Канадский спорт

Тест спортивного SSV Can-Am Maverick 1000 X-RS

Can-Am Maverick 1000 X-RS
976 см³, 588 кг
цена: 999 000 руб.

Мы долго ждали, когда же наконец конструкторы BRP выкатят достойный ответ американцам в классе спортивных SSV. Но они что-то все тянули и тянули... Polaris RZR XP 900 и Arctic Cat WildCat 1000i уже вовсю рубились в моно- и мультиформульных гонках, а в линейке BRP был лишь роскошный Can-Am Commander. Его пытались использовать на гоночных трассах, но ему отчаянно не хватало ходов подвески и устойчивости.

И вот, наконец, это случилось: канадцы расширили свой и без того огромный модельный ряд квадроциклов новеньким SSV CanAm Maverick 1000. Компания «Росан» впервые показала новинку российской публике на этапе Can-Am Trophy в Казани. Удивительно, но этот же день был выбран и для официальной премьеры модели в Северной Америке! Для понимающих этот факт дорогого стоит. Очевидно, рынок бывшей империи становится все более интересен производителям самой покупающей части света. Есть повод задуматься: это у них все потихоньку становится хуже или у нас — все лучше?

На первый взгляд неискушенный потребитель может и не отличить Maverick от Commander. Дизайнерские решения явно использовались одни и те же, из наработанного багажа. Эти наблюдения подтверждает обследование рабочего места пилота. Как у «туриста» Commander, так и у «спортсмена» Maverick оно выглядит абсолютно одинаково! Очевидно, проектируя новинку, конструкторы решили серьезно сэкономить и не оставить сомнений в том, что править тут больше нечего. Лично я, пожалуй, не могу с ними не согласиться. Проведя несколько часов в кресле пилота Commander в спортивном режиме, я так и не обнаружил причин жаловаться на какие-либо неудобства. Исключение составляют разве что 4-точечные ремни безопасности, во благо которых я свято уверовал, однажды «сделав уши». В общем, теперь, садясь в любой SSV c желанием бодро поездить, я внутренне напрягаюсь при виде сиротливой защелки обычного автомобильного ремня безопасности. Если же сравнить кокпит Maverick с водительскими местами других подобных конструкций, то невольно приходишь к мысли о том, что пытаешься сопоставить капитанское кресло дорогой яхты с рабочим местом командира боевого ракетного катера.

Давайте разглядим машину как можно более вдумчиво... Даже если не лезть в заводскую шпаргалку с перечислением всех технических характеристик, специалист сразу увидит явные отличия, ради которых, собственно, этот аппарат и задумывался. Во-первых, даже невооруженным глазом заметна увеличившаяся колесная база. Если быть точным, то она выросла на 216 мм. Вовторых, шире на 130 мм стала и колея. Именно этих миллиметров раньше не хватало как для уверенного прохождения поворотов, так и для движения по склонам. Кстати, меня искренне удивляет, почему в кабинах SSV даже с самым богатым оснащением до сих пор не появилось такого прибора, как клинометр. На квадрике часто приходится ездить «под градусом», лавируя на грани опрокидывания аппарата. (Говоря «под градусом», я имел в виду вовсе не измеряемое в промилле количество алкоголя в крови квадроциклиста, а углы склонов, которые собираешься штурмовать.)

Не ходами едиными

Подвеска на новинке явно стала лучше. Maverick оборудован амортизационными стойками Fox Podium X RC2,5 HPG, ходы подвесок составляют 356 мм. По этому параметру аппарат занимает промежуточное положение между такими своими «одноклассниками», как Polaris RZR XP 900 и Arctic Cat WildCat 1000i. При этом он существенно выше обоих. Высота машины составляет 1885 мм, что облегчает посадку пилота, но, увы, не улучшает устойчивость. Центр масс Maverick располагается в 640 мм над землей. У Polaris этот параметр имеет такое же значение, а вот у Arctic Cat, который, по моим ощущениям, самый устойчивый в классе, он несколько меньше и равен 635 мм.

Увеличение базы и ходов подвесок повлекло за собой усложнение конструкции задней многорычажной подвески Torsional Trailing A-Arms, которая состоит из пяти звеньев на каждое колесо. Конструкторы работали над улучшением управляемости и достигли отличных результатов. Пилотирование новой машины стало более острым и точным, она легче проходит повороты, уменьшилось «рысканье», и стало легче держать заданную траекторию. В прыжках Maverick ведет себя значительно лучше, чем Commander. Энергоемкая подвеска снимает значительную часть нагрузки с позвоночника пилота. При невысоких прыжках все происходит настолько мягко, что отрыв практически не ощутим, так же как и приземление. Развесовка по осям в соотношении 44 на 56 % позволила снизить клевок носом при «выпрыге», однако полностью избавиться от этого эффекта все же не удалось. Видимо, относительно высокий центр масс, общая высота машины и другие геометрические характеристики, влияющие на «ровность» полета, вносят свои коррективы в этот вопрос. К примеру, Arctic Cat WildCat с таким же распределением веса по осям летит ровно, возможно, благодаря меньшей высоте и двигателю, расположенному в задней части машины. Новая подвеска Maverick помимо достоинств имеет и недостатки. Борьба за снижение неподрессоренной массы потребовала облегчения всех деталей конструкции. Одновременно тяги и рычаги стали длиннее. Понятно, что выросла и опасность их повреждения, особенно в ходе контактной борьбы в спортивных заездах и при переворотах.

Ремень с загогулиной

Двигатель новинки, казалось бы, остался прежним. Однако инженеры подняли мощность Rotax 1000R до предельно допустимых 101 л.с. Благодаря этому, а также идеально настроенной вариаторной трансмиссии CVT с армированным ремнем из полиамидного сверхпрочного материала Zylon мотор с легкостью везет более чем полутонную конструкцию, и сетовать на недостаток мощности не приходится. Однако и тут есть «загогулина»: с сопроматом не поспоришь и ремень вариатора, будь он хоть трижды сверхпрочным, по-прежнему является расходным материалом.

Еще раз хочется отметить скрупулезность инженеров BRP. Каждое их произведение радует качеством в мелочах. Не стал исключением и Maverick. Он просто приятен эстетически. Выложить за него миллион можно так же легко, как за породистую лошадь. Его приятно ощущать на тактильном уровне: руль эргономичной формы сам ложится в руки, рулевая колонка регулируется. Пилот может принять удобное положение благодаря настраиваемому креслу с продольным и поясничным упорами. От второго пилота его отделяет широкий тоннель, и плечи напарника не мешают манипулировать рычагом управления режимами трансмиссии. Штурманское место оборудовано двумя удобными ручками и креслом с регулировками. Для перевозки необходимого оборудования есть «перчаточный ящик» емкостью 17,2 л и лоток под креслом пилота объемом 13,1 л. В задней части машины имеется грузовая платформа с креплением LinQ, на которой можно закрепить открытый груз или установить быстросъемный багажник, поставляемый BRP как дополнительный аксессуар.

Цена адреналина

Если не вдаваться в технические подробности, то каждая минута пребывания за рулем Maverick 1000 X-RS — это минута чистого восторга. Стать обладателем готового спортивного болида можно за 999 000 руб. Цена, конечно, немалая, но и адреналин нынче недешев. И вообще, все познается в сравнении. Купить и содержать вертолет, например, значительно дороже. Раз этак в десять. За миллион можно купить подержанный внедорожник и получить море восторга, въехав на нем на кроссовый трамплин. Можно даже разок прыгнуть. Но для второго прыжка потребуются дополнительные инвестиции в технику, да и как себя будет чувствовать пилот, тоже непонятно. Какие-либо сравнения с ценами, правящими бал в автоспорте, тут вообще неуместны. Для потребителя BRP, предпочитающего спортивное направление, очевидным решением станет вступление в Maverick-клуб. Цена входного билета принципиально не изменится.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Длина/ширина/высота (с ветровым стеклом), мм	3017/1626/1885
Сухая масса, кг	588
Емкость топливного бака, л	38
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	V-twin, бензиновый 4-тактный, 4 клапана на цилиндр, SOHC
Охлаждение	Жидкостное
Количество цилиндров/рабочий объем, см3	2/976
Мощность, л.с.	101
Система питания	Электронный впрыск
Система пуска	Электростартер
Трансмиссия	CVT c повышающим и понижающим диапазонами
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние колеса, дюймы	27х9х12
Задние колеса, дюймы	27х11х12
Передняя подвеска	2-рычажная со стабилизатором поперечной устойчивости и регулируемыми газовыми амортизаторами
Ход передней подвески, мм	356
Задняя подвеска	А-образные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости и регулируемыми газовыми амортизаторами
Ход задней подвески, мм	356
Тормозная система	Гидравлическая
Передний тормоз	Дисковый
Задний тормоз	Дисковый
Цена, руб.	999 000

текст: Владимир БЕЗРУКОВ
фото: Роман РОМАНИШИН

Новый комментарий

Войдите на сайт чтобы получить возможность оставлять комментарии.