Жук в сапогах

VW Kaefer — большие надежды маленького автомобиля

А ведь эта история могла бы закончиться совсем по-другому. Вернее, продолжиться… Вскоре после Второй мировой войны британцы, в чью зону оккупации попал достаточно современный, но отнюдь не знаменитый еще завод Volkswagen, всерьез рассматривали возможность вывоза предприятия в Великобританию. Однако чиновники и спецы туманного Альбиона признали необычную кругленькую машинку с мотором сзади неперспективной. Побежденным немцам ее делать разрешили, но особых надежд на «Жука» (Kaefer) англичане не возлагали…

Говорили, что еще в 1945-м советское руководство пыталось договориться с союзниками: передвинуть границу, которая проходила совсем недалеко от Вольфсбурга, нашей зоны, дабы в нее попал все тот же завод. Возможно, так оно и было. Но рассматривая и испытывая еще в конце войны предвоенные немецкие «народные» автомобили с целью выбора подходящей для СССР модели (все уже, в общем-то, было выбрано, и вовсе не теми, кто чтото изучал и испытывал), малоизвестный и уж больно чудной и внешне, и по конструкции «Жук» в расчет не брали. А ведь в гамме моделей вольфсбургского завода присутствовала и очень интересная именно для страны, где нормальных дорог было, мягко говоря, очень и очень мало. Лет через десять советские заводы активно занялись созданием легковых полноприводных автомобилей с комфортабельными кузовами. Концептуально очень похожих на одну из модификаций «Жука».

Лоханка для диктатуры

Ну а за десять лет до начала войны имени Volkswagen еще не было. Не было даже марки KDF (Kraft durch Freude — «Сила через радость» — организация, занимающаяся упорядочением досуга граждан рейха, в котором, к слову, очень любили громкие и малоосмысленные названия и всяческие с ними связанные сокращения), под которой «Жуки» начнут выпускать в конце 1930-х. Зато были первые образцы компактного «народного» автомобиля с мотором сзади, созданные в бюро профессора Фердинанда Порше. Он уже тогда был не только гениальным инженером, но и умелым, чувствующим конъюнктуру предпринимателем. Порше понимал, что новой Германии понадобится много самых разных армейских автомобилей. Почему бы в их числе не быть легкой, простой и недорогой конструкции, максимально унифицированной с гражданской заднемоторной машиной?

Окончательное благословение в Управ лении вооружений проект получил в 1938-м, вскоре после того как в основу фундамента будущего завода в присутствии самого фюрера заложили первый камень. Ну а в феврале 1940-го начали серийное производство армейской версии.

Эта модификация получила обозначение KDF 82 и по армейской классификации вермахта числилась автомобилем номер 1 — KFZ-1. поскольку была самой легкой. Но в истории автомобиль куда известнее по прозвищу Kubelwagen, дословно — «автомобиль-лоханка». Так, кстати, называли в Германии все армейские автомобили с упрощенными открытыми кузовами, сделанными на базе серийных легковых моделей. По одной из версий, прозвище возникло из-за ковшеобразных — как лоханка — сидений. Впрочем, такие стояли вовсе не на всех кюбелях. Куда вероятней, имя пришло от простых, примитивизированных кузовов. В этом смысле KDF был эталоном «лоханки».

Страшноватый кузов с максимально прямыми и тонкими панелями, усиленными продольными ребрами жесткости, не смог бы, конечно, претендовать на высокое место в конкурсе элегантности, но по-своему выглядел гармонично. А главное — был прост в производстве и ремонте. Оппозитный моторчик воздушного охлаждения объемом всего 985 см3 развивал 23,5 л. с., но машине, снаряженной массой чуть больше 700 кг, этого, в общем-то хватало. Дорожный просвет в 290 мм и практически ровное днище обеспечивали кюбелю очень приличную проходимость. Впрочем, как вскоре оказалось, отнюдь не достаточную.

Сила, радость и вода

«Вы спасли мне жизнь. Ваш автомобиль, на котором я ездил по Африке, остался цел во время пересечения минного поля, а шедший за мной тяжелый Horch взлетел на воздух», — писал «лис пустыни» генерал Роммель Фердинанду Порше. Легкая машина действительно отменно показала себя в Африке. Но одно дело песок, другое — осенние проселки где-нибудь под Юхновым или Вязьмой. Полноприводные прототипы KDF уже существовали и даже проходили испытания, но в производство пустили более дешевый и простой в производстве вариант с ведущими задними колесами. Война на Востоке окончательно подтвердила: полный привод необходим. Испытания и доводку образцов максимально ускорили.

Версию со всеми ведущими колесами сделали еще и амфибией с герметичным кузовом и откидным винтом в корме. Ведь амфибии-то уж точно был необходим полный привод, иначе она рисковала просто не доехать до водоема или не отъехать от него.

Машину оснастили усовершенствованным 25-сильным мотором объемом 1,1 л (с марта 1943-го такой ставили на все вольфсбургские кюбели). По шоссе автомобиль мог идти со скоростью до 80 км/ч, на плаву развивал очень приличные для подобной машины 10 км/ч. Автомобиль, получивший имя Schwimmwagen («плавающий автомобиль»), имел понижающую передачу и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы. Сравнительные испытания KDF и немецкой легковой амфибии небольшой фирмы Trippel показали неоспоримые преимущества первого. После выпуска в 1941-м ограниченной партии KDF 128 со стандартной для основной модели базой 2400 мм начали производство модернизированного, более устойчивого на воде KDF 166 с укороченной до 2000 мм базой. В основном амфибии поставляли в войска СС и делали их немало: до 1945 года изготовили 14 283 экземпляра. К слову, стандартных моноприводных кюбелей до конца войны выпустили около 52 тыс.

Следы насекомого

Полноприводные стандартные — неплавающие кюбели так и остались прототипами. И в этом смысле Красная армия и ее союзники были оснащены куда сильнее. Зато в Вольфсбурге появился еще один необычный автомобиль.

В 1942-м, в первую очередь для экспедиционного африканского корпуса, создали KDF 87 — полноприводный вариант предвоенного «Жука» на шасси, аналогичном применяемому на Schwimmwagen. Автомобиль, больше известный под именем Кommandeurwagen, был куда комфортабельней стандартного кюбеля, а по проходимости (разумеется, на грунтах, а не на реках) вполне сравним с амфибией модели 166. До 1945-го выпустили 564 такие машины, и несколько из них оснастили иными, специальными кузовами.

Был и еще один, но опять же заднеприводный гибрид — KDF 82E (часть машин имела индекс 92SS), сочетающий шасси модели 82 с кузовом предвоенного «Жука». Такие машины, хотя и в небольших количествах, тоже серийно производили с 1943-го. Построили и совсем скромную (около 30 штук) партию машин под условным индексом 87Е — моноприводных, но с колесными редукторами, как на полноприводных. Эта версия (один очень редкий автомобиль есть в Москве) уже, скорее всего, плод все ухудшающейся со второй половины войны экономической обстановки на заводе. Некоторые из многочисленных модификаций того времени явно рождались по принципу «из того, что было».

До свидания, оружие!

Британская администрация не мешала заводу в Вольфсбурге возрождать и наращивать производство. А немцы со свойственной им методичностью старались расширить модельный ряд. В 1945 году собрали небольшую партию моноприводных кюбельвагенов модели 82, построили несколько машин 82Е с кузовами «Жуков» (в том числе пикап). Создали и два прототипа Volkswagen 877 — модернизированную версию 87-го военных лет.

Но время для подобных машин было неподходящее. Вермахт повержен, до рождения бундесвера еще почти десять лет. Ну а простым покупателям послевоенной Европы еще надо было накопить на обычный Volkswagen, а то, для начала, и на что-нибудь подешевле. Возможности покупать полноприводные автомобили, тем более всепоглощающей страсти к ним, у европейцев еще не было.

Была, правда, страна-победитель, где подобные модели оказались ох как нужны. Через десять лет созданием полноприводных машин с комфортабельными закрытыми кузовами займутся сразу два советских завода. Это уже была, правда, совсем другая эпоха, в которой руководство «одной шестой части суши» вдруг обратило внимание на нужды граждан, по казенной и иной надобности путешествующих по тому, что в наших широтах принято называть дорогами.

А вот окажись в 1945-м вольфсбургский завод в советской оккупационной зоне… Интересно: как бы сложились судьбы знаменитого ныне предприятия и советского автопрома?

KDF 166 — амфибия (KDF 87 Кommandeurwagen — седан)
Длина/ширина/высота, мм	3825 (4060) / 1480 (1570) / 1615 (1640)
Масса снаряженная/полная, кг	910/1345 (820/1240)
Колесная база, мм	2000 (2400)
Колея спереди/сзади, мм	1356/1360
Дорожный просвет, мм	290
Размерность шин	5,25–16
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, В4
Рабочий объем, см3	1131
Мощность, л.с./кВт при об/мин	25/18,4 при 3000
Крутящий момент, Нм при об/мин	68 при 2000
Коробка передач	Механ., 4-ступ.
Раздаточная коробка	2-ступенчатая
Тип полного привода	Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч	80
Расход топл., л/100 км (при 40 км/ч)	9,5

Противники и союзники

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора