На полпути к полному приводу

Человек, который придумал ШРУС

«Апостол переднего привода» — именно так называл один из пионеров автомобилестроения Габриэль Вуазен своего младшего современника — инженера Жан-Альбера Грегуара. Оно и понятно, ведь именно благодаря этому человеку автомобили с передним приводом стали распространенным явлением во всем мире. Почему журнал, посвященный внедорожным авто, рассказывает об истории переднего привода, тоже не секрет. Без переднего привода не было бы и полного.

Правда, сам Грегуар переднего привода не изобретал. Идею реализовали в начале ХХ столетия несколько фирм, в том числе и французская компания «Латиль», выпускавшая «моторные передки» — колесные блоки с рулевым управлением, двигателем и коробкой передач, которые можно было установить практически на любой конный экипаж, превратив его в самодвижущийся. Однако к началу 20-х годов прошлого столетия идея автомобиля с передним приводом была уже порядком подзабыта. И как бы развивалась история дальше — неизвестно, но именно в это время на сцену выходят два молодых, энергичных и талантливых человека — Пьер Фенай и Жан-Альбер Грегуар.

Первый родился в 1888 году и принадлежал к одной из самых богатых и влиятельный семей Франции. Молодой человек получил блестящее образование, степень бакалавра и ушел в «свободное плавание». Одной из основных черт его характера было стремление выделиться, произвести эффект и удивить окружающих. Семь лет Фенаймладший посвятил военной карьере, участвовал в Первой мировой. После войны Пьер взялся за конструирование. В начале 20-х годов он получил известность благодаря нескольким удачным разработкам в области механики. Одним из его достижений была усовершенствованная коробка передач. Вслед за этим Фенай строит… паровой автомобиль. Паромобиль, надо сказать, получился не совсем удачным. Машина имела чудовищно удушающий выхлоп, который попадал в кабину и доводил седоков до слез (в прямом смысле слова). Кроме самого конструктора, ездить на этом монстре не решался никто!

Второй герой нашей истории, Жан-Альбер Грегуар, тоже был из числа «настоящих французов». Родился он в Париже в 1899 году. Его отец был инженером, и страсть к технике Жан-Альбер перенял именно от него. От матери же, коренной парижанки, Грегуар унаследовал чувствительность и восприимчивость. В семь лет мальчик осиротел, и его воспитанием занялся дядя. Тот был человеком состоятельным, но совершенно равнодушным к племяннику. Тем не менее он считал своим долгом дать ребенку хорошее образование. Молодой человек поступил в знаменитую «Эколь Политекник» — кузницу технической элиты Франции. Там он получил сразу две специальности: инженера и… доктора юридических наук! Не чужды были Жан-Альберу и спортивные увлечения: в 1917 году он стал чемпионом страны по бегу на 100 м, участвовал в международных соревнованиях по легкой атлетике, играл в регби и даже написал руководство по этой игре. При всем том в характере Грегуара была изрядная авантюристическая жилка

Сам он так писал об этом периоде своей жизни: «После долгой и тяжелой учебы в Политехнической школе, наконец, последовало ее окончание. Свои первые творения я сделал на ткацкой фабрике. Так и не поняв всей прелести моей новой профессии, я отправился на Мадагаскар искать нефть. Но страсть к автомобилям не отпускала меня. Нет, не к их конструированию, а к автомобильным гонкам… Перспектива поступить на работу в технический отдел какой-нибудь автомобильной фирмы меня отталкивала. Я снова и снова смотрел гонки на Гран-при. Моим идеалом был Робер Бенуа, один из наиболее выдающихся гонщиков той поры, и его непобедимый Delage».

Именно в это время судьба свела Грегуара с Фенаем, также большим любителем гонок. Впрочем, предоставим слово самому Грегуару, который в книге «50 лет автомобиля» так описывал дальнейшие события: «В 1924 году у меня появился «Амилькар Гран-спорт». Я заставил Феная проникнуться кровавой идеей участвовать в гонке «Монте-Карло», которая должна была состояться в январе 1925 года, хотя и пребывал в полнейшей уверенности, что мы придем к финишу одними из последних.

Во время этих соревнований мы начали ценить подготовленный нами гоночный автомобиль. Тем не менее участвовать в гонках на автомобиле собственной марки казалось нам гораздо более заманчивым. Понятно, что для этого требовалось много денег. У Феная их не было.

Чтобы как-то удовлетворить мою страсть к гонкам, я вместе с несколькими друзьями летом 1925 года купил гараж «Шантье» в Версале. Теперь у меня были ателье и хорошие механики, которые занимались моими двигателями. Фенай принимал минимальное участие в моей затее, поскольку, кроме любви к автомобилям, отличался еще и бережливостью…

Кроме того, мы оба еще до начала предприятия постоянно вступали в споры, и каждый из нас убежденно и горячо отстаивал свою точку зрения. Фенай, имевший вспыльчивую натуру, был просто непоколебим в своих убеждениях: «Либо мы будем делать передний привод, либо не будем делать ничего». В конце концов я сдался».

Надо сказать, что компаньон Грегуара ратовал за передний привод не просто так. К тому времени он уже вел разработку одного из важнейших его узлов — шарнира равных угловых скоростей. Работы продвигались довольно успешно. Вскоре в патентное бюро была отправлена заявка на шарнир Tracta, и в 1926 году Фенай получил на него патент.

Правда, денег у компаньонов по-прежнему не было. Помог случай. О намерении друзей узнал отец Феная. Он и выписал чек, который позволил друзьям спокойно спать на протяжении нескольких месяцев.

Катастрофа

Новое предприятие назвали «Тракта», так же, как и шарнир, изобретенный Фенаем. Уже в 1927 году специально для участия в 24-часовой гонке в ЛеМане Грегуар сконструировал и построил одноименный автомобиль. Он первым понял, что одно из основных преимуществ переднего привода заключается в смещении веса машины в ее переднюю часть. До него в Европе эта схема практически не применялась да и в мире была редкостью: единственными автомобилями этого типа были американские Miller, строившиеся для гонок в Индианаполисе. Они оснащались длинными рядными восьмицилиндровыми двигателями, расположенными за передним мостом.

Грегуар же на своих Tracta использовал короткие четырехцилиндровые моторы, установленные перед передними стойками. Поведение машины на дороге оказалось превосходным, правда, пилоту было необходимо привыкать к его особенностям и осваивать новые приемы управления автомобилем.

День старта 24-часовой гонки в Ле-Мане, которая должна была стать боевым крещением для детища Грегуара и Феная, неумолимо приближался. Оба компаньона были настроены сражаться за победу, которая обеспечит будущее и переднему приводу, и предприятию в целом.

Команда Tracta состояла из четырех гонщиков: Пьера Феная, его шурина Этьена Буссо, Армана Бурсье и самого Грегуара. Им помогали два механика: Герен и Тибодон. За несколько дней до гонки участники начали съезжаться в городок Мюльсан. К приезду команды Tracta все гостиницы уже были заполнены, и Фенай предложил провести ночь в его замке в Шателье. На следующее утро компания собиралась вернуться назад. Грегуар писал: «Мы решили вернуться в Мюльсан в спортивном купе Panhard, принадлежавшем Фенаю. Мой компаньон решил поменять — на свое несчастье — старый Farman на эту более быструю, но и более опасную в управлении машину. Буссо взялся за руль…

Через час, когда мы уже пребывали в хорошем расположении духа и наслаждались дорогой, Буссо ошибся на длинном вираже при въезде в Арнаж и метнул Panhard в кювет. Так как сам водитель не пострадал, он помог выбраться из искореженного автомобиля Фенаю, у которого на лбу зияла огромная рана и который хрипел так, что казалось, будто вот-вот должен умереть. У Бурсье было раздроблено колено. У меня по всему телу были ушибы и кровоподтеки, но все обошлось без серьезных травм.

Несмотря на сильную контузию, я чувствовал, что мое тело и голова вполне подчиняются мне. Моя страсть — даже несмотря на раны на голове — зародила во мне огромное желание участвовать в гонке, которое все нарастало и нарастало, пока не стало абсолютно не контролируемым.

Быстрее! Я сбежал из больницы. Механиков на месте не оказалось: они разыскивали нас. Я прибыл часов за 14 до старта. Один. Шарль Фару — директор гонки — спросил меня: «Зачем вы приехали, и что собираетесь делать, мой бедный друг? Вы ранены, а ваша команда в больнице». Это правда. У меня больше не было команды, никто не знал ни меня, ни Tracta. Взволнованный и растроганный моей решимостью стартовать после всего, что с нами произошло, Фару вызвался мне помочь. Через громкоговоритель он объявил, что нужен член команды. Появился механик по имени Лемесль, и перед самым стартом я объяснил ему, как работает наша необычная коробка передач.

Tracta стартовала при довольно скверных условиях: будучи израненным, я не мог выбросить из головы образ моего друга, умирающего на больничной койке, а мой напарник впервые в жизни вел переднеприводный автомобиль. Тем не менее стартовали мы достаточно резво.

Все шло хорошо до самого вечера, пока на трассе не пошел дождь. В тот момент сидевший за рулем Лемесль остановился:
    — Я не вижу ночью, когда идет дождь…

Тогда мне пришлось взяться за руль. На протяжении первых двадцати часов гонки я держал руль три четверти времени. Сейчас я думаю, что все решения, которые я принимал с одиннадцати часов утра субботы и до шести часов вечера воскресенья, были продиктованы не храбростью, а, прежде всего, измененным состоянием сознания и шоком от ужасной аварии. В этом состоянии я провел 29 часов и внезапно вышел из него только тогда, когда Фару взмахнул флагом, ознаменовав окончание гонки «Ле-Ман».

Результат команды Tracta не был рекордным, но и в числе аутсайдеров она не оказалась. Передний привод вполне обнадеживал, поэтому Грегуар решил продолжать выступления в Ле-Мане и в следующем сезоне выставил уже несколько переднеприводных машин.

Вторая половина пути

Поскольку в результате злополучной аварии Пьер Фенай навсегда остался инвалидом, право распоряжаться патентом на шарнир и управлять компанией перешло к его компаньону. Надо заметить, что переднеприводные автомобили Tracta неплохо зарекомендовали себя в гонках, а потому были замечены и специалистами, и публикой. Однако, несмотря на все старания Грегуара, очередь за новинкой не стояла.

Дело было в ситуации, сложившейся на европейском автомобильном рынке в промежутке между мировыми войнами. «Изобретательский» период развития автомобилизма закончился, в конструкции машин утвердились отработанные технические решения, начиналось массовое производство. Промышленники были больше заинтересованы в снижении затрат на производство, чем в инновациях. Зачем что-то менять, если товар и так идет на ура?

Однако все это не могло охладить энтузиазма Грегуара, и он решил выставить свои автомобили на Парижском автосалоне 1927 года. Но и тут прорыва не последовало. Понадобилось три года сравнительно успешного выступления в гонках и участия в автосалонах, чтобы автомобили Tracta стали хоть как-то замечать. В 1930 году машины вызвали любопытство у посетителей и даже стали популярней, чем их создатель мог предположить. Увидев это, Грегуар, недолго думая, установил на свои шасси астрономическую цену — 60 тыс. франков! Для сравнения стоит сказать, что роскошный Delage 11CV с закрытым кузовом в исполнении люкс стоил около 50 тыс. Понятно, что покупателей у Грегуара было немного.

В те времена в программу автосалонов входили «пробы»: любой желающий мог прокатиться в качестве пассажира. Для тестов специально собрали новое шасси, оснастили его двумя сиденьями, расположенным сзади деревянным кофром и крыльями из ткани. Специалисты, знатоки и просто любопытствующие выстраивались в очередь, чтобы испытать экзотический переднеприводный автомобиль. Демонстрацию Грегуар доверял своему механику Герену. Проехав по Елисейским Полям, тот возвращался к въезду на территорию выставки и, чтобы продемонстрировать возможности переднего привода, разогнавшись, резко выворачивал руль, не предупреждая о маневре сидевшего рядом пассажира. Герен точно рассчитывал скорость и момент, чтобы во время маневра не отправить автомобиль в боковое скольжение. Если в машину садился кто-либо из известных людей, за руль брался сам Грегуар. Пассажиры пулей выскакивали из машины, напуганные и восхищенные одновременно.

Но случались и казусы. Однажды Жан-Альбер попытался удивить Пьера Мишлена, захотевшего прокатиться на Tracta: «В своем желании произвести на него неизгладимое впечатление я слегка переборщил. Шасси ушло в фантастическое боковое скольжение. Смутившись, я предложил ему сделать еще одну попытку, но мой пассажир, терроризированный случившимся, заверил меня, что он уже убедился во всем, в чем хотел…».

Однажды Грегуару повезло: на его стенд заглянул известный дизайн-менеджер Шарль Терре Вейманн и заявил, что его интересует передний привод. Вейманн был широко известен в автомобильных кругах как человек, умевший раскручивать новые изобретения и заработавший на этом больше денег, чем кто-либо.

«Я сильно волновался. Весьма занятый, Вейманн, вдобавок ко всему, имел слабость к маленьким радостям жизни и принял меня в своем частном отеле на улице Леонардо да Винчи, где занимал небывало роскошный номер. Он оказался невысоким лысым человеком, беспокойным, умным и парадоксальным. Ужасно близорукие, его живые глаза прятались за толстыми, как донышко бутылки, стеклами очков. Достигнутые им успехи сделали его немного мрачным».

В ходе беседы он сказал изобретателю: «Ваше шасси не более чем работа любителя. Если вы хотите, чтобы я озаботился вашими делами, слушайте внимательно. Найдите хорошего рисовальщика. Я его оплачу. Переезжайте в мой офис на улице Тройон. И когда вы построите приличный прототип, мы поглядим, что можно сделать дальше». Грегуар послушался совета, нанял хорошего инженера и консультанта по двигателям, вместе с которыми и было разработано новое шасси, оснащенное двигателем 1500 см3 и 4-ступенчатой коробкой передач.

Правда, вскоре Вейманн потерял интерес к переднему приводу, и в дальнейшем Грегуару пришлось самому продвигать свою продукцию. Что он и делал, без особого, впрочем, успеха. А в 1934 году, когда экономический кризис в Европе достиг своего апогея, выпуск автомобилей Tracta пришлось прекратить совсем.

Однако прекращение выпуска автомобилей не означало конца карьеры. Грегуар продавал патенты на шарнир различным компаниям, консультировал... Так, в 1929 году патент на шарнир Tracta приобрела DKW, в 1931 — Adler, позже — Citroen и Chenard. А когда в конце 30-х годов началось создание полноприводных армейских автомобилей, шрус Tracta использовался в большинстве конструкций, как наиболее дешевый и надежный.

Не приводом единым

Передний привод — отнюдь не единственная инженерная страсть Грегуара. Даже после прекращения выпуска автомобилей Tracta он остался востребованным. За ним числится большое количество автомобильных разработок. Из наиболее серьезных надо отметить созданный 1941 году по заказу Compagnie Generale d’Electricite электромобиль. На нем конструктор побил мировой рекорд, проехав по трассе Париж — Тур 250 км со средней скоростью 43 км/ч.

В годы Второй мировой войны разработан и сверхлегкий алюминиевый прототип, который впоследствии превратился в Panhard Dyna. Тогда же была разработана и оригинальная конструкция подвески Грегуара. Но наиболее оригинальным проектом, созданным в годы войны, стал турбинный двигатель. Правда, воплотить его в металл удалось гораздо позже. На Парижском автосалоне 1953 года публика познакомилась с первым французским автомобилем, оснащенным турбиной.

Все эти работы были по достоинству оценены: в 1947 году Французская академия наук присудила Грегуару премию Монтьона в области механики, а два года спустя он получил Большую золотую медаль за достижения в промышленности. Эта награда, учрежденная Наполеоном в 1803 году, вручается только за выдающиеся достижения. До Грегуара ее обладателями были Пастер и де Лессепс, а из автомобилистов — Бо де Роша и маркиз де Дион.

В последующие годы Жан-Альбер Грегуар разработал еще целый ряд оригинальных автомобильных конструкций. Кстати, мало кто знает, что он был другом семьи, в которой родилась писательница Франсуаза Саган. Позже она сознавалась, что присутствие Грегуара и постоянные разговоры вокруг автомобиля во многом способствовали формированию ее интереса к этому предмету техники.

Да и сам Грегуар не был чужд писательскому труду. Во Франции он известен и как автор целого ряда книг. В 1952 году вышла его первая большая работа — «Приключения автомобиля». Затем появилась книга «24 часа Ле-Мана», вслед за которой последовало несколько романов: «Человек денег», «Скромный человек», «Фанатики» и ряд других. Но наибольшую популярность автору снискала изданная в 1974 году книга «50 лет автомобиля». Предисловие к этой работе не постеснялся написать сам Габриэль Вуазен.

Как видим, поговорка «талантливые люди талантливы во всем» нашла в лице Жан-Альбера Грегуара еще одно подтверждение.

текст: Константин ШЛЯХТИНСКИЙ
фото из архивов автора