Они были первыми

История рождения полного привода на транспорте

Полный привод появился задолго до изобретения самого автомобиля — такой вывод можно сделать, проследив историю подобных конструкций, первая из которых появилась еще в 1824 году

Бензиновых двигателей тогда еще не было, поэтому в роли силового агрегата выступала паровая машина, которую британцы Тимоти Берстолл и Джон Хилл установили на свой омнибус. Привод к колесам осуществлялся шестернями и кулисами, связанными с балансиром самой паровой машины — такая же схема использовалась потом на паровозах. В результате получился монстр весом около семи тонн, который на пробных поездках в 1826 году продемонстрировал скорость всего лишь 4 мили в час. Испытания продолжались еще год, до тех пор, пока не произошел взрыв парового котла, поставивший крест на этой передовой конструкции.

Затем наступил перерыв длиной в несколько десятилетий, и только в 1883 году американский фермер Эммет Бандельер запатентовал конструкцию, чем-то похожую на полноприводный омнибус Берстолла и Хилла. Фермер даже построил масштабную модель — на полноразмерный прототип сил и средств не нашлось, на этом все и закончилось. Однако его конструкция интересна тем, что в ней впервые упоминалось устройство, похожее на дифференциал — ось состояла из двух частей, позволяющих ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Дифференциал Бандельера был защищен патентом до 1893 года, а спустя несколько лет после истечения его срока точно такую же конструкцию на своих первых автомобилях применил начинающий автомагнат Генри Форд.

Давление пара и сила тока

В то время, когда истек патент Бандельера, в Великобритании увидел свет другой полноприводный монстр — локомобиль, приводимый в движение паровой машиной.

В 1893 году английский инженер Брамах Джозеф Диплок оформил патент на свое изобретение — кроме полного привода в его машине поворачивались обе оси, а колеса снабжались шагающими механизмами. Поражающий воображение проект спустя несколько лет даже воплотили в металле, однако дальнейшего развития он не получил. Одним из последних сочетаний паровой машины и полного привода можно назвать автомобиль американца Чарльза Котта — Cottamobile, построенный им в 1900 году. Привод на оба моста осуществлялся цепями, а к колесам — через шарнир с карданной крестовиной. Конструкция оказалась далекой от совершенства, но это обстоятельство не помешало изобретателю начать мелкосерийное производство своих автомобилей, впрочем, без особого успеха. Одновременно с Cottamobile появился и полноприводный электромобиль, созданный молодым Фердинандом Порше. Еще в 1898 году в возрасте 23 лет он поступил работать на венскую экипажную фабрику Lohner&Co, где начал создавать электромобили. Считается, что именно Порше изобрел систему мотор- колесо, в которой электродвигатель совмещен с колесным диском — такая конструкция позволяла избавиться от трансмиссии. Первый электромобиль Порше стал переднеприводным, а следующая разработка — полноприводным гибридом. Основная проблема электромобилей (как сегодня, так и сто лет назад) — недостаточная емкость батарей, поэтому конструктор добавил еще и двигатель внутреннего сгорания с генератором, который подзаряжал аккумуляторы. Автомобиль получился тяжелым, и, по-видимому, это обстоятельство заставило Порше поставить электродвигатели на всех четырех колесах, поэтому полный привод стал скорее вынужденной мерой, а не изначальной целью. Похожий путь прошла и американская компания Couple Gear Freight Company, которая в 1904 году начала производство полноприводных грузовиков-электрокаров разной грузоподъемности от 1 до 5 тонн, но через четыре года также добавила в их конструкцию бензиновый двигатель.

Коммерческий интерес

В 1903 году, наконец, появился и первый полноприводный автомобиль с бензиновым двигателем — им стал голландский Spyker 60 HP, созданный для участия в автогонках. Над его созданием трудился целый интернациональный коллектив: основатели фирмы Якобус и Хенрик-Ян Спайкеры, бельгиец Жозеф Лавиолетт и француз Эмиль Густав Друар. Для своего времени Spyker 60 HP получился более чем современным, даже если бы он имел привод только на одну ось. Для того времени редкостью являлись и рядный 6-цилиндровый двигатель, и три дифференциала в трансмиссии, и тормоза на все колеса. Правда, для трасс на равнинной местности автомобиль оказался не очень пригодным — мешал излишний вес, а вот на горных дорогах ему не было равных.

На следующий год целую линейку полноприводных грузовиков представила компания Austro-Daimler — они использовались в австрийской армии, а также стали основой для бронеавтомобилей. В 1905-м американец Чарльз ван Уинкл запатентовал привод для управляемых колес, в котором вместо привычных карданных крестовин использовалось подобие шарниров — его патент даже приобрела новообразованная компания Stockton Four Auto Drive Company, но ее планам по производству полноприводных автомобилей не суждено было сбыться. Сам Чарльз ван Уинкл в 1913 году основал собственную компанию «имени себя» — Charles van Winkle, но она просуществовала всего пару лет.

Уже в самые первые годы инженеры и изобретатели не ограничивались только полным приводом — 1906 году American Motor Truck Company представила грузовик, у которого все колеса были не только ведущими, но и управляемыми. Правда, конструкция получилась довольно примитивной — рессоры каждого моста образовывали подобие платформы, вращающейся на центральной оси. Никаких шарниров, шкворней и рулевых тяг не предусматривалось. Компания производила такие грузовики до 1912 года, причем модельный ряд насчитывал целых пять моделей грузоподъемностью от 1 до 10 тонн. Точное количество выпущенных автомобилей неизвестно, но до наших дней сохранился лишь единственный экземпляр — он находится в одной из частных коллекций.

«Машина Дернбурга»

Уже в начале ХХ века полный привод перестал быть диковинкой. В Америке сразу несколько фирм принялись за изготовление полноприводных автомобилей, в основном грузовиков — это American Motor Truck Company, Couple Gear Freight Company, Duplex Power Car Company и уже упомянутые American Motor Truck Company и Charles van Winkle. Объединяет всех этих автопроизводителей еще один факт — сейчас их никто не помнит. Правда, знатокам истории первой мировой войны известны американские полноприводные грузовики Jeffery Quad — они поставлялись в Русскую Императорскую армию.

Куда более известным в этом плане оказался немецкий полноприводный Daimler 1907 года, известный как Dernburg-Wagen — он и затмил всех своих современников благодаря усилиям PR-отдела концерна Daimler. Само словосочетание «Дернбург-ваген» относится скорее к современному прозвищу, нежели к реальному названию автомобиля. В начале ХХ века Бернхард Дернбург являлся директором германской колонии в Юго-Западной Африке — сейчас это место занимает Намибия, — и именно он получил в пользование внедорожник, прозванный «машиной Дернбурга». «Ваген» являл собой настоящего монстра длиной 4,9 м и высотой 2,7 м, его мотор достигал объема под 7 л и развивал всего 35 л.с. при 800 об/мин, но благодаря ломовому крутящему моменту DernburgWagen брал подъемы крутизной под 25 градусов как по дороге, так и по песку. Привод на все колеса был неотключаемым, что в сочетании с пневматическими шинами позволяло автомобилю беспрепятственно перемещаться по африканскому песку. К слову, он имел все шансы ездить и по российскому черноземью — в 1909 году Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г.А. Лесснера в СанктПетербурге предложил Управлению военных сообщений начать производство этой модели для нужд армии, но военные посчитали проект слишком дорогим. Не получил он развития и у компании Daimler, которая ограничилась одним-единственным экземпляром, который и отправили в Африку. Что же до первого отечественного полноприводного автомобиля, то им стал грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8x8, построенный в 1932 году в единственном экземпляре. Первым серийным стал легковой ГАЗ-61, причем его закрытая версия ГАЗ-61-73 считается первым в мире полноприводным автомобилем с кузовом типа «универсал», который по сегодняшней маркетинговой классификации можно отнести к классу SUV — таков вклад нашей страны в историю полного привода.

текст: Иван БАРАНЦЕВ
фото: Daimler, Porsche, Spyker и из архива автора