного СУ к другому и к местам отведенных для них лагерей возможно только колоннами, которые и призваны возглавлять лидеры групп. Кстати, энтузиастов, готовых провести неделю своего отпуска в аутбэке, заплатив при этом по триста трудовых австралийских долларов с человека за право в течение этой недели наслаждаться не только звездами над головой, но и весьма захватывающим зрелищем, в этом году оказалось совсем не мало – около 200 человек.

Карьер, изображенный на снимке – действующий. Равно как и экскаватор, использованный организаторами в качестве якоря для винчевки, и самосвалы, из которых построили своеобразный «мостик». Трассы спецучастков номер два и три прошли параллельно. Причем машины стартовали на них попарно. Только один из участников сразу ехал на «мостик» из грузовиков, а другой – под него. Затем обе машины въезжали в «прыжковый сектор», перебирались через нагромождение камней, поднимались в горку и бросались в грязевую ванну. Следом за ней располагалось еще одно искусственное препятствие, сделанное из металлического резервуара и старых шин от строительной техники. Здесь они в обязательном порядке должны были использовать лебедку. Стартовавшие одновременно гонщики соревновались не друг с другом, а со временем. Дело в том, что длина трасс и препятствия были все же разными. Но с импровизированных трибун каждый заезд выглядел как настоящая парная гонка, да и судя по эмоциям участников, они все же старались финишировать раньше стартовавшего одновременно с ними соперника.

Уик-энд на девятой миле

А теперь, когда вы вооружены пониманием, как и на чем проходят внедорожные гонки в Австралии, можно перейти к рассказу о том, что я видел собственными глазами. Как я уже сказал, Outback Challenge традиционно начинается с пролога, и последние несколько лет он проходит в одном и том же месте, в русле Найн-Майл-Крик, причем ночью. Как и в большинстве протекающих по аутбэку «криков» (ручьев), воды в нем, как правило… нет. Это просто тянущийся через бушнеглубокий овраг с относительно ровным песчаным дном и более или менее крутыми стенами. Вода здесь появляется лишь раз в несколько лет, когда в буше идут проливные дожди.

Трасса по дну Найн-Майл-Крик представляла собой вытянутую восьмерку. Вообще я был в высшей степени впечатлен тем, как здорово все было организовано... Например, в месте, где трасса пересекала сама себя, работала пара маршалов. И как только очередной болид проносился мимо них, они переносили ленточку, чтобы спортсмен по ошибке не умчался вместофиниша снова на старт. Особо сложной я бы трассу не назвал, но вот класс владения автомобилем она выявляла, как лакмусовая бумажка. Достаточно сказать, что почти два десятка участников из пятидесяти пяти не уложилось в отведенный четырехминутный лимит, а несколько финишировало с временем 3 минуты 59 секунд. И это при том, что лучшие экипажи показывали результат порядка двух с половиной минут...

Позаботились организаторы и о многочисленных зрителях: все выступления сопровождались отличными комментариями, причем комментаторы располагались в нескольких местах трассы. Скорее всего у организаторов была предусмотрена и возможность «музыкальных пауз», но необходимости в них так и не возникло: участники уходили на дистанцию с четкостью отлаженного часового механизма, и к одиннадцати вечера последняя машина, подняв кучу песка, затормозила вфинишном створе.

Карьер для двоих

Пожалуй, настоящая борьба на Outback Challenge началась на следующий день на окраине Брокен-Хилла. Здесь, в карьере, разница в подготовке экипажей начала сказываться еще больше. Одни проезжали дистанцию без видимых усилий, из ямы выбирались без винчевки, а резервуар преодолевали с такой легкостью, что казалось, и лебедкой-то они пользуются лишь для того, чтобы не нарушать регламент и не обижать судей. Машины же других участников вздымали в яме тучи брызг, яростно крутили колесами, но все-таки застывали на краю котлована, и штурманам приходилось бежать к якорю-экскаватору с удлинителем. Затем они неслись обратно, чтобы размотать лебедку, опять от машины – зацепить трос за удлинитель, и снова к экскаватору... В общем, беготня, крики по рации и размахивание руками, а в итоге либо DNF (не финишировал, превысив лимит времени), либо время, вдвое превышающее результаты лидеров. Но это все ерунда.

Буквально в тупик поставила меня такая то и дело повторяющаяся ситуация: то у одного, то у другого экипажа неоднократно рвался синтетический трос. И ладно бы это были лишь «бойцы местного ополчения» (хотя и им явно не стоило приезжать на столь ответственные соревнования с изношенным тросом). Но вот, например, к штурму резервуара приступает новенький Rubicon с гражданкой Венесуэлы Джанет Гарсией за рулем. Раздается визг лебедочного мотора, и…синтетический трос лопается, как гнилая нитка. Штурман, молодой парень по имени, как вы сами понимаете, Педро, и со славной фамилией Эспиноса связывает его рыбацким узлом, но все тщетно – трос опять рвется, но уже в другом месте. И вот чего я не понимаю – как вообще эта измочаленная веревка, годная только на то, чтобы привязывать козу в огороде, оказалась на барабане лебедки только что построенной машины?.. Кстати, злосчастный резервуар вообще стал серьезным препятствием для очень многих экипажей. Естественно, его не смогли преодолеть Арек Вицак иМихаэль Гюнтер из Польши. Их Jimny элементарно не хватило размера колес и дорожного просвета. Как следствие в обоих заездах этого дня они так и не финишировали... Были проблемы и у длиннобазных машин, даже оснащенных большими колесами.

Естественно, и перевороты, и повисшие на металлическом баке автомобили требовали эвакуационных работ. И вот что я должен заметить: этот этап был единственным этапом Outback Challenge, на котором эвакуация оказалась не на высоте. Организаторам стоило бы поставить около препятствия подъемный кран и снять этим остроту проблемы. Причина оказалась банальна: как мне впоследствии объяснили, этап в карьере был единственным, на котором не удалось организовать предварительный тренинг маршалов. Карьер-то, как я уже сказал, частный и действующий. Его владелец и так на два дня остановил добычу руды, чтобы принять соревнование, и требовать от него большего значило, по выражению братьев Стругацких, «хотеть странного». А вот на всех остальных СУ натурные тренировки маршалов с моделированием возможных ситуаций проводились, и эвакуация осуществлялась буквально в мгновение ока.

На все четыре стороны

Увидеть все, что происходит на Outback Challenge, совершенно невозможно. Ну разве что вы, как магрибский колдун из «Волшебной лампы Аладдина» (я имею в виду замечательную киносказку Бориса Рыцарева, снятую в 1966 году), разделитесь на четыре части и отправитесь на все четыре стороны. Других вариантов нет. Потому как прямо из карьера четыре группы участников разъехались по четырем зонам, причем расстояния между зонами составляли от 200 до 400 км! Участники уезжали, увозя на «боевых» машинах все, что может им понадобиться в течение следующей недели: свэги, запасы воды и продуктов, инструменты, запчасти... Ведь Outback Challenge – это еще и своеобразное соревнование на выживание, точнее, на умение пользоваться имеющимися ресурсами.

Технички и машины поддержки здесь запрещены... Запас воды и горючего можно пополнить только через 500 километров, а мощные моторы спортивных машин ой как прожорливы. Можно, конечно, везти топливо в канистрах, но нужно помнить, что перед стартом на большинстве СУ разгружать машину не разрешается. Самостоятельно нужно справляться и со всеми поломками... Но вот как быть с запчастями? Что-то придется взять с собой. Более массивные можно оставить на специальном опечатанном складе в главном штабе, а можно заказать доставку нужной железки из специализированного магазина в БрокенХилл. Но в любом случае, если вы не везете деталь с собой, доставка обойдется экипажу в 100 штрафных очков... Исходя из всего вышесказанного, нашему брату журналисту ничего не оставалось, как начать последовательные визиты во все зоны под мудрым водительством главного медиамаршала соревнований Леона Джонса.

От «Нандуки» до «Вьюмонта»

Первым делом мы отправились на север, в «Нандуку». «Нандука» – это каменистые холмы, скалы и все те же сухие ручьи. Только здесь, в отличие от Найн-МайлКрик, песок перемешан с валунами. Организаторы разметили два спецучастка. Один – подлиннее, общей протяженностью километра полтора, с достаточно крутыми подъемами и спусками, тем не менее не подразумевающими использование лебедки. Финиш первого СУ – в какой-нибудь сотне метров от старта следующего. Второй спецучасток – более сложный: пара сотен «быстрых» метров по руслу и подъем на каменистый склон. Здесь лебедки разматывали все. Мне показалось, что опытный пилот на рок-багги щелкал бы эти осыпи как орешки, а для остальных машин они были на пределе возможностей. И все же если бы по регламенту за взятие такого препятствия без лебедки полагались какие-нибудь бонусы, то спортсмены хотя бы делали попытки. А так при первом же провороте колес штурман карабкался вверх, к предусмотрительно установленному там грейдеру. Но, увы, на этом СУ нам даже не удалось досмотреть заезды до конца. Организаторы торопили, нас ждал перегон в зону «Вьюмонт».

Ферма «Вьюмонт стейшн» расположена в долине реки Дарлинг, одной из главных рек Австралии. На добрый десяток километров от главного русла ее долина представляет собой лабиринт биллабонгов (заболоченных стариц). Они-то и стали для участников Outback Challenge полигоном «водно-грязевых упражнений». Здесь, как мне кажется, главным фактором успеха был выбор правильного давления в шинах. Те, кто решился снизить его до 0,6 – 0,8 атмосферы, вынуждены были осторожничать на «скоростных» участках СУ, идущих по берегу биллабонга. Но зато им не требовалась помощь лебедки при преодолении бродов.

Сама по себе трасса представляла собой двухчасовое ориентирование. Здесь нужно сделать следующее замечание: как я уже сказал, все навигационные СУ, проложенные на Outback Challenge, имеют линейную схему. Во многих случаях, выйдя на очередную точку, участник обнаруживает, что дальше у него одна дорога – вброд, по заданному воротами коридору. За тем, чтобы участники двигались исключительно в пределах этого заданного коридора, наблюдает судейский пост. Причем в отличие от коротких спринтов, где старт дается только тогда, когда предыдущий участник уже финишировал, на навигационные СУ машины уходят с двухминутным интервалом, так что здесь вполне возможны обгоны.

Это последний год в старом формате

Outback Challenge – большое мероприятие, и в его проведении участвуют много людей. На соревновании работали 18 маршалов и контролеров, плюс несколько человек, постоянно присутствующих в главном штабе, а также лидеры команд зрителей. Ну а число участников составило порядка 120 человек. Постройкой трасс я занимался сам. Когда мы готовили юбилейное, десятое, соревнование, у нас были некоторые идеи сделать его не таким, как в прошлые годы. Но, тщательно обдумав и обсудив все аспекты, мы от этих идей отказались. Мы намеренно решили провести десятый Outback в том самом формате, что и все предыдущие, что бы завершить определенный период развития. Тем не менее соревнование в этом году получилось весьма уникальным и интересным. Мы впервые сумели провести гонку в пяти различных зонах, и каждая имела свои уникальные особенности: песок, грязь, скалы. Само перемещение от одного участка к другому было для участников, особенно для гостей из-за рубежа, не простым испытанием, ведь им часами приходилось вести машину по бездорожью. Наше соревнование имеет только личный зачет. Но мы разделили участников на группы. За дни, проведенные рядом, они сдружились, и каждая группа стала чем-то единым. В целом я полностью удовлетворен тем, как прошло соревнование. Конечно, коечто можно было бы сделать лучше. Нужно было найти чуть больше волонтеров... А вообще я полностью доволен работой маршалов. Протесты и споры в автоспорте – обычное дело, но в этом году их было удивительно мало, что говорит о качестве судейской работы. Именно для этого мы уделяем такое внимание обучению и тренировке маршалов. В течение года и непосредственно перед соревнованием мы проводим специальные тренинги, на которых моделируем то или иное развитие ситуации, и именно поэтому бригады маршалов работали на Outback Challenge очень четко. Кстати, возможно, самые большие организационные проблемы, которые мы испытали в этом году, а это были проблемы с эвакуацией в карьере в Брокен-Хиллe, были связаны с тем, что мы не сумели заблаговременно организовать и провести соответствующие тренинги. Если бы такие тренировки прошли, то мы наверняка пришли бы к мысли, что эвакуацией должен командовать один специально назначенный для этого человек. Да и технически можно было подготовиться лучше – например, позаботиться о кране. Наконец, хочу обратиться ко всем читателям за рубежом. Если вы хотите приехать к нам в Австралию и участвовать в наших соревнованиях, то сначала просмотрите все видео записи. Ну и еще очень важно, что бы каждый участник из-за рубежа все-таки говорил по-английски и умел пользоваться GPS. Ну а так – милости просим! Обещаю– вам будет интересно.

Дюны, скалы и вода

Тем временем участники начали нести первые потери. Еще в понедельник, когда мы были в «Нандуке», в дюнах «Дениана» исполнил «сальто в два оборота» Jimny польского экипажа. Правда, они сумели поставить машину на колеса ифинишировать на этом СУ, но затем им все же пришлось ехать в Брокен-Хилл подваривать каркас безопасности и вновь проходить «скрутениринг» (техническую инспекцию). После поломки рулевого управления перешел в категорию зрителей и семейный экипаж Сью и Барри Паркеров. Да и вообще вывешиваемый ежедневно список сообщений о поломках, требовавших помощи со стороны или доставки запчастей, был к среде уже достаточно длинным. И, естественно, практически каждая строчка в этом списке заканчивалась пометкой «Пенализация – 100 очков». Ну а вечером я с сожалением узнал, что из-за проблем с мотором из гонки выбыл и один из претендентов на победу – мой товарищ Ким Болтон.

Спецучастки в «Пуломакке», которые мы посетили на следующий день, тоже собрали свою долю механических проблем. Впрочем, немудрено: по своей сути здешние трассы походили на трассы в «Нандуке». С той лишь разницей, что скальные подъемы здесь были «жестче».

Ну а на следующий день мы переехали в «Дениан», где располагались «песчаные» спецучастки - два «песчаных кольца». По -жалуй, это были самые скоростные и соответственно самые опасные трассы нынешнего Outback Challenge. Кроме того, тут была и третья трасса. Организаторы назвали ее «Песчаная стена». Но сначала о скоростных песчаных СУ. Здесь легко зайти на трамплин со слишком высо -кой скоростью, а в итоге полу -чить жесткое приземление и... вставшие «домиком» из-за оторванной рулевой тяги колеса.

В этом году нам не повезло

На самом деле в этом году Outback Challenge практически не отличался от того соревнования, что проводилось последние несколько лет, разве что трассы были чуть сложнее и жестче. Но сама концепция не изменилась. Участки песчаных гонок остались практически теми же, грязевые участки стали длиннее, но воды в этом году было меньше, и большая часть грязевых участков преодолевалась своим ходом. Что касается нашего экипажа, то в этом году нам не повезло. В течение нескольких дней мы выступали очень неплохо, держась в лидирующей группе. Но затем на одном из скоростных СУ я увидел, что внезапно температура охлаждающей жидкости в двигателе начала стремительно расти, и загорелись разом все предупреждающие индикаторы. Пришлось сойти... И хотя мы со штурманом Фредди Марксом, конечно же, расстроены, не могу сказать, что мы безутешны. Так или иначе это автоспорт, и такого рода неудачи неумолимо раньше или позже постигают всех, кто участвует в серьезных гонках. Что же касается моих дальнейших планов, то, во-первых, через шесть недель я планирую выступить на очень похожем соревновании под названием Cliffhanger, затем - в Alpine Challenge в горах штата Виктория. Ну а в остальное время я буду продолжать свое кругосветное путешествие на кемпере. В этом и следующем году грузовичок будет колесить по Африке...

Нэйви-шоу

Ну а СУ «Песчаная стена» заслуживает отдельного рассказа. Представьте себе достаточно высокую дюну с крутыми («угол естественного осыпания») склонами. Старт наверху дюны, спуск и крутой, под 90 градусов, поворот перед подъемом. Никакого места для разгона нет... Первая машина выходит на стартовую позицию, в динамиках раздается привычное «Five... Four... Three... Two... One... Go!». Но... машина остается стоять на месте. Из двери выскакивает штурман, чтобы высвободить из креплений специальный «земляной якорь». Автомобиль срывается с места, а «нэйви» (так в Австралии называют штурманов) опрометью несется по специально отмеченному ленточками проходу к песчаной площадке на вершине дюны. Здесь он бросает якорь в приглянувшемся ему месте (в пределах отмеченной ленточками зоны) и со всех ног мчится вниз, встречать машину и разматывать лебедочный трос. Даль -ше нужно опять же сколь можно быстро подняться наверх, прицепить лебедочный трос к якорю и включить лебедку на сматывание. Под нагрузкой якорь сам заглубится в песок и обеспечит надежную точку опоры. На словах вроде бы все просто, на деле же работа с якорем - особое искусство. Одним словом, этот спецучасток стал настоящим «нэйви-шоу», где было на что посмотреть и было что поснимать.

Битва при «Пуломакке»

Наконец в субботу, в последний день соревнований, и пресса, и все оставшиеся в строю участники (сорок из пятидесяти пяти) вновь собрались в зоне «Пуломакка». Местность (каменистые склоны, маленький биллабонг и сухое русло со скальными выходами и огромными валунами), конечно же, осталась прежней. Но трассы были серьезно «перестроены». Они стали еще длинней и «жестче». Одна ошибка во время этих заездов могла стоить очень дорого, ведь результаты в лидирующей группе были очень плотными, а времени на то, чтобы догнать, наверстать и отыграть, уже не оставалось. Но когда напряжение так велико, ошибки-то и случаются... В данном случае отличились два экипажа. Сначала Теренс Рейндерс в совершенно безобидном месте, которое с легкостью проехали затем все экипажи, не то решил объехать торчавший из земли валун, не то направил на него левое колесо на слишком большой скорости. Итог банален: правое колесо ухнуло в небольшую промоину, а автомобиль улегся набок. Но особенно обидно, наверное, было Максу Берлохеру, ко -торый плотно усадил свой Wrangler на выступ скальной породы буквально в пяти метрах от финишного створа!

Затем участники стартовали на большое двухчасовое ориентирование, чтобы финишировать на заброшенном руднике Пара -гон-Майн. Мы посмотрели, как по выжженным солнцем склонам холмов тянутся ленточки пыли, и на этом... соревнование закончилось.

Я все-таки была не готова...

Эта гонка была для нас действительно трудной. Трассы были сложней, местность - жестче, а соперники - сильней, чем мы предполагали, исходя из видеозаписей. Собственно, это было самое сложное соревнование из тех, где мне пришлось участвовать. Наш автомобиль был подготовлен в Калифорнии за три месяца, и впервые я смогла опробовать его на ходу лишь здесь, прямо в ходе соревнований. Естественно, это сказалось на результатах - я ведь еще не знала ни предела возможностей машины, ни ее ограничений. У себя на родине я считаюсь опытным спортсменом, ведь я занимаюсь внедорожными гонками уже десять лет, но к тому, что будет происходить в Австралии, я была все-таки не совсем готова. Но я получила огромное удовольствие и собираюсь приехать сюда снова. Хочется посоревноваться еще где-нибудь за рубежом. Мы вот даже всерьез задумываемся о поездке в Россию. Наверное, у вас соревноваться еще трудней, ведь климат для нас совсем непривычный.

Эпилог

Дальше все было, как обычно: церемония награждения, много пива, зажигательная шотландская джига, исполненная Аланом Макгилроем, штурманом экипажа, занявшего первое место в «Абсолюте», клоунада Энтони «Мэкка» Макдональда, семейные поцелуи Питера и Джейн Ванпейн, победивших в зачете Trophy, и полные латиноамериканской страсти слова благодарности, произнесенные венесуэлкой Джанет Гарсией. И вот что интересно: очень немногие из спортсменов уехали домой вообще без наград, с одними сертификатами об участии. Дело в том, что медалями и ощутимыми денежными призами награждались экипажи, занявшие 1-е, 2-е и 3-е места на каждом из 26 спецучастков. В целом нужно признать: Outback Challenge - это отлично задуманное и великолепно организованное мероприятие. По сравнению с ним лучшие из наших внедорожных соревнований выглядят. торжеством хаоса. Может быть, руководителям нашего внедорожного спорта всерьез стоит задуматься о том, чтобы собирать делегации из организаторов наиболее значимых мероприятий и посылать их наблюдателями на международные события мирового уровня - смотреть, учиться и делать выводы. Более того, я не исключаю, что оптимальным решением проблем было бы копирование австралийской схемы проведения внедорожных соревнований. Нет, правда, я не шучу- мне кажется, она могла бы прижиться и на наших болотистых почвах...

текст и фото: Андрей СУДЬБИН