Секреты масштабирования

Местом первой встречи российских журналистов с кроссовером Mazda CX-9 был выбран Узбекистан

Что мы знаем о зороастризме и Заратуштре? Да, в общем, совсем немногое... Считается, что родился Заратуштра примерно за 750 лет до Христа, жил и проповедовал в Хорезме, на территории современных Узбекистана и Таджикистана. Именно здесь, на холмах, где ныне раскинулся город Самарканд, Заратуштре явился Владыка Мудрости бог Ахура-Мазда. В итоге Заратуштра признал создателем Вселенной и всех живых существ… Ахура-Мазду. Бога, который предоставил людям свободный выбор между добром и злом, правдой и ложью. В общем, это была первая в истории человечества попытка создать монотеистическую религию... Может быть, поэтому российское представительство фирмы Mazda решило устроить презентационный тест-драйв своего нового большого кроссовера CX-9 именно здесь, в Узбекистане.

Ну а теперь, выражаясь цветистым языком поэтов древнего Востока, я выпущу скакуна красноречия на поля мудрости и расскажу вам о том, как собственно проходил тест-драйв. Всякое мероприятие такого рода, как известно, начинается с прессконференции. Начался с нее и тест-драйв CX-9 в Узбекистане. Но вот место для брифинга сотрудники Mazda нашли более чем необычное. А именно мастерскую-музей заслуженного деятеля искусств Узбекистана академика Акбара Рахимова. Для тех, кто не в курсе, – вот уже семьдесят лет мужчины рода Рахимовых из поколения в поколение передают тайны гончарного искусства и росписи по керамике. Так что в каком-то смысле понять организаторов тест-драйва можно: прикосновение к древнейшему из прикладных искусств способно соответствующим образом настроить представителей СМИ на восприятие гармонии пластики форм и деталей декора нового кроссовера. Тем более что и сама конференция проходила в достаточно непривычном формате. Сразу после совсем недлинного (я бы даже сказал, необычайно короткого) рассказа о машине всем присутствующим выдали фартуки и дали возможность попробовать силы за гончарным кругом и столом росписи…

Первичная оценка внешности

Утром следующего дня, получая ключи от тестового автомобиля на парковке ташкентского отеля Intercontinental, я подумал, что вчерашняя «эстетическая прививка» была весьма полезной для оценки такого гармоничного автомобиля, как СХ-9. В ее свете облик CX-9 воспринимался как нечто особенно цельное и гармоничное. Да, похоже, что команда дизайнеров Mazda во главе с господином Руичи Оей (см.: «Первый среди равных». ORD. 2008. №10.) в данном случае заработала твердую «пятерку». А ведь стоявшая перед ними задача – «увеличить в масштабе» CX-7 – только на первый взгляд кажется простой. Ведь, вопреки достаточно распространенному мнению, нельзя, просто взяв и перемножив на определенный коэффициент все линейные размеры младшей модели, получить на выходе готовый автомобиль классом выше. Но в данном случае я должен признать, что сложное «упражнение по масштабированию» было выполнено просто великолепно. Если поставить рядом две эти машины, то их родство будет очевидно даже совершенно неискушенному человеку. Но при этом, будучи действительно большим автомобилем, Mazda CX-9 не производит впечатления «мастодонта на колесах». Наоборот, каждая линия ее мускулистого тела наводит на мысли о скорости и динамике.

Освоение внутреннего пространства

Но перед тем как куда-то ехать, мы попробуем… оценить удобство багажного отсека. Ну что тут скажешь: если сиденья третьего ряда остаются сложенными, то автомобиль вмещает в себя целую уйму вещей. Во всяком случае багаж трех человек разместился там «в один слой» и без всяких проблем. Если же пассажиров все-таки будет семь, то места для багажа, конечно, останется значительно меньше, но тем не менее пара сумок среднего размера все-таки поместится. Более того, совершив большой человеческий подвиг, я попробовал поместиться на третий ряд сидений. А что, бывает и хуже. Нет, правда, доступ на «галерку» достаточно удобен и не требует каких-то особых акробатических упражнений, да и проехать, сидя на этих местах, можно достаточно большое расстояние. Но у высоких людей голова все-таки будет упираться в потолок и заднее окно... Впрочем, на первых двух рядах «жизненное пространство» организовано практически безукоризненно. Ладно, с размещением, кажется, разобрались, а посему решительно нажимаю на кнопку, ответственную за закрытие задней двери (все остальное делает услужливый сервопривод), занимаю место за рулем и начинаю там обживаться. Впрочем, процесс этот оказывается весьма кратким – расположение органов управления на удивление удобно, а чтобы подстроить сиденье, мне хватает нескольких секунд. И вот уже ведомая мною Mazda CX-9 вливается в суматошный уличный поток утреннего Ташкента. Кстати, о нем (потоке) стоит рассказать поподробнее...

Национальные особенности транспортного потока

Во-первых, абсолютно непривычным оказался сам состав этого самого транспортного потока. Годы существования в условиях непомерно высоких заградительных ввозных пошлин (110% – это, я вам скажу, не шутка!) и наличия одного-единственного автозавода привели к тому, что примерно 80% автомобилей на ташкентских улицах – марки Daewoo (она представлена четырьмя моделями: неувядающей Nexia, «микроавтобусом-пирожком» Damas, микролитражкой Tiko и сменившим ее на конвейере Matiz). Остальные 20% – не что иное, как «осколки советской империи». А именно: жигулевская «классика», «сорок первые» и «двенадцатые» «Москвичи», «Волги» 24-го семейства. При всем том дорожные нравы здесь весьма суровы и непредсказуемы: узбекские водители принципиально не соблюдают рядность и не пользуются «поворотниками», но при этом очень любят жать на клаксон. В общем, еще не Каир, но близко к тому... В этих специфических условиях я по достоинству оценил и легкий, но при этом достаточно информативный руль, и вполне приличный запас мощности, позволяющий без напряжения уйти первым со светофора, и хорошую обзорность. Когда же городские кварталы закончились, и, выбравшись на оперативный простор, мы с любопытством принялись изучать выданную нам организаторами тест-драйва дорожную книгу с приложенной картой, то нас ожидал неприятный сюрприз...

Именем Бахтияр-ага Эрмонова

Согласно вышеозначенным «проездным документам» все наше трехсоткилометровое путешествие из Ташкента в Самарканд должно было пройти практически по одному и тому же шоссе, и отводилось на это всего-навсего четыре часа. Вы скажете: «Что такое триста километров для автомобиля, у которого под капотом почти триста «лошадок»? Такто оно так, но в Узбекистане весьма строгая дорожная полиция. И стоит немного не уследить за показаниями спидометра и превысить разрешенные 100 км/ч (а сделать это очень просто, ведь такая скорость в Mazda CX-9 практически не ощущается), как из ближайших кустов выскакивает человек в зеленой униформе с красным жезлом в руках: «Андрей-ага, вы превысили разрешенную скорость на семь километров!» И лишь упоминание волшебного словосочетания «Бахтияр-ага Эрмонов» (это начальник дорожной полиции Узбекистана) полностью разрешает конфликт, и мы едем дальше. Но даже со скоростью 100 км/ч получается ехать далеко не везде и не всегда. Значительная часть трассы проходит через населенные пункты, а там – не только ограничение скорости до 70 км/ч, но и движущиеся по обочине во встречном направлении транспортные средства. И даже если этим транспортным средством будет влекомая ишаком тележка, оно все равно вполне может прихватить большую часть одного из рядов, поскольку поперек него будет привязана огромная вязанка тростника или хвороста. А ведь это может оказаться и… КамАЗ, водителю которого лень проехать пару лишних километров до разворота и обратно, чтобы достичь точки назначения по правилам. Словом, в узбекских кишлаках и небольших городках нужно держать водительское ухо особенно востро...

Она слишком долго думала

Ситуацию усугубляло и качество дорожного покрытия – оно «плясало» от среднего до откровенно плохого. Более того, было заметно, что некоторые участки дороги не видели никакого ремонта (даже фрагментарного «ямочного») добрый десяток лет. Но, как известно, нет худа без добра. Разбитый асфальт давал возможность оценить работу подвески CX-9. Оценили: подвеска довольно жесткая и при этом очень энергоемкая. Впрочем, ни передающиеся вертикальные ускорения, ни вибрации на руле, ни шум не были настолько дискомфортными, чтобы заставить водителя срочно снижать скорость. Кстати, о шуме... Пожалуй, некую избыточную шумность можно отметить как один из немногих реальных недостатков модели, причем главным источником навязчивого гула является не мотор или обтекающий поток воздуха, а шины и подвеска (их отчетливо слышно даже при движении по хорошей дороге). Данный факт тем более неприятен с учетом того, что этот акустический изъян, похоже, стал уже некоей фирменной чертой автомобилей Mazda всех классов.

Не произвел впечатления и «автомат». Нет, он вполне обеспечивает размеренную езду на трассе и комфортное перемещение в городских пробках. Но в тех случаях, когда от машины требуется быстрая реакция на нажатие педали газа, коробка оказывается все-таки избыточно «задумчивой». Вот вам конкретный пример: догоняю я «Москвич408» (этот удивительный автомобиль, обутый в шины разного размера, вез узбекскую семью в составе человек девяти), двигающийся со скоростью 60 км/ч. Причем согласно старой узбекской традиции «мчится» он, одновременно занимая оба ряда (разметка проходит между колесами), и таким образом я «не пролезаю». Делать нечего, оттормаживаюсь и вежливо включаю левый поворотник. Но, увы, вежливо владелец раритета не понимает, а сзади начинает подпирать пара лихих Daewoo Nexia с горячими узбекскими парнями. Мигаю дальним светом. «Москвич» неторопливо смещается вправо, а я резко вдавливаю педаль в пол... И тут начинается самое интересное – проходит секунда... Две... И только на третьей секунде после нажатия на акселератор коробка... перескакивает с шестой на третью. Лишь после этого двигатель взрывается ревом, стрелка тахометра прыгает с полутора тысяч оборотов до шести, и CX-9 бросается вперед. В общем, если кто-то хочет получить от машины действительно быстрые реакции, то советую сразу переводить селектор АКПП в режим ручного переключения.

Следуй за степной лисичкой

Вот собственно и все, что я хотел, а точнее смог, вам рассказать. И в данном случае проблема отнюдь не в нехватке журнальных площадей или отсутствии подходящих иллюстраций. Все гораздо печальнее: просто мне и сказать-то больше нечего. Ведь, как я уже сетовал в самом начале статьи, весь тестовый маршрут, по сути, проходил в одних и тех же дорожных условиях. Ни тебе горного серпантина, ни гравийных или грунтовых участков... Естественно, мы не удержались и по ходу движения постоянно искали места, где можно хотя бы ненадолго съехать с асфальта. Но, увы, вдоль дороги постоянно тянулись то хлопковые, то рисовые поля, отделенные от дорожного полотна бетонными желобами оросительных систем. И только перед Самаркандом, когда на горизонте встали величественные силуэты хребтов Памиро-Алая, мы нашли одно такое место. Причем нашли не сами – его невольно «показала» нам бежавшая по своим лисьим делам степная лисичка-корсак.

В общем, под конец тест-драйва нам все-таки удалось немного прокатиться по степной дороге и выяснить, что геометрическая проходимость CX-9 несколько выше, чем кажется на первый взгляд. Но, увы, это единственное свидание с бездорожьем было невыносимо кратким. Сказалась банальная нехватка времени – нам нужно было спешить, поскольку в Самарканде нас ждала заказанная экскурсия по главным местным достопримечательностям. Действительно, доехать до города, соперничающего по своему возрасту с Вавилоном, и не осмотреть жемчужины исламской архитектуры, за которые Самарканд включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, было бы не слишком разумно. И, прислушавшись к голосу разума, мы спешно отправились в Самарканд, сдали тестовые машины, заняли места в автобусе и поехали на экскурсию в мавзолей Кусама ибн-Аббаса, двоюродного брата пророка Мухаммеда

Технические характеристики Mazda CX-9
Двигатель	V6, DOHC, 24-клапанный, бензиновый
Объем двигателя, см3	3726
Мощность, л.с.@об/мин	277@6250
Крутящий момент, Нм@об/мин	366@4250
Система полного привода	Автоматически подключаемый, с активным распределением крутящего момента
Передняя подвеска	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Длина / ширина / высота, мм	5089 / 1936 / 1728
Колесная база, мм	2875
Колея передняя / задняя, мм	1654 / 1644
Полная разрешенная масса, кг	2712
Дорожный просвет, мм	204
Посадочных мест	6–7
Объем багажного отделения (с тремя/двумя/одним рядом сидений), л	267 / 928 / 1887 (1911)
Емкость топливного бака, л	76
Коэффициент аэродинамического сопротивления	0,36
Максимальная скорость, км/ч	181
Время разгона до 100 км/ч, с	10,1
Расход топлива (город / трасса / смешанный цикл), л на 100 км	18,4 / 9,9 / 13,0

P. S. Как будет вести себя Mazda CX-9 в предельных поворотах? Не слишком ли у нее легкий руль? Позволит ли автоматика коробки выставить нужную передачу еще на подходе к повороту или вернет ее на место, в соответствии с ее («коробкиным») разумением? Насколько корректно будет отрабатывать система подключаемого полного привода в условиях недостаточного сцепления с грунтом? Как автомобиль будет слушаться руля в этих условиях? Увы, ответ на эти и другие вопросы я смогу получить только после того, как тестовые СХ-9 вернутся из Узбекистана в Москву и один из этих автомобилей можно будет спокойно «помучить» на спецдорожках Дмитровского полигона.

текст: Андрей СУДЬБИН
фото: Андрей СУДЬБИН
Mazda