Гонка с вооружением

Незавидная судьба маленького внедорожника

Этот автомобиль родился в одной из столиц оружейного производства СССР. Вокруг — мощные, хорошо оснащенные заводы. Но именно поэтому судьба машины была незавидной.

Теперь наверняка никто и не вспомнит, когда именно проходило одно из бесчисленных совещаний коллегии Министерства оборонной промышленности СССР. Да и в архивах вряд ли сохранились его следы. Но лет десять назад ветераны Ижевского автомобильного еще помнили, как на робкую попытку кого-то из руководителей производственного объединения Ижмаш напомнить о полноприводном прототипе, созданном на заводе, министр раздраженно ответил, что главная задача сегодня — постановка на производство нового танка — и нечего даже поднимать вопрос о каком-то непонятном опытном образце. А ведь незадолго перед этим несколько генералов из свиты секретаря ЦК КПСС и кандидата в члены Политбюро Д. Ф. Устинова — одного из «отцов» Ижевского завода — с одобрением рассматривали компактную машину, а кое-кто из них даже пожелал сесть за руль. Но до Устинова руководителям Ижмаш было далеко, да и у него хватало куда более важных для все наращивавшей оружейный потенциал страны забот.

Думы и былое

Умножив на четыре

Ижевский автомобиль с самого рождения был пасынком советского автопрома. Хотя бы потому, что автомобильному министерству не подчинялся. Предприятие в столице Удмуртии, на котором с конца 1960-х собирали москвичи по московским чертежам, возникло по инициативе предсовмина А. Н. Косыгина и секретаря ЦК, отвечающего за оборонную промышленность, Д. Ф. Устинова. Они считали, что именно так, а не строя огромный дорогой новый завод можно и нужно понемногу наращивать производство легковых автомобилей, — далеко не самой важной продукции для страны. Тем не менее, завод в Тольятти, на строительстве которого настаивал Л. И. Брежнев, возвели, но и Ижевский — тоже.

На «вторичном» предприятии, подчиненном ВПК, почти сразу возникло ГКБ-88 (загадочные номера институтов и конструкторских бюро — традиция советской оборонной промышленности) во главе с Н. И. Слесаренко и его заместителем В. А. Абрамяном. Им и молодым инженерам, многие из которых приехали в Ижевск с разных концов страны, едва защитив дипломы, конечно, было скучно заниматься серийной машиной, отличающейся от московского «412-го» в основном упрощенной отделкой. Они вдохновенно взялись за создание передовых с точки зрения инженерии конструкций — переднеприводного Иж-13 и полноприводного Иж-5. Последний вызывал у заводчан особый энтузиазм. Именно такие машины были очень нужны стране, а делали в СССР лишь ГАЗ-69, да понемногу разворачивали производство ЛуАЗов.

Конечно, конструкторы старались максимально унифицировать полноприводный автомобиль и серийный «Москвич-412». От последнего взяли очень современный и надежный 75-сильный мотор объемом 1,5 л, коробку передач и элементы независимой передней подвески. Необычен для этого класса был несущий кузов, а главной гордостью стала трансмиссия работы молодого инженера А. С. Кондрашкина. Трансмиссия не имела промежуточного вала — вечного источника шумов и вибраций. (Вспомните «Ниву».) Раздаточная коробка — лишь с одним рычагом, которым включали и полный привод, и понижающую передачу. Ижевские инженеры получили на агрегат авторское свидетельство. Но от этого до серийного производства, как известно, «дистанция огромного размера». И все по бездорожью.

Опытный Иж-5 был готов в конце 1970 года. По сути он представлял собой ходовой макет с примитивным угловатым кузовом. Впрочем, его формы определялись не только «скороспелостью» прототипа, но и мыслями инженеров о производстве без штампов глубокой вытяжки. Испытания Иж-5 свели к преодолению трассы в нескольких кругов вокруг завода… И тут же стали строить второй более совершенный прототип под индексом Иж-14.

От идеи…

За полгода до выезда Иж-5 из заводских ворот А. Н. Косыгин, посетив Волжский автомобильный, подкинул конструкторам мысль о создании машины «для колхозников». Через несколько лет идея превратится в «Ниву». Но до этого в Тольятти будут делать рамный ВАЗ-Э2121 — с простеньким открытым кузовом и трансмиссией, конструктивно похожей на ижевскую, концептуально — уменьшенный УАЗ. Два первых прототипа на заводе прозвали «Крокодилами».

Когда в 1972-м появился Иж-14, «Крокодилы» уже вовсю обкатывали. Но принципиально иная машина — с несущим комфортабельным кузовом и постоянным полным приводом — существовала лишь в макете 1:5.

Все же не стоит сгоряча раздавать конструкторские приоритеты, тем паче говорить о плагиате. Конструкторы всех советских заводов общались в министерстве, у смежников, на выставках и в НАМИ, специалисты которого, кстати, помогали ижевцам, делились идеями и планами. Да и вообще все автозаводы страны, по сути, входили в единый «концерн», и лишь его руководство — партия и правительство — решало, что, где и в каких количествах производить. Ну а если уж вспоминать историю… Первый компактный автомобиль повышенной проходимости с оригинальным, закрытым, кузовом сделали на ГАЗе в 1950-х, а на МЗМА — еще в начале 1960-х. Правда, машины эти были рамными. Иж-14 имел простой, но куда более симпатичный, нежели Иж-5, кузов. От торсионов в задней подвеске отказались в пользу унифицированных рессор. Желание максимально увеличить дорожный просвет (он составлял в итоге 230 мм) вынудило уменьшить высоту серийного двигателя. Сделали это просто и оригинально: изменили форму впускного коллектора и поставили горизонтальный карбюратор «Солекс». В салоне — сиденья и элементы отделки от «412-го» «москвича». Вполне себе приличная и даже передовая модель.

…до музея

Для серьезных испытаний и доводки автомобиля, конечно, нужны были средства. Пока руководство завода вело неравный бой с приоритетными для Министерства оборонной промышленности изделиями, на испытания уже вышел прототип «Нивы». Зимой 1974-го автомобили встретились в очном поединке на полигоне НАМИ.

Комплексные сравнительные испытания вели с февраля по октябрь. В к ачестве аналогов на разных этапах выступали УАЗ-469, Land Rover и Range Rover, ЛуАЗ-969. Привозили, правда ненадолго, даже «Москвич-2150» — конструкции 1960-х, но с «412-м» двигателем.

По большинству параметров Иж-14 уступал ВАЗ-2121. Волжская машина лучше управлялась, достигала 130 км/ч (Иж — 120 км/ч). До 100 км/ч ВАЗ разгонялся за 22,1 с, а Иж — аж за 30,5 с. Правда, испытатели отмечали неплохую проходимость и эргономику ижевского автомобиля. Наверное, Иж-14 можно было довести до ума. Но ВАЗу — самому современному и богатому заводу тех лет — подготовить свой полноприводный автомобиль к серийному производству было куда проще. Делать два автомобиля одного класса? Конкуренция при социализме исключена. Каждому заводу был прописан типаж продукции. Да и вообще стране, которая строила все больше оружия, продавала все больше нефти, чтобы купить хлеб, масло, мясо и ширпотреб, было не до полноприводного Ижа. В гонке вооружений, как известно, всегда выигрывает вооружение. К слову, завод — пасынок автопрома — с трудом пробивался через чиновничьи тернии, чтобы наладить производство даже модификаций «412-го» «москвича» — фургона, пикапа и хетчбэка.

Самое удивительное в этой истории — не то, что Иж-14 так и остался прототипом (это как раз вполне закономерно), а то, что автомобиль в отличие от многих советских опытных образцов сохранился. Скромная неброская машина, благодаря бережным рукам заводчан, пережила смену формаций и хозяев завода.

С точки зрения инженерии следа в заводской истории она практически не оставила. Разве что раздаточные коробки на части полноприводных «Од» начала 2000-х были «дальними родственницами» той — рубежа 1970-х. Зато машина, стоящая ныне в тесном заводском музее, — живой документ эпохи смелых решений, искренней веры в лучшее будущее и истинного, не показного энтузиазма. Тоже неплохая участь…

Технические характеристики Иж-14
Масса снаряженная/полная, кг	Н.д.
Длина, мм	3600
Ширина, мм	1680
Высота, мм	1640
Колесная база, мм	2300
Колея спереди/сзади, мм	Н.д.
Дорожный просвет, мм	230
Размерность шин	6,45—13
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, Р4
Рабочий объем, см3	1478
Мощность, л.с./кВт при об/мин	75/55 при 5800
Крутящий момент, Нм при об/мин	108 при 3400
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	120
Расход топлива, л/100 км	Н.д.

Пиджаки и фраки

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора