Корона Британской империи

История забытого полноприводного купе

Темза никогда не потечет вспять, Биг-Бен всегда будет отсчитывать время, как положено, а королева, дай ей Бог здоровья! — все так же добросовестно и внешне легко выполнять свои обязанности перед нацией. Но времена рассвета британской автомобильной империи, увы, в прошлом. Многих даже самых ярких ее представителей уже забывают. Среди них — удивительное купе, появившееся почти полвека назад…

Весной 1980-го стенд концерна Audi стал едва ли ни главным магнитом Женевского автосалона. Толпы журналистов, да и просто потенциальных покупателей кружили вокруг необычного автомобиля: немцы оснастили полным приводом поджарое спорткупе с мощным мотором. Многие журналы называли модель революционной, и были правы. Ведь даже специалисты к 1980-му уже забыли, что за полтора десятилетия до знаменитого немецкого Quattro по другую сторону Ла-Манша стартовал концептуально очень близкий автомобиль. Но стенда компании Jensen в Женеве в тот год не было, фактически не существовала уже и сама компания. Этот шотландский бриллиант, как и многие другие, пал с британской автомобильной короны, а сенсационный для конца 1960-х полноприводный Jensen сняли с производства за девять лет до старта Audi.

И не два, а все четыре

Ирония судьбы и гримасы капитализма! В 1966-м, когда начиналось серийное производство этого автомобиля, братья Ричард и Алан Дженсены, чьим именем он назывался, уже потеряли контроль над компанией. А ведь Алан предупреждал брата: не стоит ввязываться в авантюрный проект.

Компания Jensen делала купе, пусть и совсем не массовые, зато быстрые и престижные в кругах богатых любителей пофорсить, в том числе художественной богемы. Основную же кассу фирме приносило производство кузовов для автомобилей Austin, а также сборка спортивных Sunbeam Tiger и Volvo 1800. Но Ричард не на шутку увлекся работами удачливого производителя тракторов и заводного изобретателя Гарри Фергюсона. Тот скончался еще в 1960-м, но успел обратить в свою веру нескольких таких же фантазеровэнтузиастов, в том числе Ричарда Дженсена и известного британского гонщика Фредди Диксона (с ним Фергюсон экспериментировал с полным приводом на легковых автомобилях и даже планировал их серийное производство).

Легковой машине, по мысли изобретателей, полный привод был нужен не только и даже не столько для улучшения проходимости, сколько для уверенной тяги и хорошей устойчивости в л юбых дорожных условиях. Британских изобретателей вдохновляли еще предвоенные гоночные модели, в частности французский Bugatti 53, а также Miller Gulf знаменитого некогда американского конструктора-новатора Гарри Миллера. То, что ни одна из этих машин не принесла создателям гоночной славы, ни Фергюсона, ни его последователей не смущало.

В октябре 1965 года на испытание вышел первый полноприводный Jensen, построенный на основе купе CV8 с уже устаревшим и не раз перелицованным стеклопластиковым кузовом. Серийная машина, появившаяся через год, внешне была совсем другой.

Обыкновенное чудо

Дизайн легкого стального кузова на трубчатом каркасе новой заднеприводной модели Jensen Interceptor разработали мастера итальянского ателье Vignale. Машина, бесспорно, удалась — длинный, внушающий уважение к мотору капот, элегантные линии, огромное стекло задней, багажной, двери. На основе Interceptor и сделали модель со скромным названием FF. Буквы расшифровывались просто — Ferguson Formula. Интересно, создатели Ferrari с тем же обозначением забыли Jensen или просто не знали о нем? Чтобы уместить перед двигателем передний дифференциал, пришлось сдвинуть мотор назад и удлинить купе на 102 мм. Заметить такую разницу на глаз было нелегко. Внешне полноприводные машины можно отличить от стандартных лишь по второй вертикальной прорези на передних крыльях. Карданный вал на передок шел от раздаточной коробки слева от двигателя. В «раздатке» стоял самоблокирующийся с помощью фрикционных муфт несимметричный (большая часть тяги шла назад) дифференциал.

Силовой агрегат Jensen FF — традиционный для фирмы мощный, но относительно дешевый 8-цилиндровый мотор Chrysler, развивающий 325 л.с. по SAE, дополненный трехступенчатым автоматом. Передняя подвеска — независимая пружинная, задняя — зависимая рессорная.

Jensen имел тогда еще довольно редкое реечное рулевое управление. Но главное — машина оснащалась впервые примененной на серийном автомобиле механической антиблокировочной системой Dunlop’s Maxaret. До этого ее применяли только на самолетах. Британские журналисты бросились испытывать и описывать диковинный автомобиль, едва фирма объявила о его серийном производстве. Он потрясал устойчивостью при ускорении даже на мокром покрытии. В поворотах Jensen FF тоже стоял очень неплохо, но порой требовал от водителя, желающего ехать действительно быстро, определенных навыков — иногда полный привод менял поведение автомобиля чересчур резко. Грубовато работала и ABS при экстренном торможении. Но это были совсем не главные недостатки машины. Как (увы!) и многие британские автомобили, в том числе, к сожалению, и спортивные купе, Jensen FF не отличался надежностью, но при этом стоил сумасшедших денег…

Финал в трех сериях

Во второй половине 1960-х Jensen можно было купить за 5340 фунтов. Культовый Jaguar Е с кузовом купе о бходился в 2245 фунтов. На 1530 фунтов дороже Jensen стоил и седан Rolls-Royce Silver Shadow, а ведь это была эксклюзивная и, кстати, очень надежная машина.

Jensen FF производили только с «правым рулем» и продавали в основном в Британии. Причем покупали машины, как правило, люди столь же эксцентричные, как она сама. Например, FF приобрел Митч Митчелл — музыкант из команды знаменитого Джимми Хендрикса. Говорили, что и сам Джимми иногда ездил на машине приятеля.

В 1966-м собрали всего 2 купе FF, в 1967-м — 22, в 1968-м — 66. А за пределы Альбиона ушли и вовсе считанные единицы. Зато у некоторых из них i Лиха беда — начало 7 была интересная судьба. Кому достались три автомобиля в Швейцарии, история умалчивает. Зато из двух машин, отправленных в ФРГ, одну купила компания Porsche, очевидно, очень заинтересовавшаяся необычным спортивным автомобилем. Даже заокеанский концерн GM, вроде бы пока еще далекий от европейских автомобильных страстей, выписал себе британского красавца для тестов.

Лучшим годом для модели FF стал 1969-й, когда выпустили 111 автомобилей, в том числе 6 второй серии, немного модернизированных. Это капля по сравнению даже с самыми редкими и дорогими спорткарами конкурентов. Ну а дальше все пошло по наклонной. Фирма, после ухода братьев Дженсенов постоянно переходящая из рук в руки, катилась в пропасть. Последние 49 полноприводных машин изготовили в 1971-м.

В 1970-х на фирме еще собирали спортивные Jensen-Healey, но и они успеха не имели. Говорят, по заказам оригиналов даже в 1980-х еще строили отдельные экземпляры Jensen. Но полноприводная модель FF стала достоянием истории раз и навсегда.

Через 9 лет после ее ухода триумфально дебютировал Audi Quattro, давший старт новой эпохе полноприводных машин, от компактных хетчбэков до спортивных купе и престижных седанов. Jensen FF не был первым полноприводным легковым автомобилем, но достойное место в истории он точно заслужил.

Как обычно происходит с неординарными дорогими машинами, многие из 320 выпущенных за 5 лет купе сохранились по сей день. Интересно хотя бы раз опробовать бриллиант из британской автомобильной короны на ходу. Учитывая, что такие машины на свалку, как правило, не отправляют и денег на достойное хранение не жалеют, шанс у меня, думаю, есть.

Технические характеристики Jensen FF
Масса снаряженная/полная, кг	1905/2470
Длина, мм	4851
Ширина, мм	1750
Высота, мм	1350
Колесная база, мм	2769
Колея спереди/сзади, мм	Н.д.
Дорожный просвет, мм	Н.д.
Размерность шин	205/70 HR15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый, V8
Рабочий объем, см3	6276
Мощность, л.с./кВт при об/мин	325/239 при 4500
Крутящий момент, Нм при об/мин	Н.д.
Коробка передач	Автоматическая 3-ступенчатая, раздаточная 1-ступенчатая
Тип полного привода	Постоянный
Максимальная скорость, км/ч	220
Расход топлива, л/100 км	24

Лиха беда — начало

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.