Нашли в кукурузе

Mercedes-Benz M третьего поколения стал ближе к асфальту

Мировая премьера Mercedes-Benz M-klasse третьего поколения состоялась в середине сентября на Франкфуртском автосалоне, у российских дилеров марки машина появится весной 2012-го. Журналисты, как водится, первыми приложились к новинке: «эмка» порадовала суперэкономичным дизелем и навела на размышления отсутствием блокировки заднего дифференциала

Пусть простят нас ортодоксальные джиперы, мы позволим себе утверждать: интерес к внедорожникам у рядового потребителя, в том числе и российского, угасает. Даже в тех районах нашей бескрайней неасфальтированной родины, где спокон веку были только «направления, но не дороги», народ при первой же возможности пересаживается с «уазиков» на кроссоверы или легковушки с полным приводом. В половине случаев связано это не с улучшением качества полотна, а с тем, что появляются в семьях лишние копеечки. Жителю Иркутской области или Бурятского АО куда милее подержанная «японка», у которой нужно раз в год полностью перетряхивать подвеску, чем вечный железный УАЗ.

Наивно было бы полагать, что в постиндустриальных странах дело обстоит иначе. Так, благополучные покупатели Mercedes-Benz M де-факто объявили бойкот комплектации с Off-Roadпакетом (сейчас — On&OffRoad пакет). В 2006 году доля Mercedes-Benz M, оснащенных этим набором опций, составила 30%, в 2007-м — 26%, в 2008-м — 22%, в 2009-м — уже 15%, наконец, в 2010-м внедорожную «эмку» предпочли лишь 4% покупателей. Тот случай, когда цифры говорят сами за себя. Логично было бы вовсе отказаться от Off-Roadпакета и сделать M-klasse стопроцентным кроссовером, однако менеджеры Daimler решили по-другому: из «внедорожного набора» исчезла принудительная блокировка заднего дифференциала. Собственно, мы знаем примеры автомобилей — среди них и Land Rover Defender, и Nissan Pathfinder, не оснащенных этим механизмом, но тем не менее уверенно чувствующих себя вне асфальта.

Ближе к предмету

Что касается M-klasse, то предложенную журналистам трассу с искусственными препятствиями (диагональное вывешивание, крутые спуски-подъемы и проч.), автомобиль преодолел свободно: в активе новой «эмки» относительно большие взаимные хода колес, клиренс в 285 мм. Где-то включалась и система 4ETS, имитирующая блокировки межколесных дифференциалов. Еще один электронный помощник, ассистирующий при спуске, порадовал относительно широким диапазоном регулировок: от 2 до 18 км/ч — чрезвычайно важная вещь, особенно если живешь гденибудь в предгорьях Кордильеров. По крайней мере, нам для ползания по альпийским серпантинам она очень пригодилась. Однако для того чтобы произвести настройку — через бортовой компьютер, потребуется совершить несколько манипуляций одним из многочисленных подрулевых селекторов. Еще более сложно обнаружить регулировку чувствительности у системы контроля мертвых зон. Интерфейс явно переусложнен, что говорит не в пользу разработчиков. Например, в Volvo почти все кнопки, отвечающие за подобные функции, выведены на центральную панель. Селектор Off-Road-пакета в M-klasse сделан с тем расчетом, чтобы водитель как можно меньше думал, а управление большинством остальных опций, наоборот, организовано так, чтобы он то и дело ломал голову — в пору специальные курсы организовывать!

Другое дело, что интерьер M-klasse в целом не вызывает прочных ассоциаций с премиум-сегментом. Правда, эту же претензию можно адресовать и, например, R-klasse. Причина — в их американской прописке и жесткой ориентации в первую очередь на тамошнего потребителя. Вспомним, что на cевероамериканском рынке «эмка» появилась в 1997-м, а до Европы доехала только два года спустя. Зачастую потребители вообще воспринимают ее как «мерседес наполовину». Предусмотрена, конечно, специальная версия Edition 1, отличающаяся особо шикарным салоном. Однако в этом исполнении M-klasse сильно прибавляет в цене, поскольку «в накрутку» пользователь получает декоративный набор из спойлеров, облицовки порогов и полированных легкосплавных колес «практичного» 20-дюймового диаметра.

Впрочем, отделочные материалы дело вкусовое, индивидуальное, хотя нельзя не признать, что на фоне салона «народного» VW Touareg интерьер M-klasse выглядит прямо-таки по-простецки. Набираются и другие досадные мелочи. Вот, например, заднее сиденье «эмки» недоступно в конфигурации 1+1+1 — спинка складывается только в соотношении 40:60. Между тем трехсекционный диван предлагают сейчас сплошь и рядом, например в Peugeot 308 SW. Кроме того, подушки сзади не перемещаются в продольном направлении. Не к премиальному столу будет сказано, этой опции радуются даже покупатели утилитарного Mitsubishi Pajero Sport, который спроектирован на базе пикапа L200!

Мечта поэта!

Все перечисленное сильнее сильного контрастирует с высочайшим уровнем технологий, реализованных в автомобиле. Большинство агрегатов и систем нам хорошо известно — именно они несут основную премиальную нагрузку. Автор настоящего материала один из дней тест-драйва полностью отвел на знакомство с дизельной версией 250 BlueTec (обозначений CDI теперь не будет) и не прогадал: расход горючего поражает воображение. При движении по автобану со скоростью 110–130 км/ч, двух сидящих в салоне, включенных климат-контроле, ближнем свете, навигации и поющем радио бортовой компьютер показывал 6,9 л/100 км. Притом что, пользуясь подрулевыми лепестками АКП, можно разогнать машину с места до 100 км/ч за 9,0 с. Если же, двигаясь стационарно в программе D, надавить до упора на газ, то коленвал начинает раскручиваться быстро, а коробка реагирует с некоторым запаздыванием. Кстати, красная зона отмечена на 4200 об/мин, но на самом деле стрелка останавливается позже — на 4500 об/мин. Седану S-klasse этот двигатель придает еще лучшую динамику — 8,2 с до «сотни». Представить себе такое еще лет десять назад было почти невозможно.

Удивительно, но журналисты других российских изданий прохладно отнеслись к этой модификации, хотя вполне возможно, она будет поставляться в Россию. Если это случится, ML 250 BlueTec станет самой доступной, по крайней мере, в Германии базовой является именно она. Со всеми налогами бюргеры могут приобрести авто за 54 978 евро. Мотор, конечно, несколько шумноват, причем на некоторых режимах он весьма ощутимо перебивает и аэродинамику, и шум от качения шин, но с таким расходом на это совершенно не обращаешь внимание. Интересно, что на «эмке» второго поколения с той же отдачей — 204 л.с. и 500 Нм — работал 3,0-литровый дизель V6, а сейчас вот без потери в характеристиках сэкономили на двух цилиндрах.

Двигатель исполнения ML 350 BlueEfficiency достался в наследство от предшествующей модели, он и будет в России самым ходовым. Шумит он меньше, ускоряет машину лучше, но и аппетит у него уже около 10,0 л/100 км, по крайней мере, столько выдавала нам электроника после многочасовой поездки по сельской альпийской местности. Отметим, что хорошо работает система контроля полосы движения, причем если при непроизвольном пересечении прерывистой линии на руле возникает вибрация, которую водитель может и не заметить, то при пересечении сплошной машина уже без участия водителя возвращается на свою полосу — колодками поджимается одно из колес. Первыми в серию это устройство пустили разработчики Infiniti, за что получили грамоту от Euro NCAP.

Что касается конкурентов, на наш взгляд, в России «эмка» будет состязаться с VW Touareg, Land Rover Discovery 4 и Jeep Grand Cherokee, хотя сами даймлеровцы, по всей видимости, так не считают. Нелегко придется M-klasse и на первой родине — в США: здесь Grand Cherokee, имеющий с «эмкой» общую платформу, уже отвоевал большую территорию. Нельзя сбрасывать со счетов и таких тамошних игроков, как, например, Ford Explorer — в нынешнем поколении машина имеет несущий кузов и поперечно расположенный силовой агрегат.

Вердикт

Технические характеристики
Модификация	ML 250 BlueTec	ML 350 BlueTec	ML 350 BlueEfficiency
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	2150 / 2950
Длина/ширина/высота, мм	4804 / 1926 / 1788*
Колесная база, мм	2915
Колея спереди/сзади, мм	1653/1667	1648/1663	1648/1663
Дорожный просвет, м	500/600**
Шины спереди/сзади	235/65 R17	235/65 R17	255/55 R18
Объем багажника, л	690–2010
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расп. и кол-во цилиндров	Турбодизель, R4	Турбодизель, V6	Бензиновый, V6
Рабочий объем, см3	2143	2987	3498
Мощность, л.с (кВт) при об/мин	204 (150) при 4200	258 (190) при 3600	306 (225) при 6500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	500 при 1600–1800	620 при 1600–2400	370 при 3500–5250
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	Семиступенчатая автоматическая
Передаточные числа:
I	4,38
II	2,86
III	1,92
IV	1,37
V	1,00
VI	0,82
VII	0,73
Задний ход	3,416/2,231
Главная передача	3,27	3,27	3,67
Понижающая передача	2,93
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая/независимая
Тормозные механизмы спереди/сзад	Дисковые вентилируемые/дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	210	224	235
Время разгона 0–100 км/ч, с	9,0	7,4	7,6
Расход топл. в смешанном цикле, л/100 км	6,0–6,	6,8–7,4	8,5–8,8
Топливо/емкость топл. бака, л	ДТ/70 (93***)	ДТ/70 (93***)	Аи-95/70 (93***)
Цена, руб.	Н.д.	Н.д.	Н.д.

    * С пружинной подвеской;   ** С пневматической подвеской и On&OffRoad пакетом; *** опционально

Конкуренты

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: автор, Daimler AG